地鐵車站公共區(qū)設(shè)計(jì)概述

孔慧

【摘 要】城市化進(jìn)程快速發(fā)展，使得城市人口規(guī)模和空間規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民出行次數(shù)和機(jī)動(dòng)車擁有量在不斷增加，出現(xiàn)了城市交通擁擠、堵塞，出行困難、交通噪音和機(jī)動(dòng)車污染等一系列交通運(yùn)輸問題。為了緩解地面交通問題，我國一些大城市相繼開始建設(shè)多條軌道交通線路。城市交通已成為影響城市功能正常發(fā)揮和城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題。地鐵的有效運(yùn)營可以在一定程度上有效解決這些問題，因此必須重視其研究發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】地鐵；車站；公共區(qū)；流線；樓扶梯；設(shè)備

引言

地鐵車站公共區(qū)設(shè)計(jì)應(yīng)從分析乘客的功能需求及運(yùn)營的使用要求入手，真正的理解車站公共區(qū)設(shè)計(jì)的基本規(guī)律，對(duì)地鐵車站公共區(qū)柱網(wǎng)布置的研究起到引導(dǎo)作用。

1、地鐵車站公共區(qū)概述

廣義上講乘客在進(jìn)入車廂乘車前，自城市公共空間（道路、廣場、綠地、公共建筑等）至站臺(tái)候車所經(jīng)過的所有空間區(qū)域統(tǒng)稱為公共區(qū)，包括車站出入口地面廳、出入口通道、非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)4大部分。

車站內(nèi)部公共區(qū)是供乘客乘降，換乘和候車的場所，應(yīng)保證乘客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站。

車站公共區(qū)包括站廳層公共區(qū)及站臺(tái)層公共區(qū)，站廳層公共區(qū)是乘客由地面進(jìn)入地下車站或者由站臺(tái)層上至站廳層的集散空間，分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，在付費(fèi)區(qū)內(nèi)主要布置樓梯、自動(dòng)扶梯和無障礙電梯等垂直交通工具，在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)布置售票亭、安檢設(shè)備、自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)等售檢票系統(tǒng)；在付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)分界之間布置欄桿和進(jìn)、出站閘機(jī)；在出站閘機(jī)附近設(shè)置票務(wù)處，供乘客補(bǔ)票或者售票。

2、地鐵車站公共區(qū)設(shè)計(jì)原則

地鐵車站公共區(qū)設(shè)計(jì)在滿足乘客使用要求、運(yùn)營要求的基礎(chǔ)上，應(yīng)合理組織交通流線，在有限的空間內(nèi)盡量提高服務(wù)等級(jí)，為乘客提供高效、便捷的乘車環(huán)境。合理、緊湊的布置設(shè)備區(qū)用房，盡量增大公共區(qū)面積，保證各功能空間寬敞，避免發(fā)生人員擁堵。

3、地鐵車站公共區(qū)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1公共區(qū)客流組織

正確的組織客流流線，有利于順利快捷的引導(dǎo)和組織乘客進(jìn)、出站，并且在緊急事故狀態(tài)下，可以引導(dǎo)和組織乘客安全快速的疏散、逃離事故現(xiàn)場。車站內(nèi)的客流組織主要是通過車站內(nèi)的導(dǎo)向指示標(biāo)志或者車站內(nèi)的工作人員引導(dǎo)。進(jìn)站的客流是指乘客在站廳層買票→通過進(jìn)站閘機(jī)→站廳至站臺(tái)的樓扶梯、無障礙電梯→站臺(tái)層候車、乘車；出站的客流是指乘客下車后通過站臺(tái)上的導(dǎo)向指示標(biāo)志→站臺(tái)至站廳的樓扶梯、無障礙電梯→通過站廳層的出站閘機(jī)→根據(jù)出站的導(dǎo)向指示標(biāo)志選擇出地面的出入口→由出入口通道設(shè)置的樓、扶梯出站（圖1）。

圖1地鐵車站客流流線示意圖

3.2公共區(qū)柱網(wǎng)布置研究

車站公共區(qū)柱網(wǎng)的布置需要考慮公共區(qū)樓扶梯、無障礙電梯的位置；站臺(tái)的長度；單、雙柱布置形式；屏蔽門開啟扇的位置；側(cè)站臺(tái)的寬度；結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)合理要求等。根據(jù)大量的車站建筑設(shè)計(jì)實(shí)踐總結(jié)，10m寬的島式站臺(tái)宜采用單柱雙跨布置形式，12m及以上的島式站臺(tái)宜采用雙柱三跨布置形式。近年來我國地鐵建設(shè)工程中，車站站臺(tái)廣泛使用屏蔽門系統(tǒng)，為了使車站中的柱子不正對(duì)站臺(tái)屏蔽門的開啟扇，10m單柱雙跨島式車站柱距宜為8m，12m及以上的雙柱三跨島式站臺(tái)柱距宜為9.75m，從而減小柱子對(duì)上下車客流的影響。通過對(duì)已建成車站的設(shè)計(jì)回訪和運(yùn)營反饋情況來看，8m柱距及9.75m柱距在實(shí)際工程中取得了很好的效果。

3.3車站公共區(qū)樓扶梯、無障礙電梯布置研究

1.采用兩組雙扶一樓、一部無障礙垂直電梯

當(dāng)車站采用14m以上島式站臺(tái)時(shí)，中間柱跨足夠?qū)捒梢圆捎脙山M雙扶一樓，一部無障礙垂直電梯的交通核形式（圖2）。這樣站臺(tái)兩端均可設(shè)置上下行扶梯及一部樓梯，方便乘客進(jìn)出站使用，有利于乘客的快速疏散。

圖2 采用兩組雙扶一樓，一部無障礙垂直電梯的公共區(qū)

2.采用三扶一樓、一部無障礙垂直電梯

當(dāng)車站采用12m及以下島式站臺(tái)時(shí)，可以采用三扶一樓、一部無障礙垂直電梯的交通核形式（圖3）。雖然不符合常規(guī)建筑利用樓梯進(jìn)行疏散的理念，但在地鐵規(guī)范中規(guī)定扶梯可參與消防疏散，可以滿足疏散寬度的要求。同時(shí)，在地鐵車站的兩層空間中，由于疏散導(dǎo)向性明確，提升高度小，在樓扶梯口部采用滿足一定風(fēng)量要求的加壓送風(fēng)，可以達(dá)到對(duì)人員疏散的要求。同時(shí)，站臺(tái)兩端均設(shè)置扶梯，且一端設(shè)置上下行扶梯，可提高車站的服務(wù)等級(jí)，為乘客提供多種使用選擇。所以三扶一樓、一部無障礙垂直電梯的布置形式要優(yōu)于兩扶、兩樓的布置形式。

當(dāng)車站為換乘車站時(shí)，如通道換乘車站，可以考慮在中部增加一部樓梯（圖4），以增強(qiáng)車站的疏散能力，提高安全性。

圖3 采用三扶一樓、一部無障礙垂直電梯的公共區(qū)

圖4 采用三扶兩樓、一部無障礙垂直電梯的公共區(qū)

3.樓扶梯布置原則

1）地鐵站自動(dòng)扶梯、樓梯和各種服務(wù)設(shè)施不得侵入有效側(cè)站臺(tái)寬度范圍內(nèi)，以確保側(cè)站臺(tái)寬度滿足乘客候車和下車乘客疏散需要。

2）自動(dòng)扶梯下工作點(diǎn)和樓梯起點(diǎn)的布置應(yīng)盡可能均勻，以便從車廂各個(gè)部位下車乘客的步行距離盡量平均，避免乘客步行距離過長帶來的不安全隱患和造成客流交叉干擾。

3.4商鋪、銀行等服務(wù)設(shè)施的布置研究

在地鐵車站內(nèi)設(shè)置商鋪、銀行等服務(wù)設(shè)施，既可以方便人民群眾的日常生活需要又可以為地鐵公司創(chuàng)造收入，以彌補(bǔ)地鐵初期運(yùn)營的虧損。因此在滿足地鐵車站使用功能和消防疏散的前提下，應(yīng)積極地在地鐵車站內(nèi)設(shè)置商鋪和銀行等服務(wù)設(shè)施。商鋪和銀行等服務(wù)設(shè)施根據(jù)近年來各個(gè)城市地鐵建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，銀行一般設(shè)置在靠近地鐵公共區(qū)非付費(fèi)區(qū)的一端或者靠近車站出入口。

商鋪的設(shè)置可以利用出入口通道與主體建筑或者與風(fēng)道之間所夾的區(qū)域進(jìn)行綜合開發(fā)利用，也可以在公共區(qū)的非付費(fèi)區(qū)設(shè)活動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)小店鋪，但應(yīng)注意商鋪的性質(zhì)必須為不存在火災(zāi)危險(xiǎn)、服務(wù)于人民群眾生活的商業(yè)店鋪，如報(bào)刊亭、旅游紀(jì)念品店、洗衣店、醫(yī)藥用品店、雜貨店等。

結(jié)束語

地鐵車站公共區(qū)承載著地鐵客流的集散功能，地鐵車站公共區(qū)設(shè)計(jì)合理與否，直接影響著地鐵運(yùn)能的發(fā)揮，影響著乘客的出行時(shí)間以及乘客的安全疏散。為了給廣大乘客提供便捷、舒適的乘車環(huán)境，同時(shí)能夠有效的控制地鐵車站公共區(qū)的規(guī)模，如何合理利用公共區(qū)面積、功能布局模塊化、乘客服務(wù)界面標(biāo)準(zhǔn)化是一項(xiàng)不可或缺的研究工作。

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