都江堰街道空間整理
——以蒲陽河段為例

劉威辰

(西南交通大學建筑學院，四川成都 610031)

1 城市現(xiàn)狀

自改革開放以來，中國的大部分城市經(jīng)歷了一次推翻的重建，城建速度堪稱世界奇跡。然而極快的城市建設速度為城市發(fā)展帶來了諸多問題，缺乏管理規(guī)劃的城市呈現(xiàn)出一片混亂的肌理，追求快速建設的建筑缺乏設計感，令城市失去了自身特色，千篇一律的建筑立面透露出一股缺乏設計的廉價感[1]。當下的城市發(fā)展已經(jīng)進入新的發(fā)展時期，不再是一味追求量變的城建速度，而是要轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，完善城市治理體系，強調(diào)可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展方向。將更多的注意放在提高空間舒適度，表現(xiàn)城市文化特色，改善城市的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構，提高整體城市的競爭力等方面[2]。

城市設計是城市規(guī)劃的延續(xù)，建筑設計的拓展，然而在實際案例中，由于時效、經(jīng)濟、地域等方面的影響，前期規(guī)劃往往在實施階段得不到好的體現(xiàn)。本文主旨是給出宏觀管控與導引、一個合理的變量范圍。本文基于當下社會情況提出一個目標和設想，城市規(guī)劃不是一成不變，應當隨著城市發(fā)展的不同階段進行修正。本文特點在于承上啟下，上承城市規(guī)劃、建設管理等文件強規(guī)的相關要求，對下結合地區(qū)實際情況以及一些相似案例，引導道路系統(tǒng)的整理[3]。

2 街道現(xiàn)狀

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，如今蒲陽河地段內(nèi)公共服務設施種類不完善，缺少停車場、公共廁所、垃圾收集點等。區(qū)域內(nèi)有約15×104m2的廢土區(qū)域待為規(guī)劃建設。街區(qū)劃分尺度過大導致區(qū)域板塊過大，同時與相鄰的古鎮(zhèn)的街道機理不符合，區(qū)域可達性不高。蒲陽河段處于新老城區(qū)的交接地帶，現(xiàn)今城區(qū)主要是以20世紀80、90年代的7層住宅樓為主，整體都缺乏設計感。動態(tài)交通上，內(nèi)部道路不聯(lián)通，存在許多斷頭路。區(qū)域內(nèi)部道路與外部道路的連接混亂，道路等級劃分不明確。存在許多道路交叉口“錯接”情況。靜態(tài)交通上，街區(qū)機動車停放空間不足，存在較嚴重的車輛沿街停放問題，同時基地內(nèi)部道路缺乏非機動車道的設置。公共交通系統(tǒng)利用率極低，亟需治理。

3 導引與管控

3.1 整理總則

現(xiàn)有城市生活模式節(jié)奏過快，游客們來來往往匆匆而過，很難體驗到都江堰的田園生活方式。提出慢生活、慢節(jié)奏、慢生長的概念，將通過道路建設，還有內(nèi)部產(chǎn)業(yè)設置來體現(xiàn)[4]。

3.1.1 慢生活、慢節(jié)奏

從道路到街道，使機動車交通空間向步行生活空間回歸，將路權從“機動車”為主項向“兼顧車步、優(yōu)化步行環(huán)境”的轉(zhuǎn)變。將重心從交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)榇龠M城市街區(qū)發(fā)展，從專注于車輛通行轉(zhuǎn)變?yōu)槿骊P注人的交流和生活方式。

優(yōu)先保障步行交通，設置無障礙設施，保障人行道與過街走道，交通站點等設施順暢銜接，保障行人在街道空間的安全性。在人行道的設施帶內(nèi)種植行道樹，合理安排車站站臺、自行車停車等市政設施的設置間距。沿街建筑底層為商業(yè)、公共服務等公共功能時，宜在建筑與人行道之間的緩沖區(qū)設置開放的綠化活動空間。

對場地內(nèi)的道路重新規(guī)劃，加大步行流線的設置：提高道路網(wǎng)密度，圍繞公交站點和公共服務設施打造自行車道網(wǎng)絡，自行車道分為自行車連通道和自行車休閑道兩類。連通道以交通功能為主，自行車休閑道以休閑功能為主。改變對于汽車的依賴，重構市民出行方式[5]。連通道：連接居住片區(qū)、學校等之間的聯(lián)絡通道。休閑道：滿足休閑健身功能為主的騎行通道。采用分車帶、硬質(zhì)隔離、地面劃線等多種方式對非機動車道進行隔離以保障通行安全，推進共享單車的使用，集中劃定停車范圍，有效的控制停車容量[6](圖1、圖2)。

圖1 人行流線規(guī)劃

圖2 自行車道路網(wǎng)絡規(guī)劃

3.1.2 慢生長

多批次分步設計，使城市發(fā)展更加靈活更能順應時代潮流。通過地區(qū)的核心產(chǎn)業(yè)吸引人流量，從而逐漸改變當?shù)爻Ｗ【用竦娜丝跇嫵珊蛿?shù)量。在此過程中，場地內(nèi)用地功能與建筑布局也會隨著人口的增加而拓展，延伸，從而體現(xiàn)出一種生長的勢態(tài)。

(1)第一步，以其歷史功能“灌溉”作為根，在基地內(nèi)植入新型產(chǎn)業(yè)，如體驗式農(nóng)田景觀，形成基地產(chǎn)業(yè)鏈模式。

(2)第二步，通過產(chǎn)業(yè)作為引力點，吸引人流來往，再引進年輕的人作為活力點，在區(qū)域引發(fā)新的功能，如創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)，工作坊，以及辦公。

(3)第三步，在引發(fā)區(qū)域新功能出現(xiàn)的同時，也有更多的人流注入基地，各類混合業(yè)態(tài)可以為社區(qū)帶來活力和認同感，通過這種正循環(huán)的形成，使得區(qū)域慢慢生長為一個多元的，有活力的地塊。

3.1.3 智慧—管理

智慧城市與智能建筑：實行監(jiān)控設施的全覆蓋、人臉識別等。提升街區(qū)安防服務水平，輔助執(zhí)勤、消防、醫(yī)療人員等能高效出動。做到安全設施智能化，因目前都江堰老齡人口較多，因此需定點設置一些呼救設施，與路燈、信號燈、公交車站等街道設施相結合。同時也引入智能照明，智能遮陽等系統(tǒng)達到節(jié)能減排的目的[7]。

(1)城市交互：使用新型技術達到城市與人的交互互動。如在街道邊的交通節(jié)點設置課提供信息查詢的查詢終端，多種語言，可為游客做出一個快速的指引；通過識別古樹名木、文物、古建筑等標志的二維碼，從而在手機上獲取相關的歷史信息。

(2)停車優(yōu)化：利用地塊之間的邊角地設置停車場，建設立體停車設施或地下停車設施，同時通過錯時停車、分時停車等管理方法來提高停車空間利用率。推行智能停車系統(tǒng)，可通過設置傳感器再將其用信息技術手段聯(lián)網(wǎng)，從而給為用戶提供一個準確，高效的停車位查詢系統(tǒng)和支付系統(tǒng)，提高停車場運行效率[8]。

3.2 導引分則

3.2.1 水平界面

以人行空間與公共空間這兩個部分為主，人行空間主要是保障行人，尤其是殘障人士的人行交通安全；公共空間則需根據(jù)街道尺度，周邊功能等進行人車分流，有序劃分停車與通行空間，以鋪裝綠化進行隔離，設置適量的休憩、運動、服務設施。對于車行空間應作出一定的限制，應拒絕一味的道路擴張模式，通過新建BRT交通，公共交通設施，取消路面長期停車區(qū)域等措施來引導市民減少其對車輛的使用。對原有尺度過大的街道進行分割，從而形成更宜人的空間尺度。

3.2.2 垂直界面

拆除現(xiàn)有違建，恢復建筑原有里面，對建筑進行重新粉刷，沿街里面統(tǒng)一色調(diào)形成連續(xù)界面。底層商業(yè)符合《成都市戶外廣告和招牌設置管理條例》，禁止占用人行道路空間。同時應符合《都江堰市城市管理局2018年創(chuàng)建國家全域旅游示范區(qū)工作實施方案》的要求。沿街對6 m以下空間進行重點設計，對于存在底商的空間更要追求精美、細節(jié)的表達，強化其街道識別性、引導性。

3.2.3 道路系統(tǒng)規(guī)劃指引

將現(xiàn)有街道公共空間類型分為8類，針對這8類現(xiàn)狀進行規(guī)劃整理和品質(zhì)提升。根據(jù)水平界面、垂直界面空間要素的關系，規(guī)劃指引分為以下6類。

(1) 規(guī)劃指引類型1。用紅色塑膠路面將機動車道與非機動車道清晰的分隔出來，保證騎行出行安全。完善界面所需的公共設施。出入口與人行道間設置緩沖空間，避免人流發(fā)生沖突，公共出入口的臺階不占用人行道，在保證人行道通行所需空間的情況下，建議在臨街建筑墻角布置可移動種植箱，種植綠化等(圖3)。

圖3 規(guī)劃指引類型1

(2) 規(guī)劃指引類型2。建筑首層的臨街面開窗應盡量避免與行人形成視線干擾。建筑底層、墻角處建議統(tǒng)一設置護欄或垂直綠化等(圖4)。

圖4 規(guī)劃指引類型2

(3) 規(guī)劃指引類型3。圍墻退后，將綠化空間開放出來，布置花園林蔭路，并設置適量座椅等休憩設施，綠化帶種植樹木提升后方居民居住舒適度(圖5)。

圖5 規(guī)劃指引類型3

(4) 規(guī)劃指引類型4。拆除實體圍墻，發(fā)揮底層商業(yè)的功能，人行道旁布置適量綠化作為隔斷，公共空間合理安排停車泊位與服務設施(圖6)。

圖6 規(guī)劃指引類型4

(5) 規(guī)劃指引類型5。出入口應進行重點重整，劃設人行橫道線，鋪設減速帶，在出入口兩側(cè)與人行道交接處設置隔離樁，以保證人行安全和機動車不占用人行道；同時根據(jù)功能需求也可在出口與道路連接處設置可升降或可移動的阻車樁。應調(diào)整轉(zhuǎn)彎處的綠化種植位置與角度，避免對駕駛員和行人造成視線遮擋(圖7)。

圖7 規(guī)劃指引類型5

(6) 規(guī)劃指引類型6。規(guī)范設置公交車站站臺，站臺應具有區(qū)域特色，與周邊建筑協(xié)調(diào)。增加公共空間的綠化布置，設置可停歇的休憩設施(圖8)。

圖8 規(guī)劃指引類型6

3.2.4 以蒲陽街路段為例

為更好的說明如何實現(xiàn)街道整理，本文通過對蒲陽街這一個具體街道當做實驗案列來驗證說明，根據(jù)本文所提出的整理方法對其街道品質(zhì)進行提升。

首先解決街道總體上存在的問題：將直接立在機動車道的電線桿拆除，并將管線盡量埋入地下；調(diào)整過街人行道的設置位置和數(shù)量；調(diào)整街道寬度保持統(tǒng)一，取消道路兩側(cè)的臨時停車位，重新構建設非機動車道。其次根據(jù)現(xiàn)狀街道類型的分類對路段進行拆分，分別通過相應的規(guī)劃指引類型進行品質(zhì)提升(圖9、圖10)。

圖9 蒲陽路現(xiàn)狀

圖10 蒲陽路規(guī)劃指引示意

(1) A段和E段規(guī)劃指引示意。對廣告牌位置和風格進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，增設道路的公共設施設置，A段的人行道寬度達10 m，其充裕的公共空間可補充設置可移動種植箱，種植綠化等。E段應其人行道寬度僅為5 m，因此不需要再在人行公共空間添加綠化以免阻礙行人正常通行。道路上增設并規(guī)范自行車停車位，垃圾桶等公共服務設施。缺少行道樹的地方，補種行道樹。

(2) B段規(guī)劃指引示意。學校出入口處重新劃設人行橫道線，鋪設減速帶，出入口位置設置阻車樁。調(diào)整轉(zhuǎn)彎處的綠化種植位置與角度，避免對駕駛員和行人造成視線遮擋。沿街圍墻，可考慮做一定的垂直綠化，盡量選擇本地植物進行種植。

(3) C段規(guī)劃指引示意。類似于規(guī)劃指引類型1的變種形式，公共出入口的臺階應不占用人行道，并對其材質(zhì)和高寬統(tǒng)一，不符合的部分應重新修砌。沿街底商的廣告牌形式和高度應統(tǒng)一設置。

(4) D段規(guī)劃指引示意。拆除現(xiàn)有實體圍墻，將臨街空間重新使用起來，設置少量的臨時停車場以緩解區(qū)域停車需求。設置少量綠化帶隔斷停車場與人行道空間，保障人行安全。

4 結論

以街區(qū)為單元，問題為導向，總結出現(xiàn)有街區(qū)道路空間所存在的問題，再根據(jù)城市發(fā)展、城市規(guī)劃管理條例，提出合適的問題治理與街區(qū)恢復和品質(zhì)提升的順序。對街區(qū)實施全面綜合性的治理建設：優(yōu)化道路、空間、服務，調(diào)整地區(qū)產(chǎn)業(yè)，治理沿河景觀帶，打造街區(qū)獨有特色風貌。

(1)以新型產(chǎn)業(yè)建設作為地區(qū)發(fā)展的基礎，使得地區(qū)產(chǎn)業(yè)多元化。除以現(xiàn)有旅游業(yè)、養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)以外，可增加開展城市農(nóng)田、創(chuàng)意園區(qū)、商圈等新型產(chǎn)業(yè)，為地區(qū)注入新鮮血液，增大年輕人群所占比例。同時可疏解部分成都市的功能業(yè)態(tài)，發(fā)展其戰(zhàn)略定位所需的文化休閑，養(yǎng)老生活服務等宜居業(yè)態(tài)。

(2)優(yōu)化整理道路空間。系統(tǒng)的總結現(xiàn)有街區(qū)模式并進行分類，分別針對街道空間的水平界面與垂直界面“對癥下藥”。重新構件城市格網(wǎng)，提高道路網(wǎng)密度，提倡以騎行、步行等綠色出行方式替代以汽車為主要交通方式的道路空間。同時把拆除作為最終手段，優(yōu)先考慮最小限度的改造整理方式，減少對城市居民生活的破壞，體現(xiàn)以人為本，和諧宜居的概念。

(3)塑造特色街區(qū)。根據(jù)街區(qū)的地理位置和其歷史文化、功能定位，以規(guī)劃管理條例為基礎，合理配置，打造具有街區(qū)特色、擁有活力、文化魅力的街區(qū)風貌。

(4)打造智慧人性化城市。充分發(fā)揮智慧城市、智能建筑的概念，增強城市公共設施與市民的互動性，關注弱勢群體需求，定點設置呼救設施。對現(xiàn)有市政設施和街道家具做集約處理，保證街面有序與整潔。