基于智能車載系統(tǒng)信息采集的傳感器研究

徐碩，匡云

（華東理工大學，上海 200030）

基于智能車載系統(tǒng)信息采集的傳感器研究

徐碩，匡云

（華東理工大學，上海 200030）

今天，汽車裝備了數(shù)以百計的微型傳感設備，本文將突出展示現(xiàn)如今或不遠的將來安裝在汽車上的傳感器。本文的目的僅僅是為讀者對這些系統(tǒng)做一個概述，而不深入闡述這些系統(tǒng)背后的技術。本文的最后還會簡單介紹一個華東理工大學大學生創(chuàng)新實踐項目——基于車載的移動智慧云端信息平臺的開發(fā)所開發(fā)出來的一套輔助駕駛系統(tǒng)，包括介紹道路偏移預警系統(tǒng)的工作原理、算法流程，以及簡介該系統(tǒng)用到的各類傳感器的功能。

智能汽車；車載傳感器；車道偏移預警

CLC NO.:U463.6 Document Code:A Article ID: 1671-7988(2015)05-58-06

1、介紹

如今車用電子設備開始從根本上改變汽車行駛的方式，這在幾年前來看似乎是不可能的?；陔娮酉到y(tǒng)的引擎控制與ABS系統(tǒng)現(xiàn)在是大多數(shù)汽車的標準特征。

通常，如傳感器或是制動器這樣的電子系統(tǒng)要想成功的滲透入市場，其基本要求是小型化、低價化，并且要集成更多的功能以以及組件的質量一定要過關。

一輛智能汽車的輸入層是包括車上的傳感器的感知層，比如GPS、雷達、激光定位器，然而輸出包括制動層。因此，感知和制動關閉了智能汽車系統(tǒng)的發(fā)展環(huán)。

2、傳感

感知環(huán)境是未來智能交通系統(tǒng)的基本要素之一。 汽車工業(yè)中有著成千上萬種傳感器：從與車一體的車內傳感器，到基于雷達或激光雷達的感知傳感器，再到“虛擬”傳感器。從“虛擬”這個詞，我們能夠得知該傳感器雖然也在汽車工業(yè)中應用廣泛，但它們不用真實的傳感器去感知外部環(huán)境卻能得到真實感知。

2.1 一般車載傳感器

這類傳感器包括在車輛生產過程中安裝在汽車上的一般傳感器。這類傳感器有數(shù)百個，但是本文的重點是介紹其中對高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）有幫助的那些。下面是對如今市面上已經存在或即將問世的一些最有代表性的傳感器加以論述。

2.1.1 偏航角速度傳感器

偏航角速度傳感器測量物體沿一選定的軸運動時的偏移角度。某些情況下我們可以用術語：“陀螺儀”或“角速度測量傳感器”來指代這些傳感器。在汽車領域，偏航角速度傳感器被用來測量汽車偏離垂直軸的角速度。此傳感器返回的結果是通常為角度秒或弧度秒。

偏航角速度傳感器應用到汽車領域需要有些特別的注意。必須正確地測量以mg為范圍的科里奧利加速度，并且在同一時間每g的范圍內發(fā)生的加速度必須不干擾到傳感器的正常運行。

在汽車領域利用這種傳感器的應用主要有以下幾種：

電子穩(wěn)定程序 (ESP) ，車輛動態(tài)控制 (VDC)。

導航（結合GPS與加速度儀信息）

翻滾保護

曲線測速預警（與數(shù)字地圖相結合）

2.1.2 加速計

加速計是測量正確加速度的裝置。單軸與多軸加速計模型在市場上有售，在這一點上，應當強調指出，在某些情況下橫擺率和加速度傳感器被放置在同一個集成電路中。

基于加速計有大量的應用，從醫(yī)學、生物學到賭博和航海。在汽車方面，加速計主要用作導航。慣性導航系統(tǒng)（INS）是一種用一臺電腦以及類似角速度或加速度傳感器等的動作傳感器去時時基于位置、方向或移動物體的速度而不需要外部引用推算航向的一種幫助導航系統(tǒng)。

2.1.3 輪胎速度傳感器

輪胎速度傳感器是一種轉速計。它不直接監(jiān)控車速而是傳感輪胎圓周的運動。它實際上是在讀取輪胎旋轉的速度。有兩種主要的輪胎傳感器類別：被動型以及活躍型。被動型傳感器不需要電力供給，然而活躍型傳感器的正常運轉需要外接電源。

分別附著到各個車輪上的輪速傳感器，設計用來檢測轉子的旋轉，這些轉子與軸承以及各自的車輪相連來檢測行駛的車輛的車輪速度。汽車的輪速傳感器通常利用安裝在車輪上的索引盤工作，車輪上再安裝一個檢測器，這個傳感器覆蓋在輪盤上檢測標記原件的通路。這個傳感器可以基于機械、光或者電磁。

輪速傳感器是防抱死制動系統(tǒng)(ABS),牽引力控制系統(tǒng)(TCS),或者與之類似的功能器件的關鍵組件。

2.1.4 轉向角度傳感器

方向盤的旋轉角度是由轉向角傳感器測得的。轉向角度傳感器被安裝在轉向軸上。轉向角度傳感器技術在 20世紀90年代就已經很成熟了。車載應用測量轉向角度可以用許多種不同種類型的傳感器來實現(xiàn)，比如使用基于光學、磁電感、電容、電阻傳感器等的傳感器。

這種傳感器有雙電位器90度偏移。由這兩個電位確定轉向盤角覆蓋一個完整的方向盤轉向;每一個值到 180度后會被復制。傳感器相應地計算方向盤轉數(shù)。因此整個方向盤角是由當前的方向盤角和方向盤轉動的數(shù)量決定的。轉向角傳感器必須不間斷的檢測方向盤角，甚至當車輛靜止時。

轉向角傳感器用于汽車智能電子控制或援助系統(tǒng),如ESP系統(tǒng)、積極指導系統(tǒng)、先進的照明系統(tǒng)、車道偏離告警系統(tǒng)、導航系統(tǒng)等等。

2.1.5 其他傳感器

還有成百上千的其他傳感器用于車輛系統(tǒng)。明確的說他們包括輪胎壓力傳感器、溫度傳感器、雨傳感器和燃料傳感器。對于更多信息，感興趣的讀者可參考 Marek et al.(2003)[1]。

2.2 感知傳感器

感知傳感器廣泛地用于世界各地的研究中，但是由于它們的價格問題，使安裝他們僅僅是豪華車的特權，而在在大眾汽車市場上很少見。環(huán)境感知系統(tǒng)、輔助駕駛和其他安全功都是基于雷達、激光、視覺、超聲波的傳感器重要運用。他們也是最重要的感知傳感器，下面讓我們來對它們的特性進行分析。

2.2.1 雷達傳感器

車載領域用到雷達技術通常是為了提高道路的安全性。針對不同的目的以及針對不同的應用，市面上有兩種不同的雷達傳感器，即短程雷達和遠程雷達。這些雷達具有不同的技術特征并且在不同的頻率下運行。下面的段落中將突出描述有關雷達傳感器的更多細節(jié)。

短程雷達（SRR）

24GHz是短程雷達傳感器已被分配的一個“臨時”頻段，但是該頻段也被用于其他無線電設備，如果太多的雷達設備在同一區(qū)域同時操作將會遭受干擾。為此，在這個頻率太擁擠前它就會被關閉而引進新設備。79GHz已經被“永久”的分配，這將允許這種雷達服務長遠發(fā)展。歐盟委員會2004/545/EC號決議要求此頻段所有歐盟成員國都可以使用。

SSR測定的對象是距離、速度還有方向角。它是一種超寬帶（UWB）脈沖雷達，其工作時的24 GHz的載波頻率。事實上，它會發(fā)送一個超寬帶脈沖，然后測量從傳感器經由對象返回到傳感器的脈沖飛行時間（TOF），來計算反射物體的距離。

這些傳感器主要安裝在車輛的側部區(qū)域用來檢測對象（其他車輛，護欄等）到本車的距離。此外，它們經常被用于監(jiān)視車輛的后方區(qū)域，有時它們在車前區(qū)域補充遠程雷達傳感器。由于考慮到這些傳感器各自的作用域是有限的，為了覆蓋車輛周圍感興趣區(qū)域，通常它們被組合成一個網(wǎng)絡。

防沖突是SRR傳感器的主要功能。這正在發(fā)展成為一個系統(tǒng)的一部分，用以警告司機的未決碰撞，從而采取必要的避免行為。在不可避免發(fā)生碰撞的情況下，車輛會做好準備（例如，通過應用剎車，預張緊安全帶），以盡量減少乘客和其他人的受傷。此外，這種傳感器使以下功能成為可能：

輔助停車系統(tǒng)

盲點檢測

前方和側面的預碰撞檢測

短程傳感器ACC停和走功能

表1給出了一些一般性的SRR傳感器的技術特點

遠程雷達（LRR）

LRR結構的傳感器的工作頻率通常在施加頻率調制連續(xù)波（FMCW）或脈沖多普勒操作76-77 GHz頻帶。

該傳感器的范圍可達150-200米，但其作用域僅11-12度（更多詳細信息在表2中）。通常，該傳感器位于前保險杠的中間，并且用于正面碰撞避免應用程序。也有些情況下他們被裝在后保險杠中觀察后方，或者在前保險杠上安裝兩個此傳感器用來擴寬感知面積。

表1 短程雷達規(guī)范

表2 遠程雷達規(guī)范

與LLR傳感器相關的典型應用是自適應巡航控制（ACC），其使搭載車輛維持與前方車輛的安全距離和速度。然而，LRR傳感器還可用于其它安全領域諸如防撞等方面的應用。

事實上LRR利用耐候性技術，盡管如此，針對天氣整體的魯棒性仍是無法實現(xiàn)的。在極端天氣情況下,傳感器的完整的功能是無法保證的。大量的灰塵可能降低傳感器的感知能力。此外，在彎曲的道路段由于該傳感器的窄水平檢測角度限制了它的發(fā)揮。

2.2.2 激光掃描儀

激光掃描儀的測量根據(jù)傳播時間原則。一束定義了發(fā)出時間的激光脈沖被同一對象發(fā)送并接收。在這個光電子電路中來自物體的反射是由一個光電二極管捕獲并轉換成電信號。傳感器通過適當?shù)乜紤]光的傳播速度、發(fā)送和接收其反射光脈沖之間的時間間隔，來計算光源與物體的距離。

激光掃描儀一般是穩(wěn)定運行的，但在惡劣天氣條件下靈敏度會有所下降。這個事實限制了它們的可用性和可靠性。最常見的激光掃描儀提供距離和方位信息允許 1-10cm 10-50m的范圍內的順序分度的分辨率和精度。

激光掃描儀可用于檢測其他車輛或道路場景障礙和弱勢道路使用者：如行人和自行車等。此外，車輛可通過激光掃描儀對道路的邊界進行檢測。

相比雷達傳感器，激光掃描儀顯示出好很多的橫向分辨率，但是它們具有相對高的掃描重復率、相對大的物理尺寸以及相對較高的生產成本。他們也會顯著地受到天氣條件的影響。不同供貨商生產的激光掃描儀規(guī)范不同。表3列出激光的規(guī)格。

基于縱向和橫向的激光的掃描儀的車輛控制應用都是存在的，但它們僅存在于昂貴的車輛上。目前，這些傳感器的市場占有率較低，發(fā)展速度慢。

在歐洲的一些項目中可以發(fā)現(xiàn)這樣的示例應用程序，例如PReVENT與SAFESPOT。還有一個叫MINIFAROS的歐洲項目，目標是開發(fā)一種微型激光掃描儀，產品將會是相當?shù)奈锩纼r廉，將會比現(xiàn)有的激光掃描儀擁有更大的市場占有率與更快的市場滲透速度。

表3 激光的規(guī)格

2.2.3 視覺系統(tǒng)

車輛應用程序領域的新興技術中,車輛視覺系統(tǒng)是其中一個重要的組成部分。事實上，視頻和視覺處理已經成為被部署在車輛上的技術中占有量增長最快的技術。

這一類別包括了各種不同的視覺系統(tǒng)和支持功能。這些功能的范圍可以從車道識別到交通標志識別對象檢測（行人，車輛等）。在汽車領域應用的視覺系統(tǒng)可分類為：

電荷耦合器件(CCD)傳感器

互補金屬氧化物半導體(CMOS)傳感器

紅外傳感器

立體電視系統(tǒng)

CCD和CMOS視覺系統(tǒng)：

CCD視覺系統(tǒng)是最常見的一種圖像傳感器。用CCD，光被每一個光電二極管傳感器所捕捉。該撞擊傳感器的光子被轉換為相等數(shù)目的存儲在各個傳感器的位置的電子。接下來這些電子被電子閱讀器讀到后離開電荷轉移寄存器。一旦離開CCD陣列，它們被轉換為它們的相對數(shù)字值。

在數(shù)碼照相領域的其他類型的視覺傳感器叫做 CMOS傳感器。CMOS和CCD傳感器都是由硅構成。它們具有在可見光和近紅外光譜相似的光靈敏度。在最基本的層面上，都將入射光通過同一光電轉換過程轉換為電子的電荷。

CCD傳感器創(chuàng)造高品質，低噪聲的圖像，而CMOS傳感器更容易受到噪音。然而，在過去的幾年中，CMOS傳感器不再以信噪比下降作為分辨率的增加的代價，這些限制已被充分地克服。此外，CMOS芯片的光靈敏度較低且CMOS傳感器消耗很少的功率但是在另一方面的CCD消耗更多的功率。芯片級的成本他們二者是相似的。CMOS攝像頭可能需要更少的組件和較少的功率，但是它們也可能需要后處理電路，以補償較低的圖像質量。

紅外視覺系統(tǒng)：

可見光的頻率由400nm（紫色/藍色）至700nm（紅色），波長700納米以上到高達約30mm（=30000nm）的光被稱為紅外線。紅外線波長區(qū)域被分成近紅外 NIR（0.7-1.2mm），中波紅外（MWIR）（3-5mm），和長波紅外（LWIR）（8-12mm）。傳感器在近紅外輻射區(qū)域的工作都是基于近紅外光子探測反射的物體，而中波和長波紅外探測器探測這是由一個對象從它的起源熱發(fā)射的熱光子。

立體電視系統(tǒng)：

立體視覺是一種可以獲得在汽車的安全系統(tǒng)中使用的距離信息的圖像的技術。從對應于左和右圖像像素與攝像機配置的參數(shù)中，可以計算出與一個被觀看的 3D對象之間的距離。為障礙物檢測相對高度的立體圖像的點是基于他們的距離進行計算的。使用障礙物的立體視覺檢測跟蹤可以被完成。

典型的視覺系統(tǒng)的性能：

首先要明確，范圍和距離變化率，不能由普通的CCD或CMOS視覺系統(tǒng)直接測量。它們提供了基本的角度測量與由透鏡所確定的分辨率和像素數(shù)（通常為VGA640×480）。該單個圖像的角度精度約等于角分辨率，例如：VAG水平線≈50度/640≈0.1度。精度是由透鏡的質量和所施加的誤差校正/補償方法的進一步確定。

估算方法的對象的范圍，是基于使用光流的不同的圖像的視角或單成像技術圖像視差的立體成像技術。然而,精度范圍遠不如雷達和激光掃描儀。由于這個原因，許多ADAS功能常被認為是難以與視覺系統(tǒng)和一個融合了雷達和激光掃描儀系統(tǒng)同時工作的。于激光掃描器相同，范圍率也不能直接測量，并以跟蹤來估計。

被動視覺系統(tǒng)的目標探測性能在很大程度上取決于光照和能見度條件。對活躍可是系統(tǒng)來說，輻射度將取決于對象的反射率，縱橫角度等。

視覺系統(tǒng)的主要優(yōu)點是它們提供邊緣能力，擴展和定型對象能力，以及基于對象進行分類的巨大潛力，例如，關于形狀和表面紋理的認可。然而，分類性能依賴對象和情景。

2.2.4 超聲波傳感器

超聲波技術是基于聲波的傳輸用于提取有關環(huán)境的提取信息。實際上，超聲波傳感器發(fā)送的高頻率（頻率高于正常的聽力）的聲波并接收其回聲。然后，它計算在發(fā)送信號和接收所述回波來確定到物體的距離之間的時間間隔。相比其他測距傳感器超聲波傳感器流行是因為它們的成本低，重量輕，功耗低，以及較低的計算工作量。由于上述的原因，這種傳感器在汽車市場中相比其他環(huán)境感知系統(tǒng)具有最好的占有率，并可以在幾乎所有類型的車輛中找到。由于它們的超短范圍（幾米），它們主要用于停車輔助的應用程序。

表4 超聲波傳感器規(guī)范

在不久的將來，我們可以預見到，超聲波傳感器系統(tǒng)將被主要用在更便宜的車上，而豪華車都將配備如雷達，激光雷達、攝像頭等先進傳感器。

關于超聲波傳感器的規(guī)格由表4中給出（這些是指示值，并可能有不同的供應商之間的替代解決方案）。

2.3 虛擬傳感器

術語“虛擬”傳感器用于一個不由真實傳感器所采集的信息源，但這些信息源是智能汽車應用中的一個重要輸入。這一類傳感器中最重要的代表是數(shù)字地圖以及在下面進一步分析的無線通信。

2.3.1 數(shù)字地圖

在汽車應用中使用的標準的數(shù)字地圖主要包含道路幾何信息在內的相關屬性，核心由鏈路和節(jié)點連接在一起形成路網(wǎng)的道路中心線。對鏈路的形狀來說，如果它不是一條直線，則可通過一個或一個以上的形狀點，在鏈路的起點和終點節(jié)點之間的中間點來表示。因為它是大體上的指示，因此描述該路段的形狀點沒有放置在等距間隔。

所有的地圖屬性都參考鏈接、節(jié)點和形狀點。這些屬性可以是興趣點（POI）、交通標志、速度限制點等。此外，地圖可以進一步通過增加如道路的類型、車道數(shù)、車道寬度、以及其需要更復雜應用中的車道標線等屬性來增強。

當定位信息可用時，數(shù)字地圖數(shù)據(jù)可以被汽車所提取并使用。假設與GPS衛(wèi)星失去連接，基于GPS技術并且結合慣性傳感器例如陀螺儀和里程表的標準地圖定位技術仍然可以繼續(xù)使用（Lytrivis et al.2009a）[2]。

對于高級車輛應用，特別是對合作系統(tǒng)，本地動態(tài)地圖（LDM）的用途更廣（Zott et al. 2008; ETSI 2009）[3]。LDM實際上是一個地圖數(shù)據(jù)庫，其中包括信息四個不同的層次（見圖1）。雖然將LDM從底部移動到頂層，但是靜態(tài)信息與動態(tài)信息加強了聯(lián)系。

2.3.2 無線通信

由于感知傳感器如局限于視野范圍等的物理限制，或者由于其它重要參數(shù)在范圍上或感興趣區(qū)域上的有限性，如由惡劣的天氣條件所導致的性能劣化，可以通過檢查無線通信來彌補甚至取代這些傳感器，提高駕駛員的意識。車載環(huán)境下可以使用兩種類型的通信：車輛到車輛（V2V）和車輛到基礎設施（V2I）。

3、基于車載的移動智慧云端信息平臺的開發(fā)

疲勞駕駛（driving fatigue）是機動車駕駛員在長途連續(xù)行車過程中產生的生理、心理機能衰退以及反應水平和操控效率下降的行為，同時駕駛疲勞也是高速公路上引起貨運汽車車禍的重要原因[4]。通過道路的視頻圖像獲取行車偏移信息是一種非接觸、簡便、可靠的方法，作為車載安全輔助系統(tǒng)之一已經獲得人們廣泛接受和認可[5]。在華東理工大學的大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃創(chuàng)新訓練活動中，國家級項目基于車載的移動智慧云端信息平臺的開發(fā)就是運用上文提到的若干傳感器建立一個輔助駕駛系統(tǒng)。此系統(tǒng)通過各類傳感器收集車內車外信息打包上傳至云端，云端可以時時檢測車輛運行狀態(tài)、道路情況、駕駛員健康狀況。下文將把此系統(tǒng)分為車載端與云端進一步介紹。

3.1 車載端

車載端的主要功能是對車輛基本信息進行采集處理并發(fā)送，以及通過道路偏移算法分析車前攝像頭采集的道路信息，作出車道偏移的判斷及預警。系統(tǒng)示意圖由圖 1.2給出。車載端通過前置攝像頭捕捉車輛運行過程中的道路偏移情況，發(fā)現(xiàn)偏移時將會及時警示駕駛者，位于車前的激光傳感器會時時捕捉車與障礙物的距離。同時，駕駛員佩戴的手環(huán)會時時監(jiān)測駕駛員的心率。這些信息會定時上傳至云端，以便日后分析。下文將對汽車端搭載的道路偏移預警算法進行簡要的分析，同時對本系統(tǒng)所用到的各個傳感器進行簡要介紹。

3.1.1 車道偏移檢測和預警系統(tǒng)簡介

本系統(tǒng)的輸入是連續(xù)地車道視頻，輸出的是連續(xù)的偏離判斷視頻。

標定模塊，主要包括 “定義初始感興趣區(qū)域”、“標定車道標準線”：定義感興趣區(qū)域，選定車道圖像中需要進行處理分析的區(qū)域作為感興趣區(qū)域，對于得到結果的準確性和算法的執(zhí)行效率有很大的提升；標定車道標準線：在圖像的感興趣區(qū)域內，設定車道線的標準線，作為之后預警系統(tǒng)中與實際車道線的比較。

車道處理模塊：主要包括：“圖像預處理模塊”、“檢測車道邊緣線模塊”以及“求出車道線方程模塊”：圖像預處理：提取視頻中的每一幀圖像，對圖像使用算法進行預處理工作，提取出車道線的邊緣特征；檢測車道邊緣線，對上一步圖像預處理得到的車道線邊緣特征，通過使用Hough算法處理得到實際車道邊緣線，并將得到的邊緣線參數(shù)存儲到數(shù)組中；求出車道線方程，將得到的邊緣線根據(jù)參數(shù)求出直線方程，從而得出每一條邊緣線的具體直線信息，以進行接下來比較預警處理。

預警處理模塊：主要包括“比較實際車道線和車道標準線模塊”、“偏移結果判斷模塊”以及“可視化結果輸出模塊”。比較實際車道線和標準車道線，在標定模塊得出標注車道線信息，在車道處理模塊得到實際車道線信息，使用算法比較這兩條車道線的信息，得出車道偏移的結果；偏移結果判斷，得出偏移結果之后，進行結果的分析，判斷是否需要預警以及需要預警的程度；可視化結果輸出，將預警信息可視化輸出并顯示在界面上。

為使讀者更清楚明了特繪制本系統(tǒng)工作流程圖，如圖 3所示。

3.1.2 系統(tǒng)中用到的傳感器介紹

在本系統(tǒng)中使用的傳感器分為三大類：一類是車外信息傳感器，主要包括距離傳感器、溫濕度傳感器、光照強度傳感器；一類是車內信息傳感器，主要包括溫濕度傳感器、光照強度傳感器；還有一類是司機健康信息傳感器，主要包括心率、脈搏傳感器。下面介紹每個傳感器的詳細信息。

車載CCD攝像裝置：按需要定時為系統(tǒng)輸入道路圖像，供系統(tǒng)分析。

LS-60串口激光測距儀：用于測量車輛與障礙物之間的距離。

DH-11溫濕度傳感器：用于車輛車外溫度與濕度，供司機查看。

PulseSensor脈搏心率感應器：用于測量駕駛員脈搏心律，危急時刻用于提醒司機。

3.2 云端

端的主要功能是對收到的信息進行時時分析，直觀顯示車輛的地理位置、車速、車內外環(huán)境信息、車輛行駛狀態(tài)、駕駛員生理特征等。提供具體車輛的查詢服務，并提供基于百度云的推送服務。并且繪制熱力圖、分布圖等為統(tǒng)計學分析提供信息支持。云端界面如圖4所示。

4、結論

到2020年以前，聯(lián)合國計劃通過激勵智能交通的發(fā)展將由道路交通事故造成的死亡人數(shù)降低50%。另外，由于技術的發(fā)展使得車載系統(tǒng)的價格不斷降低并且開發(fā)難度也日益下降。因此，越來越多的用于感知環(huán)境和提高的情況駕駛員意識的智能車載應用正在被開發(fā)。傳感器的價格越來越大眾化，并且通過集成使得傳感器朝著更先進發(fā)展。

未來，我們可能會進入一個汽車可以自動駕駛的時代，在這個時代不管是司機還是乘客在出行時都會更加舒適，道路也許不再擁堵，出行一定會更加安全。但對目前來說，這個領域還有相當長的路要走。

[1] Marek J et al (2003) Sensors for automotive applications.(Sensors Applications Vol 4). Wiley,Weinheim.

[2] Lytrivis P, Thomaidis G, Amditis A (2009a) Sensor data fusion in automotive applications. In: Nada Milisavljevic Ir (ed) Sensor and data fusion. I-Tech Education and Publishing KG, Vienna, Austria, pp 133–150. ISBN: 978-3-902613-52-3.

[3] Zott C, Yuen SY, Brown C, Bartels C, Papp Z, Netten B (2008) SAFESPOT local dynamic maps –context-dependent view generation of a platform’s state & environment. In: 15th World Congress on ITS 2008,New York,November 2008.

[4] U.S.Department of Transportation.Research and Special Programs Administration, et al.Commercial Transportation Operator Fatigue Management Reference[R].July 2003.

[5] S.Lee,W.Kwon,J.W.Lee,A Vision Bassed Lane Departure Warming System[A].IEEE/SRJ Internation Conference on Intelligent Robots Proc.IEEE Symposium on Intelligent Vehicles.USA.1995:506-511.

Research on sensor of intelligent vehicle information collection system

Xu Shuo, Kuang Yun
（East China University, Shanghai 200030）

Today, vehicles are equipped with hundreds of miniature sensing systems.This paper will highlight now or the future of the sensor is installed in the car.The purpose of this chapter is to give an overview of these systems and do not go deep into detail about the different technologies behind such systems.Finally, this paper will briefly a East China University of Science and Technology student innovation project:The development of Mobile Smart cloud platform based on the information of vehicle.In this project.They developed a set of auxiliary driving system.Finally, this paper introduces the working principle of will, lane departure warning system algorithm process, and all kinds of sensors used in the function of the system.

The intelligent car; Vehicle sensor; Lane Departure Warning System

U463.6

A

1671-7988(2015)05-58-06

徐碩，本科在讀，華東理工大學。