西安小寨十字片區(qū)土地利用與交通系統(tǒng)互饋關(guān)系研究

王滌新 馮書純 和西杰

【摘 要】隨著我國城市化進程加快，城市用地緊張、交通擁堵等各種城市問題也不斷涌現(xiàn)。城市用地規(guī)模越來越大、功能越來越復(fù)合，使其在城市的職能體系中越來越突出，吸引越來越多的人流、車流。然而在建設(shè)過程中，由于規(guī)劃設(shè)計及前期考慮不周導(dǎo)致各種用地單元間各自為政、內(nèi)外部交通聯(lián)系混亂，反倒阻礙了城市的發(fā)展、降低了交通的性能。本文以西安小寨為例，對他們之間交通關(guān)系的探討可以加強用地地塊之間的交通聯(lián)系，使內(nèi)外部空間相互結(jié)合，實現(xiàn)交通銜接、空間融合，形成真正意義上的高性能交通體系。

【關(guān)鍵詞】用地與交通；交通系統(tǒng)；步行系統(tǒng)；城市設(shè)計；通行能力

一、用地單元之間的交通關(guān)系

1.1步行系統(tǒng)

各用地單元與城市步行系統(tǒng)的接口包括：1、與城市高架步行天橋的接口。2、建筑間連廊的空中接口。3、與地鐵站點及城市地下步行系統(tǒng)的地下接口。上述與城市立體專用步行系統(tǒng)的接口在高差上的變化，結(jié)合綜合體建筑設(shè)計，又在豎向上結(jié)合公共交通，很大程度上解決了城市交通問題。

1.1.1平面交通

四通八達(dá)不受氣候影響的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公共汽車的換乘距離，同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。典型的洛克菲勒中心地下步行道系統(tǒng)，在10個街區(qū)范圍內(nèi)，將主要的大型公共建筑在地下連接起來。一方面較好地利用地下特性滿足了功能要求，同時又合理解決了新老建筑結(jié)合的問題，并為地面創(chuàng)造了開敞空間。如美國明尼阿波利斯市南部商業(yè)中心的地下公共圖書館、密執(zhí)安大學(xué)、伊利諾伊大學(xué)等處的地下、半地下圖書館，較好地解決了與原館的聯(lián)系和保存了校園的原有面貌。

西安小寨十字周圍的用地單元，主要有金鷹國際、賽格國際中心、長安大學(xué)、軍區(qū)和開元廣場，在近距離片區(qū)內(nèi)更有金沙國際、海港城等建筑綜合體。而這幾個片區(qū)之間在平面步行系統(tǒng)上聯(lián)系不足。在地面一層，如需在各個片區(qū)之間穿行就需要經(jīng)過馬路或經(jīng)過地鐵站或和路邊人流交織在一起，而過街天橋和地鐵站沒有考慮或很少考慮周邊用地布置、各自為政，沒有真正做到相互融合，沒有形成城市步行交通體系。交通流線的設(shè)計不僅要考慮內(nèi)部交通組織，還要照顧到城市步行交通的流向、流量。因此交通流線設(shè)計成為“接口層”平面設(shè)計的主導(dǎo)因素。

將建筑平面交通綜合考慮，解決建筑綜合體之間平面步行系統(tǒng)相互聯(lián)系問題，不僅能提高商業(yè)氛圍，增強商業(yè)吸引力，提升區(qū)域核心競爭力 ，還能解決城市交通問題，建立完善的城市步行系統(tǒng)，提高區(qū)域利用率，改善城市街道空間布局。

1.1.2立體交通

立體交通空間可以實現(xiàn)人車流線的立體分流，并能產(chǎn)生新的公共空間類型，提供新的活動場所。立體銜接空間通過對相互關(guān)聯(lián)建筑的銜接，可以實現(xiàn)建筑單體的集聚效應(yīng)，實現(xiàn)不同功能間的互補。同時通過對銜接空間外觀造型的設(shè)計，可以形成城市獨特的形象。如日本新宿時代廣場綜合體本館與附館之間對于人流的立體性銜接空間，獨特的弧線結(jié)構(gòu)造型是識別時代廣場一種標(biāo)識。

小寨周邊建筑綜合體外圍立體交通只有小寨十字人行立交和借助地鐵站形成的地下交通中轉(zhuǎn)站和過街通道。在功能方面，他們只是簡單將十字路口四周的步行交通聯(lián)系起來，沒有形成不同功能之間的互補、沒有與城市軌道交通形成良好的互動，沒有將交通轉(zhuǎn)換完成在建筑內(nèi)；在空間方面，沒有提供新的活動場所、沒有形成建筑單體的聚集效應(yīng)；在城市景觀上，沒有形成城市獨特形象。而小寨建筑綜合體可以代表大部分國內(nèi)建筑綜合體的情況。

通觀西方先進經(jīng)驗，建筑的出入平面由傳統(tǒng)的單層變?yōu)槎鄬?，由單向演進到多向，建筑與建筑間的結(jié)合部成為多層多向交通的結(jié)合部，形成新的活動場地、實現(xiàn)不同功能之間的互補、通過外觀改變形成標(biāo)志性的建筑景觀，通過與城市交通的結(jié)合形成完善的、立體互動的、無線接駁的交通體系。而建筑形式和新的管理體系及建筑與建筑間的統(tǒng)籌設(shè)計成為城市設(shè)計需要研究的新課題。

1.2車行系統(tǒng)

建筑綜合體一方面通過功能的集聚與復(fù)合，減少了人、貨在不同單一功能建筑間的無謂流通，減輕了對整體城市交通的壓力；另一方面又因為其吸納了大量種類性質(zhì)各異的人、貨、車流給所在城市地段或街區(qū)造成了交通上的壓力。西安賽格十字建筑綜合體中這些問題較為突出：

1、賽格停車場西出入口與長安大學(xué)西區(qū)校園出入口相毗鄰，兩出入口車流量都較大，據(jù)現(xiàn)場調(diào)察，進出賽格停車場的車輛和進出長安大學(xué)的車流線路沖突較大，再加上車流方向和城市主要人流走向相互交叉，就會經(jīng)常出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，交通事故發(fā)生的概率也大大增加。這一擁堵現(xiàn)象不僅僅局限了賽格的正常商業(yè)行為，也影響了長安大學(xué)正常的教學(xué)生活秩序并對臨近十字路口的正常城市交通有極大地影響。

2、開米廣場和百盛等商業(yè)建筑車流方向的沖突也較為明顯，在開米廣場停車場和百盛停車場及為周邊商業(yè)建筑服務(wù)的停車場各自有一個自己的出入口。開米廣場又是一個開放性的人行廣場，作為一個步行系統(tǒng)的節(jié)點，周圍卻被停車場出入口所包圍，現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，進出這幾個停車場的車輛由于和人流方向相互沖突，經(jīng)常發(fā)生擁堵，這一情況也較嚴(yán)重的影響了周圍商戶、居民的正常生產(chǎn)、生活。

交通流線相互隔離、城市基礎(chǔ)設(shè)施沒有完整的體系、城市設(shè)計或建筑設(shè)計沒有對現(xiàn)有基地情況進行完整、系統(tǒng)的考慮，甚至是由于體制系統(tǒng)的不同、不兼容導(dǎo)致建筑綜合體相互之間沒有互通、不能相互協(xié)調(diào)，這種情況不僅限制建筑之間相互聯(lián)系，反倒帶來更嚴(yán)重的城市問題。不僅沒有起到城市綜合體的應(yīng)有作用，還阻礙了城市發(fā)展，為城市后期建設(shè)帶來嚴(yán)重問題。

二、用地與公共交通之間關(guān)系

2.1國外先進案例

隨著城市資源利用的集約化建筑的功能組織呈現(xiàn)立體化、復(fù)合化的特征，甚至包含了城市交通等城市生活空間。荷蘭烏得勒支霍古卡塔萊茵再開發(fā)工程中，通過城市軌道交通與建筑外部空間中的空中步廊的銜接，加強了軌道交通線路兩旁建筑間的聯(lián)系，及時的疏散軌道交通中的大量人流，減輕了軌道交通空間瞬間疏散人流的壓力，促進了整個區(qū)域的城市的活力與城市各功能空間的運行效率。

2.2以小寨片區(qū)為代表的國內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r

隨著經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程的加快，西安小寨十字也在通地鐵線的基礎(chǔ)上，將地鐵出站口和周邊商業(yè)相結(jié)合，初步形成公共交通和建筑復(fù)合化、立體化特征。在小寨十字賽格未建成時地鐵站預(yù)留D出入口，后期將D出入口和賽格建筑相結(jié)合，形成在建筑內(nèi)部完成商業(yè)功能到公共交通的轉(zhuǎn)換，這也是我國建筑綜合體不斷發(fā)展、慢慢走向成熟的一個標(biāo)志。

但對公共交通的結(jié)合上我們還差得很遠(yuǎn)。在賽格兩側(cè)就有兩個公交站點，一個正在賽格門前，進出賽格的顧客、城市行人、等公交車的人們以及出入賽格停車場的車輛交織在一起，導(dǎo)致了嚴(yán)重的城市問題。而如果將公交站和地鐵站在豎向上相互結(jié)合，形成立體的一站式無縫接駁的公共交通站，并與出入賽格、沿途經(jīng)過的城市行人相互分離，這將是形成真正集約化、一體化的城市綜合體。

我國城市公共交通的發(fā)展與建筑空間的社會化、復(fù)合化的趨勢，使城市公共交通空間與建筑空間的融合成為可能。城市公共交通系統(tǒng)有調(diào)節(jié)城市結(jié)構(gòu)，促進新的城市空間形態(tài)產(chǎn)生的可能。沿城市公共交通站點及周圍，布置商業(yè)、服務(wù)產(chǎn)業(yè)等?？梢杂行У膶⒊鞘薪煌ㄖ腥肆餍枰查g高效疏散的問題與商業(yè)、服務(wù)業(yè)需要大量的人流在其中流動和便于到達(dá)的要求結(jié)合起來，形成相互促進和相互激發(fā)的“共生”關(guān)系，并實現(xiàn)對資源的有效配置和城市空間的集約化發(fā)展。從日本等發(fā)達(dá)國家的建設(shè)經(jīng)驗來看，以交通站點為主導(dǎo)而帶動周邊一定范圍內(nèi)城市功能的完善，可以形成新的城市中心區(qū)，即 TOD 模式。如日本的澀谷，池袋等地方。從對香港城市空間與建筑空間的整合經(jīng)驗來看。城市公共交通與建筑綜合體在建筑空間內(nèi)銜接，可以解決一定的城市問題，并能推動城市公共交通運行的高效率以及塑造良好公共空間環(huán)境。

三、結(jié)語

不同城市功能間的銜接是解決我們城市問題的有效途徑。銜接空間的本質(zhì)屬性是城市功能的集聚和實現(xiàn)不同城市功能間的轉(zhuǎn)換作用。具體在本文是實現(xiàn)城市綜合體與城市公共交通的功能互補、相互激發(fā)，以及城市綜合體與城市公共交通在銜接空間中對不同流線的轉(zhuǎn)換作用。城市綜合體中銜接空間表現(xiàn)出對部分城市空間功能的集聚和轉(zhuǎn)換作用；如城市公共空間的作用，城市公共交通的換乘作用，從城市公共交通由銜接空間進入城市綜合體中，實現(xiàn)不同城市功能空間中的轉(zhuǎn)換等；同時城市公共交通中的人流能瞬間由銜接空間進入城市綜合體，可以完成城市公共交通系統(tǒng)在有限的空間內(nèi)對大量人流的瞬間集散問題。同時為城市綜合體中復(fù)合化的功能空間提供大量的消費人流，實現(xiàn)城市綜合體與城市公共交通的“雙贏”，實現(xiàn)不同城市功能空間的集聚以及有限節(jié)約城市土地資源。

參考文獻：

[1] 王建國.城市設(shè)計[M].南京：東南大學(xué)出版社，2004

[2] 鄭明遠(yuǎn).軌道交通時代的城市開發(fā)[M].北京：中國鐵道出版社，2007

[3] 李 軍.近代武漢城市空間形態(tài)的演變[M].武漢：長江出版社，2005

[4] 王文卿.城市地下空間規(guī)劃與設(shè)計[M].南京：東南大學(xué)出版社，2000.05