LKJ臨時數(shù)據(jù)控制的問題及對策

葉永華

（武漢鐵路局電務處，武漢 430071）

1 概述

列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)分為LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、LKJ臨時數(shù)據(jù)（IC卡數(shù)據(jù)）、LKJ固定控制參數(shù)、LKJ臨時控制參數(shù)（司機輸入數(shù)據(jù)）、LKJ運行記錄數(shù)據(jù)5部分，其中前4部分是LKJ控制功能實現(xiàn)的基礎(chǔ)。LKJ數(shù)據(jù)的準確性是監(jiān)控列車安全運行的前提和保障。

LKJ臨時數(shù)據(jù)是指依據(jù)鐵路運輸調(diào)度指揮部門向相關(guān)機車（動車組）運用部門提前下達的運行揭示調(diào)度命令，編制形成LKJ臨時數(shù)據(jù)文件載入LKJ設(shè)備，對列車運行實施減速控制或改變行車方式、提示有關(guān)操作的各類臨時性數(shù)據(jù)。

在實際運用中，由于LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和技術(shù)方面等原因，造成LKJ臨時數(shù)據(jù)參與列車控制時存在盲區(qū)和誤控等現(xiàn)象，現(xiàn)將該類問題進行歸納與梳理，并提出相應的改進對策。

2 存在問題

2.1 列車走行徑路穿越不同行別線路時的漏控

按目前LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的組織架構(gòu)，列車在復雜站場的走行徑路中存在穿越不同工務線路的車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與地面實際數(shù)據(jù)不一致的地方。當兩者不一致的地方存在臨時限速，且列車通過該臨時限速區(qū)段時，就可能存在因臨時限速漏控而導致列車運行超速的安全隱患。

下面以實際線路為例進行分析，如圖1所示。

圖1中下行正線股道（圖中粗黑體的部分）因施工存在臨時限速，列車從上行反向側(cè)線進站（走行徑路為經(jīng)2、4、6號道岔進側(cè)線3道），存在跨越正線股道區(qū)段的臨時限速漏控情況。

漏控主要原因為LKJ臨時限速標注為下行線，列車走行徑路的車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為工務上行，列車通過臨時限速區(qū)段時，兩者的工務線路方向不一致，LKJ將不會啟動該臨時限速的控制，造成臨時限速漏控。

2.2 列車走行徑路上經(jīng)過渡線施工時的漏控

對于站內(nèi)渡線，因工務部門沒有明確定義渡線的線路名與歸屬，LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)一般將該類渡線歸集到主線中，因此，當渡線施工時，LKJ臨時數(shù)據(jù)編輯存在二難的問題：一方面，若編輯渡線臨時限速，則可能會造成上下行列車臨時限速誤控，影響運輸?shù)臅惩?；另一方面，若不編輯渡線臨時限速，則會造成列車側(cè)線進站時臨時限速失控，而且渡線施工限速值一般較低（25 km/h）,存在安全隱患較大。

下面以實際線路為例進行分析，如圖2所示。

團結(jié)友愛精神和協(xié)作能力是凝聚力的根本體現(xiàn)，團隊凝聚力的培養(yǎng)一定要高度重視團結(jié)互助精神的堅守。團隊中隊員之間關(guān)系融洽、團結(jié)友愛，運動隊整體實力、運動員個人能力就能得以正常甚至超水平的發(fā)揮，凝聚力就會更強。患難見真情，平時力量訓練的幫助與保護；訓練后相互按摩放松；訓練前后跨欄架、跳高墊的借還；訓練、比賽中隊員受傷的幫助與協(xié)助、比賽前協(xié)作檢錄、收納衣服、鞋子；比賽中的鼓勵、加油；比賽后的關(guān)切等都能體現(xiàn)隊員之間的團結(jié)友愛之情。年輕教師要善于在訓練、比賽的小細節(jié)處注重培養(yǎng)隊員團結(jié)友愛的精神，促進團隊凝聚力的培養(yǎng)和增強。

圖2中站內(nèi)渡線（圖中粗黑體的部分）因施工存在臨時限速，列車從上行線經(jīng)渡線到下行線側(cè)線進站時（走行徑路為經(jīng)2、4、6號道岔進側(cè)線3道），存在列車經(jīng)渡線區(qū)段的臨時限速漏控情況。

漏控主要原因為站內(nèi)渡線工務部門沒有明確定義線路名與歸屬里程，LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)將此處渡線籠統(tǒng)地歸集在上行線中；在實際下發(fā)的調(diào)度命令中，只標注渡線道岔號及限速要求，機務部門無法嚴格按“工務線路號+里程”格式編輯此處渡線LKJ臨時數(shù)據(jù)。

2.3 列車走行徑路上存在二線（多線）交匯車站時的失控

對于多線交匯的車站，由于既有LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)組織架構(gòu)的局限性，當列車運行徑路上穿越不同的工務線路時，一般通過司機在分岔點前選擇支線的方式區(qū)分站內(nèi)的不同運行徑路，但此方法對于乘務員操作相當繁瑣，且無法提前預知輸入支線號及輸入后的正確性。

下面以實際線路為例進行分析，如圖3所示。

圖3中，列車從武昌南到武南五場有兩種走行徑路，一種是經(jīng)67號道岔處由京廣線變到京南下行聯(lián)絡(luò)線，然后到武南五場；另一種是從京廣線大花嶺站經(jīng)62、60號道岔到武南五場。無論哪種走行徑路，XT1信號固定顯示雙黃燈；LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中將京廣線經(jīng)大花嶺到武南五場方向設(shè)置為支線數(shù)據(jù)。

當列車從武昌南到武南五場時，由于LKJ默認走行徑路為經(jīng)京南下行聯(lián)絡(luò)線到武南五場，一旦列車走行徑路突然變更為經(jīng)大花嶺方向到武南五場，因乘務員已習慣先前的默認走行徑路，且忘記輸入對應的支線號，LKJ仍調(diào)用默認走行徑路（即京南下行聯(lián)絡(luò)線）的數(shù)據(jù)，則會造成LKJ顯調(diào)用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)不符，從而造成施工地段的臨時限速數(shù)據(jù)失控的情況。

2.4 電話閉塞行車出站方向有兩個及以上進路方向時的多控

TMIS車站編號的正確性是實現(xiàn)特殊行車揭示控制的基礎(chǔ)，對于出站后多進路的車站，當TMIS站號未按進路方向設(shè)置不同的TMIS站號時，會造成臨時參數(shù)誤控現(xiàn)象。

圖4中，在數(shù)據(jù)編制中，諶家磯線路所只設(shè)置一個車站號和TMIS站號，因此，當諶家磯線路所至灄口站間上行使用?；碾娦熊嚂r，諶家磯線路所至丹水池間的電話閉塞同時起控（含綠色許可證）。存在特殊行車誤控的現(xiàn)象。

造成誤控的主要原因在于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中諶家磯線路所只設(shè)置了一個車站號和TMIS站號，沒有根據(jù)不同的走行徑路方向設(shè)置不同的車站號和TMIS站號，無法區(qū)分運行徑路的方式，所以停基改電對于兩個方向均起控，造成特殊行車揭示的誤控。

3 原因分析

3.1 LKJ結(jié)構(gòu)性控制特點限制

LKJ以軌道電路及機車信號作為列車運行指令信息源，以預先存儲于主機的車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方式獲取運行線路參數(shù)信息，其預先存儲于主機的車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是通過專用軟件進行編制而成的。受專用軟件和LKJ結(jié)構(gòu)性控制特點的限制，對于多進路、多站場、多線路交匯的大型車站，無法做到LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與線路實際情況完全一致。如在LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中，側(cè)線的所有控制信息都是相對于正線數(shù)據(jù)來設(shè)置的，且側(cè)線數(shù)據(jù)沒有工務線路信息、沒有單獨的里程信息等，這些結(jié)構(gòu)性的局限性限制LKJ臨時數(shù)據(jù)的準確控制。

3.2 LKJ車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)不一致

LKJ臨時數(shù)據(jù)采用“工務線路號+里程”方式進行控制，只有LKJ車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)保持一致，才能滿足列車的準確控制。造成LKJ車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與地面數(shù)據(jù)不一致主要原因為：一是工務對實際線路定義不全。如站內(nèi)渡線未定義工務線路名，LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中需要將該渡線歸集于某個工務線路，這樣就會出現(xiàn)LKJ車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與地面實際數(shù)據(jù)不一致的情況，一旦該渡線存在臨時限速，就會造成臨時限速的的誤控或漏控；二是LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編制人員編制水平問題。數(shù)據(jù)編制人員在進行LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編制時，需要綜合考慮列車的各種走行徑路、接收地面碼信息、工務線路突變點設(shè)置地點以及軟件結(jié)構(gòu)性特點等綜合因素，因此，編制人員的水平一定程度上影響臨時限速的準確控制。

3.3 運輸組織的復雜性造成臨時數(shù)據(jù)不控

隨著運輸需求的增長，為優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和提高運輸能力而對既有線路、車站進行擴建或改造的同時，又要保證運輸生產(chǎn)，經(jīng)常會出現(xiàn)行車辦法和固定走行徑路的變更，采用迂回徑路或反方向運行等方式，而LKJ采用的是預先存儲車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)模式，在進行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)編制時，很難全面考慮到各種復雜的運輸組織方式，因此會造成部分LKJ車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與運行組織不一致的情況，一旦遇到該地段存在臨時限速時，就會造成臨時限速的誤控或失控。

4 建議及改進對策

4.1 全面梳理各站場技術(shù)資料

各鐵路局應以文件方式公布管內(nèi)所有站場LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料。機務部門臨時限速編輯人員應實時掌握承擔區(qū)段內(nèi)所有站場的動態(tài)變化、運行徑路走法等信息。在進行臨時限速編輯時，應仔細核對臨時限速區(qū)段的線路資料，避免出現(xiàn)臨時限速涵蓋不全的情況。

4.2 加強運行揭示調(diào)度命令的管理

對于存在多個線路名稱的車站，遇臨時改變運行徑路時，設(shè)備管理單位及主管業(yè)務處提報的申請、調(diào)度所依據(jù)申請下達的運行揭示調(diào)度命令必須明確涉及區(qū)域的線路名稱和股道號，必須分段標明不同名稱線路的交匯點。機務部門在進行臨時限速數(shù)據(jù)編制時，除按要求編寫依據(jù)里程坐標的揭示外，還須編寫股道揭示，分線編寫臨時數(shù)據(jù)文件；對存在多個TMIS站號的車站，機務部門在編制股道揭示臨時數(shù)據(jù)文件時，必須與所對應的TMIS站號一起編入揭示中。

4.3 細化卡控措施，加強日常盯控

全面梳理LKJ臨時數(shù)據(jù)存在的控制盲區(qū)或不準確性地方，分別制定安全細化措施，印制成專項《安全提示卡》，遇有此類運行揭示調(diào)度命令辦理出勤時，機務段必須對涉及辦理出勤作業(yè)的派班室、出勤點安排運用安全干部上崗進行盯控，對出勤機班按照“一機一卡”的方式進行傳達并登記，必要時對關(guān)鍵列車安排干部添乘把關(guān)。

4.4 提高LKJ數(shù)據(jù)編制人員的業(yè)務水平

隨著中國鐵路事業(yè)的發(fā)展和運輸安全需求的不斷提高，對LKJ提出越來越多的需求，LKJ支撐能力也表現(xiàn)出越來越多的適應性問題。在這種情況下，需結(jié)合LKJ的運用場景，特別是對于復雜的站場，要求LKJ數(shù)據(jù)編制人員撐握“車、機、工、電、輛”等各專業(yè)的知識，這些需要經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累和專業(yè)學習，因此需提高LKJ數(shù)據(jù)編制人員的業(yè)務水平，才能實現(xiàn)LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準確性，確保LKJ車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與地面站場設(shè)備的一致性，才能達到精準控制。

4.5 盡快實現(xiàn)新一代LKJ設(shè)備研發(fā)與推廣

當前LKJ設(shè)備中結(jié)構(gòu)性和技術(shù)方面的缺陷，在新一代LKJ研發(fā)中，將會進行解決，對線路、股道、岔群渡線以及TMIS站號等數(shù)據(jù)識別判斷將會大大增強，LKJ對臨時數(shù)據(jù)的控制更加精確，期待早日實現(xiàn)新一代LKJ設(shè)備的推廣與應用。

5 結(jié)論

通過對LKJ臨時數(shù)據(jù)參與列車控制時存在盲區(qū)和誤控處所的梳理，對臨時限速編制引起高度重視。一是由工務、電務對站場資料進行清理，并以文件形式公布；二是加強施工命令的提報、審批流程；三是進一步優(yōu)化基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的編制；四是制定專項《安全提示卡》。當涉及復雜站施工時，針對不同的車站要結(jié)合LKJ車載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、車站（站場）實際情況認真分析，對臨時限速數(shù)據(jù)進行多方向模擬，確保LKJ臨時數(shù)據(jù)控制的準確性及列車的安全運行。

[1] 楊志剛.LKJ2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

[2] 中國鐵路總公司.列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）[M].北京：中國鐵道出版社，2013.

[3] 運基信號[2009]332號 列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范（V2.0）[S].北京：中國鐵道出版社，2009.