廣東省際鐵路貨運(yùn)交流量特征分析

游力

摘要：鐵路貨運(yùn)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，近年來(lái)卻在水路、公路、航空、管道等的激烈競(jìng)爭(zhēng)下，市場(chǎng)份額越來(lái)越小。本文通過(guò)探討廣東的省際鐵路貨運(yùn)交流狀況，基于2004-2012年廣東與其他省份雙邊鐵路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)廣東省鐵路物流流量、流向的特征變化，通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)廣東省際鐵路貨運(yùn)呈現(xiàn)出較為明顯的本地偏好和臨近偏好。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；水路；公路；航空；管道

一、緒論

鐵路貨運(yùn)在聯(lián)系區(qū)域貿(mào)易，促進(jìn)區(qū)域貨物運(yùn)輸方面發(fā)揮著重要作用。研究區(qū)域鐵路貨運(yùn)交流對(duì)于分析省際區(qū)域間貿(mào)易聯(lián)系程度以及區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)作性發(fā)揮著重要作用，有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域間貿(mào)易的協(xié)調(diào)性發(fā)展，減少因?yàn)樾姓^(qū)域限制的貿(mào)易壁壘。張敏（2012）考察省際鐵路流量與流向特征是評(píng)估省份之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切程度的重要指標(biāo)，是揭示物流流動(dòng)規(guī)律的重要手段和方法，以安徽省際鐵路運(yùn)輸數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，以安徽省為主體研究對(duì)象，探討安徽省際鐵路貨物流量與流向差異的特征、成因。徐現(xiàn)祥（2012）采用了1985-2008年中國(guó)省際雙邊鐵路貨運(yùn)貿(mào)易數(shù)據(jù)，并選擇合理的預(yù)測(cè)方法：理論假說(shuō)法、引力模型法，對(duì)中國(guó)省際貿(mào)易模式進(jìn)行分析，并探究中國(guó)省際貿(mào)易的特征。

從學(xué)者的研究都從不同研究角度闡釋了貨流空間流動(dòng)的格局和規(guī)律，并基于面板數(shù)據(jù)進(jìn)行較好的實(shí)證研究，本文基于區(qū)域鐵路貨運(yùn)交流量的面板數(shù)據(jù)對(duì)廣東省與其他省份的貿(mào)易交流狀況進(jìn)行了分析研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2004年到2012年間，廣東省際間物流盈余空間分布較為固定；在省際物流中存在本地偏好、臨近偏好、跨區(qū)偏好和省際邊界效應(yīng)。

二、貨運(yùn)交流量分析

本文采用了2004年-2012年中國(guó)行政區(qū)域間的鐵路貨運(yùn)交流量計(jì)算廣東的物流盈余情況，通過(guò)整理面板數(shù)據(jù)，將2009-2012年作柱狀圖，呈現(xiàn)廣東與其他省份的貨運(yùn)交流情況，如下圖1所示：

從上圖及數(shù)據(jù)面板分析，廣東省與湖南省通過(guò)鐵路的貨運(yùn)貿(mào)易量最大，2012年為2166萬(wàn)噸，較2010年的2592萬(wàn)噸下降了約20%，下降幅度較大，仍是廣東省對(duì)外鐵路貨運(yùn)貿(mào)易的主要地區(qū)；其次是廣西，2012年達(dá)到1950萬(wàn)噸，在2009年的基礎(chǔ)上上升了50%，超出了廣東省省內(nèi)鐵路貨運(yùn)貿(mào)易量；再次就是西南地區(qū)（云南、貴州），與公路相比，鐵路運(yùn)輸更適合長(zhǎng)距離的貨運(yùn)貿(mào)易，而通過(guò)數(shù)據(jù)分析，鐵路貨運(yùn)貿(mào)易在省際交流間呈現(xiàn)出空間梯度特征。

三、省際貨運(yùn)盈余分析

參照國(guó)際貿(mào)易平衡的分類(lèi)，把廣東與其他省之間的物流平衡情況分為三類(lèi)：省際物流順差，即廣東的出口大于廣東的進(jìn)口；省際物流平衡，即廣東出口等于進(jìn)口；廣東的省際物流逆差，即廣東的出口小于省際進(jìn)口。即：

y=∑31i=2xt1i-∑31i=2xti1（1）

其中，1表示廣東省，i表示除廣東省外的其他30個(gè)省區(qū)市，t表示時(shí)間，x1i表示從廣東省向其他省區(qū)市的出口量，xi1表示其他省區(qū)市向廣東省出口的鐵路貨運(yùn)量。

本文采用該式計(jì)算2004年-2012年廣東鐵路貨運(yùn)盈余情況，整理結(jié)果如圖2所示：

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，廣東省在2004年到2008年屬于物流逆差，逆差額較為波動(dòng)，在這幾年間，沒(méi)有呈現(xiàn)出一定的規(guī)律；但是從2009年開(kāi)始變?yōu)轫槻?，且順差額有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)。此種現(xiàn)象的發(fā)生一個(gè)可能的解釋是2008年金融危機(jī)，中國(guó)出口受阻，另外國(guó)家4萬(wàn)億投資拉動(dòng)內(nèi)需，作為外貿(mào)大省的廣東尋求轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步開(kāi)拓國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，使得物流省際出口量變大。另一方面，據(jù)徐現(xiàn)祥（2009）等人的研究表明，中國(guó)沿海地區(qū)出現(xiàn)因外貿(mào)需求而進(jìn)行省際貿(mào)易，由于出口受阻，這一部分為出口而發(fā)往廣東省的貨運(yùn)量也進(jìn)而出現(xiàn)下降。

（一）廣東省與周邊省份的鐵路物流盈余分析

根據(jù)上述計(jì)算方法，分析廣東與其他各個(gè)省區(qū)市之間的物流盈余情況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在2004-2012年期間，廣東省與河北省、山西省、內(nèi)蒙古自治區(qū)、吉林省、江蘇省，福建省、安徽省、山東省，河南省、湖北省、甘肅省、青海省和寧夏回族自治區(qū)這13各省區(qū)市長(zhǎng)期保持逆差關(guān)系；與天津市則除了其中有三年保持平衡外，其余年份都屬于物流逆差；與黑龍江省除了2009年保持基本平衡外，其他年份都屬于逆差關(guān)系。即可以說(shuō)，與廣東省保持長(zhǎng)期逆差關(guān)系的省區(qū)市多達(dá)15個(gè)，而與廣東長(zhǎng)期保持順差關(guān)系的卻只有廣西，重慶，西藏（2006年才通鐵路，不計(jì)2004，2005年的貨運(yùn)情況）、陜西這4個(gè)省區(qū)市，其他省區(qū)市則各有盈余。由此可以發(fā)現(xiàn)，廣東在與國(guó)內(nèi)其他城市的貨運(yùn)貿(mào)易中以逆差為主，而與廣東發(fā)生逆差的城市又以?xún)?nèi)陸城市為主，中國(guó)的省際貿(mào)易呈現(xiàn)以?xún)?nèi)陸流向沿海為主的特征（李善同，2013）。在與廣東貿(mào)易由順差轉(zhuǎn)向逆差的城市中有北京、遼寧、上海、浙江、海南中，除了北京其余全部都是沿海地區(qū)，而北京背靠天津，可以說(shuō)是近海地區(qū)。而由逆差轉(zhuǎn)為順差的省份中只有江西、湖南這兩省，而這兩省全部都是廣東的鄰省地區(qū)。

四、本地偏好和臨近偏好

廣東省鐵路貨運(yùn)貿(mào)易臨近貿(mào)易量指廣東省與周邊鄰省的鐵路貨運(yùn)貿(mào)易之和。從2004-20012年面板數(shù)據(jù)來(lái)看，廣東鐵路貨運(yùn)本地偏好和臨近偏好特點(diǎn)顯著，

根據(jù)上表數(shù)據(jù)顯示，2012年，廣東省內(nèi)鐵路貿(mào)易和與鄰省鐵路貨運(yùn)貿(mào)易占比分別為12.41%和29.89%。在2004年到2012年期間，本地及鄰省區(qū)域的貨運(yùn)交流量最低占比為2004年的38.66%，最高為2012年42.29%，占比與鄰省的貿(mào)易占比雖然有波動(dòng)，但是較為穩(wěn)定，省內(nèi)鐵路貨運(yùn)貿(mào)易則是呈現(xiàn)出上升的趨勢(shì)。從中可以看出，廣東的貨運(yùn)交流以本地及周邊省份為主，這也反應(yīng)出鐵路貨運(yùn)貿(mào)易的存在著本地偏好和臨近偏好。

從實(shí)際數(shù)據(jù)研究中也可以發(fā)現(xiàn)，通過(guò)鐵路與廣東省貿(mào)易交流量最大的是湖南省，臨近效應(yīng)比較顯著，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中，結(jié)合廣東省所處的地理位置，廣東鐵路對(duì)外交流的方向可以分為東北、西北、西南三個(gè)主要方向，往東北方向的鐵路運(yùn)輸，由于受到海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路優(yōu)勢(shì)無(wú)法顯現(xiàn)，距離越遠(yuǎn)，雙邊貿(mào)易的遞減趨勢(shì)也就越明顯。西北、西南方向的貿(mào)易運(yùn)輸主要是以鐵路為主，據(jù)張少軍（2013）等人的研究表明，GDP規(guī)模對(duì)貿(mào)易的影響大于距離對(duì)貿(mào)易的影響，結(jié)合西北西南相關(guān)省市的GDP規(guī)模，可斷定，由于其經(jīng)濟(jì)規(guī)模的制約導(dǎo)致貿(mào)易總量總體偏低，雙邊鐵路貿(mào)易關(guān)系的距離邊際與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有沿海向內(nèi)陸遞減的趨勢(shì)一致。

進(jìn)而將全國(guó)各個(gè)省區(qū)市與廣東的交流量進(jìn)行排序，并將與廣東的交流量由高到低的順序，按顏色深淺在中國(guó)地圖上標(biāo)出來(lái)，顏色越深，代表貨運(yùn)交流量越高，如圖3，圖4所示：

在這里本文只報(bào)告了2004年跟2012年的廣東與其他省份的貨運(yùn)交流情況，從圖中我們可以很清楚的看出，廣東省及廣東省的周邊地區(qū)顏色最深，隨著距離的加大，顏色越來(lái)越淺，呈現(xiàn)出空間梯度特征。從整體上看，廣東省鐵路貨運(yùn)交流量存在著明顯的本地偏好和臨近偏好。廣東與海南福建這兩省鐵路貨運(yùn)量偏低，這與兩省間的GDP規(guī)模、距離和是否沿海而造成的。這也與李善同（2013）等人的研究相類(lèi)似，其研究表明，中國(guó)省際貿(mào)易隨著距離的增加而減少，但是省際間的GDP規(guī)模對(duì)雙方貿(mào)易的規(guī)模的影響要大于距離對(duì)雙方間貿(mào)易規(guī)模的影響。

五、結(jié)論

基于2004年-2012年中國(guó)行政區(qū)域間鐵路交流量，本文構(gòu)建廣東省際貨運(yùn)面板數(shù)據(jù)庫(kù)，發(fā)現(xiàn)廣東的省際貨運(yùn)存在著以下幾個(gè)特征：

廣東的鐵路貨運(yùn)省際盈余存在著不對(duì)稱(chēng)性，由逆差轉(zhuǎn)為順差，轉(zhuǎn)為順差的主要原因是廣西對(duì)廣東的進(jìn)口量在不斷增加，廣西對(duì)廣東的逆差額較大所致，而廣東對(duì)其他省區(qū)市的主要盈余方式為逆差，但是逆差額逐漸減小，在2012年轉(zhuǎn)為順差。照這種趨勢(shì)下去，可能會(huì)帶來(lái)廣東順差額越來(lái)越大的結(jié)果。

廣東的省內(nèi)貿(mào)易占比逐漸上升，省際貿(mào)易占比逐漸下降。雖然如此，廣東的省際鐵路貿(mào)易占仍占據(jù)著絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。但以廣東省內(nèi)貨運(yùn)貿(mào)易與省際貨運(yùn)貿(mào)易比重為貨運(yùn)貿(mào)易邊界效應(yīng)的話(huà)，廣東的貨運(yùn)貿(mào)易邊界系數(shù)是逐漸上升的。這與徐現(xiàn)祥（2009）年，李善同（2013）等人關(guān)于中國(guó)省際貿(mào)易邊界下降，省際貿(mào)易占比逐漸上升不同，這也與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)相違背。

廣東省際貨運(yùn)流向的另一個(gè)重要特點(diǎn)是存在和明顯的本地偏好和臨近偏好。這意味著廣東主要的貨運(yùn)交流量發(fā)生在本地及附近區(qū)域。這與Melittz（2003）所說(shuō)的企業(yè)異質(zhì)性理論推斷一致。該理論表明，企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)率的高低，依次開(kāi)拓本地市場(chǎng)、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)。（作者單位：廣州大學(xué)工商管理學(xué)院）

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