廣州地鐵6號(hào)線潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)列車出場(chǎng)能力分析

李金幫

(廣州市地下鐵道總公司，510010，廣州∥助理工程師)

廣州地鐵6號(hào)線首期工程西起白云區(qū)的金沙洲，向東南穿越荔灣區(qū)、越秀區(qū)，之后折向東北，止于天河區(qū)。其在線網(wǎng)規(guī)劃中的功能定位主要是解決老城區(qū)的交通問(wèn)題，提升老城區(qū)的發(fā)展空間，為骨干線路客流提供集疏功能［1］;設(shè)有潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)，列車為4 節(jié)編組。6號(hào)線潯峰崗至長(zhǎng)湴段于2013年12月28日14:00 開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)(一德路站和沙河站暫緩開(kāi)通)，開(kāi)通初期的高峰行車間隔即達(dá)3 min 22 s，是廣州地鐵運(yùn)營(yíng)史上開(kāi)通初期實(shí)現(xiàn)最小行車間隔的線路。

1 潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)概況

潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)采用非貫通盡頭式布置，北端與正線潯峰崗站連接，以 Xr、Xc 信號(hào)機(jī)為界;Xr 至S0104 信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道，Xc 至S0102 信號(hào)機(jī)間線路為轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道。車場(chǎng)信號(hào)系統(tǒng)采用的是卡斯柯型微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，軌道電路采用的是西門子公司的計(jì)軸軌道電路，信號(hào)機(jī)和道岔由信號(hào)樓集中控制。根據(jù)作業(yè)情況，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)可辦理列車進(jìn)出車場(chǎng)、調(diào)車轉(zhuǎn)線、引導(dǎo)接車或總鎖閉接車等作業(yè)。車場(chǎng)接觸網(wǎng)為柔性懸掛，采用直流1 500 V 供電，架設(shè)范圍為試車線、聯(lián)絡(luò)線、洗車線、停車線、日檢線、靜調(diào)線、牽出線，以及鏇輪和定臨修的庫(kù)外平交道口處受電部分、轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道［2］。轉(zhuǎn)換軌和車場(chǎng)內(nèi)試車線采用接觸軌、接觸網(wǎng)2 種供電方式。列車在該區(qū)段可以轉(zhuǎn)換受電模式［3］。

潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)能夠停放運(yùn)營(yíng)列車的股道為4～19 道，共16 股道，每股道可以停放2 列列車，共有32 個(gè)列位(不含車場(chǎng)挖潛停放所占用的牽24、試車線及入段線等線路)。32 個(gè)列位均可向轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道發(fā)出出場(chǎng)列車。

根據(jù)潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)線路布置情況，可將車場(chǎng)停車股道分為2 個(gè)束群:束群1 包括4～8 道，束群2包括9～19 道。兩個(gè)束群分別對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道，轉(zhuǎn)換軌Ⅰ、Ⅱ道分別對(duì)應(yīng)潯峰崗站的折返線Ⅰ、Ⅱ道。

2 潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)列車出場(chǎng)組織

潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)采用的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是卡斯柯VPI-3 型，列車接發(fā)車進(jìn)路由信號(hào)樓集中排列。根據(jù)行車安全及作業(yè)流程要求，信號(hào)樓先排列列車由庫(kù)內(nèi)往轉(zhuǎn)換軌的出場(chǎng)進(jìn)路，出場(chǎng)列車以RM1(限速18 km/h 的人工駕駛模式)模式運(yùn)行至轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道，轉(zhuǎn)換受電模式(降弓升靴)后憑車載信號(hào)運(yùn)行至潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道投入服務(wù)。列車出清轉(zhuǎn)換軌后，信號(hào)樓可排列下一列車往轉(zhuǎn)換軌的出場(chǎng)進(jìn)路。

列車出入場(chǎng)所途徑道岔只有一組為7#道岔，其余為5#道岔。車場(chǎng)內(nèi)線路的曲線半徑偏小，出場(chǎng)列車在場(chǎng)內(nèi)以RM1 模式運(yùn)行時(shí)，限速為18 km/h。

為避免車場(chǎng)內(nèi)交叉進(jìn)路的影響，提高出場(chǎng)效率，原則上束群1 的列車由轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道出廠，束群2 的列車由轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道出場(chǎng)。

3 出場(chǎng)能力分析

根據(jù)出場(chǎng)列車組織方式，潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)出場(chǎng)發(fā)車能力可分解為停車庫(kù)往轉(zhuǎn)換軌發(fā)車能力以及轉(zhuǎn)換軌往潯峰崗站正線發(fā)車能力兩部分。

3.1 停車庫(kù)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車能力

停車庫(kù)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車過(guò)程中各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間見(jiàn)表1。

表1 停車庫(kù)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車時(shí)間分解

由表1 可看出:

1)當(dāng)采用單條轉(zhuǎn)換軌出場(chǎng)或連續(xù)2 列列車存在敵對(duì)進(jìn)路(如2 列列車均由一個(gè)束群發(fā)出)時(shí)，停車庫(kù)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的最大能力為作業(yè)流程序號(hào) 1～4 的總用時(shí)，累計(jì)為 250.6 s≈251 s。

2)當(dāng)采用轉(zhuǎn)換軌Ⅰ和轉(zhuǎn)換軌Ⅱ同時(shí)發(fā)車，相鄰2 列列車不存在敵對(duì)進(jìn)路(如1 列車由束群1 往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道發(fā)車，另1 列車由束群2 往轉(zhuǎn)換軌Ⅱ道發(fā)車)時(shí)，停車庫(kù)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的最大能力為428.9 s/2≈215 s。

3.2 轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車能力

轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車過(guò)程中各環(huán)節(jié)的作業(yè)時(shí)間見(jiàn)表2。

表2 轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道往潯峰崗站正線發(fā)車時(shí)間分解

由表2 可看出:

1)當(dāng)采用單轉(zhuǎn)換軌往潯峰崗站發(fā)車，或轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ分別往潯峰崗站Ⅰ道發(fā)車時(shí)，最大發(fā)車能力為200 s。

2)當(dāng)采用轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道分別往潯峰崗站Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車時(shí)，最大發(fā)車能力為200 s/2 =100 s。

3.3 小結(jié)

1)在最優(yōu)條件下，即車場(chǎng)內(nèi)股道發(fā)車與轉(zhuǎn)換軌往正線發(fā)車均能排列平行進(jìn)路，最大出場(chǎng)能力受車場(chǎng)內(nèi)股道發(fā)車效率的制約，發(fā)車最大能力為215 s。根據(jù)《廣州地鐵6號(hào)線首通段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)組織原則》，這一能力能夠滿足開(kāi)通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。

2)若時(shí)刻表要求出場(chǎng)列車全部在潯峰崗站Ⅰ道投入服務(wù)，在車場(chǎng)能排列平行進(jìn)路的情況下，最大出場(chǎng)能力受轉(zhuǎn)換軌往正線發(fā)車能力的影響，為200 s。根據(jù)《廣州地鐵6號(hào)線首通段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)組織原則》，這一能力能夠滿足開(kāi)通初期3 min 43 s 的行車間隔需求。

3)當(dāng)車場(chǎng)內(nèi)股道發(fā)車存在敵對(duì)進(jìn)路時(shí)，最大出場(chǎng)能力受車場(chǎng)內(nèi)股道發(fā)車效率的制約，為251 s。

4 制約發(fā)車效率的因素

1)6號(hào)線列車出潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)時(shí)需進(jìn)行受電模式的轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致聯(lián)控用語(yǔ)較多，影響出場(chǎng)效率。具體聯(lián)控情況見(jiàn)表3。

2)車場(chǎng)內(nèi)發(fā)車存在交叉進(jìn)路，當(dāng)車場(chǎng)發(fā)車表排列不合理或束群1 的列車出場(chǎng)完畢后，車場(chǎng)內(nèi)往轉(zhuǎn)換軌發(fā)車將存在敵對(duì)進(jìn)路，將導(dǎo)致出場(chǎng)效率降低36 s。

3)轉(zhuǎn)換軌發(fā)車存在交叉進(jìn)路，若時(shí)刻表規(guī)定當(dāng)出場(chǎng)列車僅能夠在潯峰崗站Ⅰ道投入服務(wù)，不可以排列平行進(jìn)路，也將影響出場(chǎng)效率降低200 s/2 =100 s。

4)若入段線停放的列車出現(xiàn)故障無(wú)法準(zhǔn)點(diǎn)出場(chǎng)時(shí)，調(diào)整用車情況將比較困難，且導(dǎo)致后續(xù)列車只能從出場(chǎng)線出廠，則出場(chǎng)用時(shí)為428.9 s，嚴(yán)重影響列車出場(chǎng)能力。

表3 列車出場(chǎng)聯(lián)控用語(yǔ)時(shí)間分解

5 優(yōu)化建議及風(fēng)險(xiǎn)分析

5.1 合理編排車場(chǎng)發(fā)車計(jì)劃表

合理編排車場(chǎng)發(fā)車計(jì)劃表，以充分利用集中發(fā)車時(shí)間段的平行進(jìn)路。從上述分析可知，在確保車場(chǎng)內(nèi)發(fā)車能夠采用平行進(jìn)路同時(shí)往轉(zhuǎn)換軌Ⅰ/Ⅱ道發(fā)車的情況下，車場(chǎng)發(fā)車能力較高，所以車場(chǎng)調(diào)度在安排車場(chǎng)發(fā)車計(jì)劃表前，需要結(jié)合時(shí)刻表的出場(chǎng)安排，將發(fā)車密度大的時(shí)間段采用束群1 與束群2 的列車平行進(jìn)路出場(chǎng)。

存在風(fēng)險(xiǎn):無(wú)。

5.2 精簡(jiǎn)出場(chǎng)聯(lián)控用語(yǔ)

精簡(jiǎn)出場(chǎng)聯(lián)控用語(yǔ)。由表3 可知，列車出場(chǎng)過(guò)程中司機(jī)與各崗位的聯(lián)控用語(yǔ)用時(shí)累計(jì)約155 s。結(jié)合實(shí)際運(yùn)作情況，下一步可考慮優(yōu)化的時(shí)間有:司機(jī)報(bào)信號(hào)樓值班員非出廠端弓靴開(kāi)關(guān)及升弓閥控制開(kāi)關(guān)位置，優(yōu)化此步驟預(yù)計(jì)可提高出廠效率10 s。

存在風(fēng)險(xiǎn):若司機(jī)檢車有誤，導(dǎo)致后端弓靴開(kāi)關(guān)位置不正確且升弓閥開(kāi)關(guān)未打下，正線司機(jī)換端開(kāi)鑰匙后將導(dǎo)致受電弓翻弓，存在嚴(yán)重安全隱患。

建議改進(jìn)措施:可考慮將此聯(lián)控調(diào)整為與信號(hào)樓前臺(tái)值班員聯(lián)控，可減少信號(hào)樓后臺(tái)值班員聯(lián)控的工作量，提高效率;出場(chǎng)列車到達(dá)長(zhǎng)湴站后，司機(jī)提醒接班司機(jī)開(kāi)鑰匙前注意確認(rèn)弓靴開(kāi)關(guān)位置及升弓閥開(kāi)關(guān)位置，并要求添乘出場(chǎng)列車的輪值司機(jī)共同確認(rèn)。

5.3 設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志

設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志，提高列車在車場(chǎng)的運(yùn)行速度。列車在車場(chǎng)內(nèi)運(yùn)行時(shí)，庫(kù)內(nèi)運(yùn)行速度為10 km/h(檢修股道限速5 km/h)，庫(kù)外為18 km/h。為了使列車剛離開(kāi)車庫(kù)就能及時(shí)提速運(yùn)行，可在車廠內(nèi)設(shè)置“提速起點(diǎn)”標(biāo)志，以提高列車運(yùn)行速度，提高出場(chǎng)效率。

存在風(fēng)險(xiǎn):無(wú)。

6 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，在現(xiàn)有條件及6號(hào)線開(kāi)通初期運(yùn)行要求下，潯峰崗?fù)＼噲?chǎng)的列車出場(chǎng)能力基本能夠滿足運(yùn)作的要求，但需要在提供充足的良好車輛、增加行車標(biāo)志、精簡(jiǎn)作業(yè)程序、提高人員作業(yè)及聯(lián)控效率等方面進(jìn)行完善和提高;同時(shí)應(yīng)持續(xù)規(guī)范出場(chǎng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高員工操作及聯(lián)控用語(yǔ)方面的熟練程度，以確保出場(chǎng)作業(yè)安全高效。

［1］李穎慧.采用直線電機(jī)系統(tǒng)的廣州地鐵6號(hào)線線路設(shè)計(jì)［J］.城市軌道交通研究，2006(7):16.

［2］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部文件(CH03.06)——潯峰崗車場(chǎng)運(yùn)作手冊(cè)［S］.2013.

［3］廣州市地下鐵道總公司.廣州市地下鐵道總公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部文件(XC01.06)——行車組織規(guī)則(6號(hào)線潯峰崗至長(zhǎng)湴段)［S］.2013 .