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    雙質(zhì)量飛輪在微車扭振治理中的應(yīng)用

    2015-06-27 06:00:26李洪亮黃元毅鄧江華何森東
    交通科學(xué)與工程 2015年2期
    關(guān)鍵詞:慣量飛輪當(dāng)量

    李洪亮,黃元毅,鄧江華,何森東,王 東

    (1.中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車工程研究院,天津 300300;2.上汽通用五菱股份有限公司技術(shù)開發(fā)中心,廣西柳州 545007;3.西南交通大學(xué)振動(dòng)噪聲研究所,四川成都 610031)

    汽車的噪聲(Noise)、振動(dòng)(Vibration)及不舒適性(Harshness)簡(jiǎn)稱為NVH。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展,汽車的NVH已經(jīng)成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn),其中,動(dòng)力傳動(dòng)系扭振是造成汽車NVH問題的重要因素之一[1-2]。按照治理目標(biāo),治理措施分為對(duì)振動(dòng)源的治理、對(duì)振動(dòng)傳遞路徑的治理以及對(duì)噪聲和振動(dòng)接收對(duì)象的保護(hù)。雙質(zhì)量飛輪就是在動(dòng)力傳動(dòng)系扭振傳遞路徑中進(jìn)行有效減振的措施之一。通過調(diào)整雙質(zhì)量飛輪內(nèi)部的扭轉(zhuǎn)剛度及主、次飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量,改變了整個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系的扭振固有特性,避免了共振的產(chǎn)生,具有良好的減振性能[3-6]。

    針對(duì)某發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)的微車由動(dòng)力傳動(dòng)系扭振引致的低速車內(nèi)噪聲和振動(dòng)問題,本研究擬建立該車動(dòng)力傳動(dòng)系的扭振當(dāng)量計(jì)算模型,分析雙質(zhì)量飛輪的關(guān)鍵參數(shù)對(duì)其減振效果的影響,實(shí)現(xiàn)雙質(zhì)量飛輪的匹配設(shè)計(jì),并對(duì)雙質(zhì)量飛輪的減振效果進(jìn)行驗(yàn)證。

    1 問題描述

    由于某發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)微車的動(dòng)力傳動(dòng)系在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)(轉(zhuǎn)速1 000~1 500rpm)扭振劇烈,引起車內(nèi)較大的噪聲和振動(dòng)(車內(nèi)噪聲與振動(dòng)測(cè)試結(jié)果如圖1所示),嚴(yán)重影響了車內(nèi)人員的乘坐舒適性。

    圖1 車內(nèi)振動(dòng)和噪聲測(cè)試結(jié)果Fig.1 Test results of vehicle interior noise &vibration

    對(duì)其動(dòng)力傳動(dòng)系進(jìn)行扭振測(cè)試(如圖2所示)后發(fā)現(xiàn),該車在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí),動(dòng)力傳動(dòng)系扭振非常劇烈,且在1 500rpm附近存在峰值。

    從圖1,2中可以看出,該車動(dòng)力傳動(dòng)系在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)扭振較大,并造成了嚴(yán)重的車內(nèi)噪聲和振動(dòng)問題,必須對(duì)其進(jìn)行治理。而雙質(zhì)量飛輪是治理軸系扭振最有效的措施之一,因此,本研究擬采用雙質(zhì)量飛輪對(duì)其扭振進(jìn)行治理,以期取得較好的減振效果,解決該車低速噪聲和振動(dòng)問題,提升整車NVH性能。

    2 關(guān)鍵參數(shù)對(duì)減振效果的影響

    2.1 扭振當(dāng)量模型的建立

    圖2 動(dòng)力傳動(dòng)系扭振測(cè)試Fig.2 Test results of torsional vibration

    汽車動(dòng)力傳動(dòng)系是一個(gè)復(fù)雜的多體系統(tǒng)。在分析汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí),將其實(shí)際結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成一個(gè)由有剛度無轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的軸段以及有轉(zhuǎn)動(dòng)慣量無剛度的慣量盤構(gòu)成的多自由度系統(tǒng),即實(shí)際傳動(dòng)系的扭振當(dāng)量系統(tǒng)[7-8]。

    根據(jù)該發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)微車的動(dòng)力傳動(dòng)系(如圖3所示)及其使用的雙質(zhì)量飛輪的初始參數(shù),建立該車動(dòng)力傳動(dòng)系在安裝雙質(zhì)量飛輪時(shí)的扭振當(dāng)量計(jì)算模型。通過該模型,計(jì)算獲取動(dòng)力傳動(dòng)系的扭振模態(tài)信息以及在發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)下動(dòng)力傳動(dòng)系的扭振響應(yīng)。

    圖3 動(dòng)力傳動(dòng)系扭振當(dāng)量模型結(jié)構(gòu)示意Fig.3 Drivetrain equivalent torsion model

    2.2 初級(jí)慣量對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振響應(yīng)的影響

    應(yīng)用動(dòng)力傳動(dòng)系扭振當(dāng)量計(jì)算模型,針對(duì)雙質(zhì)量飛輪的初級(jí)慣量(也稱主飛輪慣量)、次級(jí)慣量以及扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)系統(tǒng)扭振響應(yīng)的影響進(jìn)行仿真分析。

    保持雙質(zhì)量飛輪次級(jí)慣量和扭轉(zhuǎn)剛度不變,初級(jí)慣量對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振的影響如圖4所示。從圖4中可以看出,隨著雙質(zhì)量飛輪初級(jí)慣量的增加,傳動(dòng)軸輸出端的扭振角位移幅值減小,其減振效果變好,因此,在條件允許的情況下,應(yīng)適當(dāng)增加雙質(zhì)量飛輪的初級(jí)慣量。

    圖4 初級(jí)慣量對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振的影響Fig.4 The impact of primary inertia

    2.3 次級(jí)慣量對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振響應(yīng)的影響

    保持雙質(zhì)量飛輪的初級(jí)慣量和扭振剛度不變,次級(jí)慣量對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振的影響如圖5所示。從圖5中可以看出,隨著次級(jí)慣量的增加,傳動(dòng)軸輸出端的扭振角位移幅值總體減小,但在1 100rpm的峰值處增加。因此,在滿足減振要求的前提下,可適當(dāng)降低次級(jí)慣量,以減小峰值處的幅值,使動(dòng)力傳動(dòng)系扭振在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的變化較為均勻、平緩,以提升整車的NVH性能。

    圖5 次級(jí)慣量對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振的影響Fig.5 The impact of secondary inertia

    2.4 扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振響應(yīng)的影響

    保持雙質(zhì)量飛輪初級(jí)和次級(jí)慣量不變,扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振的影響如圖6所示。從圖6中可以看出,雙質(zhì)量飛輪扭轉(zhuǎn)剛度越低,其減振作用越為明顯。因此,在滿足動(dòng)力傳動(dòng)系扭矩傳遞的條件下,應(yīng)適當(dāng)減小雙質(zhì)量飛輪的扭振剛度,以提升其減振效果。

    圖6 扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振的影響Fig.6 The impact of the torsional rigidity

    3 雙質(zhì)量飛輪的減振效果分析

    3.1 扭振當(dāng)量模型的計(jì)算對(duì)比分析

    結(jié)合工程應(yīng)用環(huán)境,對(duì)雙質(zhì)量飛輪的關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。將關(guān)鍵參數(shù)代入當(dāng)量模型中進(jìn)行扭振自由振動(dòng)和強(qiáng)迫振動(dòng)計(jì)算,將計(jì)算結(jié)果與原車狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比。

    根據(jù)雙質(zhì)量飛輪的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),相比傳動(dòng)的離合器,其扭轉(zhuǎn)剛度能更低[9],扭振模態(tài)頻率計(jì)算結(jié)果見表1。從表1中可以看出,安裝雙質(zhì)量飛輪后,動(dòng)力傳動(dòng)系的扭振模態(tài)頻率都降低了,特別是第5階扭振模態(tài)頻率,降低了約18Hz。

    表1 扭振模態(tài)頻率計(jì)算結(jié)果Table 1 The simulation results of torsion model

    雙質(zhì)量飛輪對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系減振作用非常明顯。在發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)下,動(dòng)力傳動(dòng)系在傳動(dòng)軸輸出端的扭振響應(yīng)如圖7所示。從圖7中可以看出,安裝雙質(zhì)量飛輪后,在整個(gè)低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),動(dòng)力傳動(dòng)系的扭振幅值都明顯降低。

    3.2 車內(nèi)噪聲與振動(dòng)測(cè)試對(duì)比分析

    根據(jù)雙質(zhì)量飛輪設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行試制、安裝,并對(duì)雙質(zhì)量飛輪安裝前、后車內(nèi)的噪聲和振動(dòng)進(jìn)行測(cè)試對(duì)比,如圖8所示。

    圖7 扭振角位移幅值對(duì)比Fig.7 The comparison of torsional vibration angular displacement

    從圖8中可以看出,安裝雙質(zhì)量飛輪后,該車在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速區(qū)間(轉(zhuǎn)速為1 000~1 500rpm附近)車內(nèi)噪聲與振動(dòng)得到了明顯改善,噪聲最大降低可達(dá)10dB;而且與原車狀態(tài)相比,安裝雙質(zhì)量飛輪后,車內(nèi)噪聲和振動(dòng)隨轉(zhuǎn)速變化相對(duì)平緩,有極大地提升了整車NVH性能。

    圖8 車內(nèi)噪聲和振動(dòng)測(cè)試對(duì)比Fig.8 Test results of vehicle interior noise &vibration comparison

    4 結(jié)論

    1)基于動(dòng)力傳動(dòng)系扭振當(dāng)量計(jì)算模型,分析了雙質(zhì)量飛輪初級(jí)慣量、次級(jí)慣量及扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)雙質(zhì)量飛輪減振效果的影響,為雙質(zhì)量飛輪的工程設(shè)計(jì)應(yīng)用提供了參考。

    2)提出了應(yīng)用雙質(zhì)量飛輪進(jìn)行軸系扭振治理的方法,通過雙質(zhì)量飛輪的設(shè)計(jì)、分析及應(yīng)用,對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)的微車中動(dòng)力傳動(dòng)系的扭振進(jìn)行了治理,提升了整車NVH性能。并對(duì)雙質(zhì)量飛輪的試制和實(shí)車的效果進(jìn)行了驗(yàn)證。

    (References):

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