我國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度影響因素的實(shí)證分析

蓋驍敏，薛曉玲

（山東大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東 濟(jì)南250100）

一、引言

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2009年，中國汽車產(chǎn)銷分別為1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比增長(zhǎng)48.30%和46.15%，成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國；2010年，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷持續(xù)快速增長(zhǎng)，穩(wěn)居全球第一；2011年，中國汽車產(chǎn)銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比分別增長(zhǎng)0.8%和2.5%，占全球總產(chǎn)量的23%，連續(xù)三年保持世界第一。汽車行業(yè)的快速發(fā)展大大帶動(dòng)了中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為拉動(dòng)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

雖然中國的汽車產(chǎn)業(yè)總體上產(chǎn)銷量很大，但是單一企業(yè)的規(guī)模很小，存在市場(chǎng)集中度相對(duì)較低的問題。根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的衡量標(biāo)準(zhǔn)，汽車行業(yè)應(yīng)該是極高寡占型，規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著。其中CR4應(yīng)大于75 %，CR10應(yīng)大于90%。但我國汽車產(chǎn)業(yè)這一指標(biāo)僅在40%-60%之間①邱風(fēng)：《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)案例》，杭州：浙江大學(xué)出版社，2005年版。。中國汽車整車廠穩(wěn)定在200家左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家的汽車企業(yè)數(shù)，而單個(gè)企業(yè)的產(chǎn)量則大大低于發(fā)達(dá)國家，呈現(xiàn)出企業(yè)數(shù)目多、規(guī)模小、生產(chǎn)分散化的特征。因此提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度對(duì)中國汽車行業(yè)的發(fā)展有非常重要的意義。

中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度的相關(guān)研究一方面集中在市場(chǎng)集中度與市場(chǎng)績(jī)效的關(guān)系，另一方面集中在對(duì)汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度的影響因素進(jìn)行綜合分析和實(shí)證檢驗(yàn)，最終針對(duì)影響因素提出提高汽車行業(yè)市場(chǎng)集中的措施意見。本文的研究發(fā)現(xiàn)，中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度偏低的一個(gè)重要原因，在于政府的過度干預(yù)限制了自由競(jìng)爭(zhēng)，在一定程度上阻礙了技術(shù)進(jìn)步以及規(guī)模擴(kuò)張，降低了市場(chǎng)集中度。因此不應(yīng)該繼續(xù)通過行政力量來提高市場(chǎng)集中度，而應(yīng)該減少政府的干預(yù)，在自由競(jìng)爭(zhēng)中提高技術(shù)，擴(kuò)大規(guī)模，在優(yōu)勝劣汰中不斷提高市場(chǎng)集中度。這對(duì)促進(jìn)中國汽車行業(yè)的發(fā)展具有重要借鑒意義。

二、中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度分析

（一）市場(chǎng)集中度的測(cè)度

市場(chǎng)集中度用于測(cè)度市場(chǎng)份額的集中程度，是衡量市場(chǎng)勢(shì)力以及壟斷和競(jìng)爭(zhēng)程度的重要指標(biāo)。當(dāng)市場(chǎng)集中度高時(shí)，市場(chǎng)份額集中在少數(shù)幾個(gè)規(guī)模較大的企業(yè)，容易形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時(shí)也容易利用強(qiáng)大的市場(chǎng)勢(shì)力壟斷市場(chǎng)以獲得壟斷利潤(rùn)。當(dāng)市場(chǎng)集中度較低時(shí)說明競(jìng)爭(zhēng)程度較高，市場(chǎng)勢(shì)力較小。測(cè)量市場(chǎng)集中度的指標(biāo)有行業(yè)集中率（CRn）、赫爾芬達(dá)爾—赫希曼指數(shù)（HHI）、基尼系數(shù)等，本文中選用CRn來衡量市場(chǎng)集中度。CRn是指產(chǎn)業(yè)中最大的n個(gè)企業(yè)所占市場(chǎng)份額的累計(jì)數(shù)占整個(gè)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的比例。根據(jù)不同的指標(biāo)計(jì)算的市場(chǎng)集中度數(shù)值不同，計(jì)算公式為

Si是第i個(gè)企業(yè)所占市場(chǎng)份額，xi表示第i家企業(yè)的產(chǎn)值、產(chǎn)量、銷售額、銷售量、職工人數(shù)、資產(chǎn)總額等。

（二）中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度的發(fā)展趨勢(shì)

以下選用CR1-CR4對(duì)中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，具體數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 1983—2006年我國汽車工業(yè)四廠集中度CR4 （單位:%）

由圖1可以看出，市場(chǎng)集中度CR1、CR2、CR3、CR4的整體走勢(shì)大致相同，均呈U型。1981、1982年中國汽車行業(yè)是政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu)，是典型的國家壟斷行業(yè)，市場(chǎng)集中度很高，CR3、CR4均在70%以上。1982-1993年中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度整體上呈下降趨勢(shì)，這是由于1983年中國汽車市場(chǎng)對(duì)外開放之后，隨著外資企業(yè)進(jìn)入中國汽車市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)以及在位企業(yè)相互之間競(jìng)爭(zhēng)程度的加強(qiáng)，同時(shí)，由于中國經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)型，由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)了很多小汽車企業(yè)的加入。1994-2002年中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度比較低但是浮動(dòng)不大，主要是由于1994年中國國務(wù)院頒布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，鼓勵(lì)汽車工業(yè)企業(yè)通過資產(chǎn)合并、兼并和股份制等形式發(fā)展跨部門、跨地區(qū)的企業(yè)集團(tuán)，在一定程度上緩解了市場(chǎng)集中度持續(xù)下降的壓力。2002年以后市場(chǎng)集中度呈上升趨勢(shì)，2002年中國加入世貿(mào)組織，國際間的合作日益頻繁，同時(shí)，2004年6月1日國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，鼓勵(lì)汽車企業(yè)集團(tuán)化發(fā)展，以資產(chǎn)重組方式發(fā)展大型企業(yè)集團(tuán)，在很大程度上掀起了兼并合作狂潮，市場(chǎng)集中度明顯提高。

（三）中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度偏低

雖然中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度整體上呈U字型，2002年之后整體上呈上升趨勢(shì)，但是與發(fā)達(dá)國家相比，中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度偏低。中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出生產(chǎn)分散化、生產(chǎn)規(guī)模小的特征。在“2010中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”上，長(zhǎng)安汽車集團(tuán)黨委副書記、長(zhǎng)安汽車股份公司總裁張寶林表示，截止2009年，中國共有168家整車生產(chǎn)廠商，其中被納入到中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)口徑的車企有79家。而在這79家企業(yè)當(dāng)中，產(chǎn)能達(dá)到1萬輛以上級(jí)別的卻只有57家。中國汽車行業(yè)的市場(chǎng)集中度不及美國的3%。

三、中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度低的原因分析

中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、生產(chǎn)分散化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征。究其原因，主要有以下幾點(diǎn)。

第一，在位的汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，進(jìn)入壁壘低，使得小企業(yè)容易進(jìn)入。貝恩認(rèn)為，進(jìn)入壁壘是一個(gè)企業(yè)中原有企業(yè)相對(duì)于潛在企業(yè)的優(yōu)勢(shì)。這種優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在原有企業(yè)可以持續(xù)的使價(jià)格高于競(jìng)爭(zhēng)水平之上而又不會(huì)吸引新的企業(yè)加入該行業(yè)。斯蒂格勒則認(rèn)為，進(jìn)入壁壘是一種生產(chǎn)成本，這種成本是打算進(jìn)入這一產(chǎn)業(yè)的新廠商必須負(fù)擔(dān)、而已在該產(chǎn)業(yè)中的廠商無需承擔(dān)的。因此，進(jìn)入壁壘可以簡(jiǎn)單地理解為新廠商加入市場(chǎng)的一種障礙①邱風(fēng)：《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)案例》，杭州：浙江大學(xué)出版社，2005年版。。影響中國汽車行業(yè)進(jìn)入壁壘高低的因素主要是在位企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。而在中國的汽車市場(chǎng)上，一方面在位企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模相對(duì)較小，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到最小規(guī)模經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)規(guī)模，并且技術(shù)水平較低，因而不具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力較??；另一方面，隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，中國對(duì)汽車的需求量不斷擴(kuò)大，當(dāng)市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大超過在位企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大速度時(shí)，面對(duì)增長(zhǎng)的需求量及較大的利潤(rùn)空間，新企業(yè)容易進(jìn)入市場(chǎng)。

第二，我國汽車行業(yè)的小企業(yè)能夠在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中長(zhǎng)期生存。按國際水平，一個(gè)汽車企業(yè)年產(chǎn)量為20萬輛才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，30萬輛才具有競(jìng)爭(zhēng)力，250萬輛才不會(huì)有被兼并的危險(xiǎn)。而中國汽車企業(yè)的規(guī)模雖小卻不被淘汰或者兼并，原因之一是由于地方政府的保護(hù)政策。汽車產(chǎn)業(yè)作為中國的支柱產(chǎn)業(yè)，是關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)的企業(yè)，能夠有效地拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。地方政府為了維持政府績(jī)效，穩(wěn)定地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，常常會(huì)對(duì)中國的汽車產(chǎn)業(yè)采取保護(hù)措施，加大對(duì)地方汽車企業(yè)的政策扶持。尤其是在2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)后，為了穩(wěn)增長(zhǎng)各地區(qū)政府紛紛出臺(tái)了保護(hù)政策。主要是政府的優(yōu)先采購以及以優(yōu)惠購買自主品牌促進(jìn)本地汽車的銷售等。如湖北的“富康”與上海的“桑塔納”以“土政策”保護(hù)本地產(chǎn)汽車的“汽車壁壘”事件。原因之二是中國對(duì)國外汽車征收很高的進(jìn)口關(guān)稅，貿(mào)易壁壘使國內(nèi)汽車企業(yè)免受國外汽車企業(yè)的沖擊。中國加入WTO之前對(duì)汽車進(jìn)口征收高的進(jìn)口關(guān)稅并限制進(jìn)口數(shù)量，入世之后貿(mào)易壁壘逐步下調(diào)，根據(jù)中國加入WTO時(shí)對(duì)削減貿(mào)易壁壘的承諾，2006年7月開始汽車整車進(jìn)口關(guān)稅率降低到25%，同時(shí)取消汽車進(jìn)口數(shù)量限制。然而進(jìn)口關(guān)稅仍然很高，并且對(duì)進(jìn)口數(shù)量的限制只是由配額制轉(zhuǎn)為登記制。因而貿(mào)易壁壘仍很高，國家對(duì)國內(nèi)汽車行業(yè)的保護(hù)程度仍然很大。國內(nèi)汽車企業(yè)可以憑借相對(duì)較低的市場(chǎng)價(jià)格獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。原因之三是政府對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的政策保護(hù)降低了國內(nèi)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，以及不斷擴(kuò)大的汽車銷售市場(chǎng)，維持了國內(nèi)汽車較高的銷售價(jià)格，中國汽車的售價(jià)約為同種國外汽車價(jià)格的兩倍。使中國汽車企業(yè)在未改進(jìn)技術(shù)水平或采取其他措施降低生產(chǎn)成本的情況下仍有利可圖。

第三，我國汽車行業(yè)規(guī)模較大的企業(yè)數(shù)量較少。一方面，中國國內(nèi)汽車企業(yè)在行政保護(hù)下競(jìng)爭(zhēng)不激烈，沒有動(dòng)力加大投資進(jìn)行規(guī)模的擴(kuò)張或者相互兼并重組進(jìn)行資源重組。另一方面，中國國內(nèi)各家汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力相當(dāng)，難以實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的大企業(yè)吞并處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的小企業(yè)。此外，規(guī)模的擴(kuò)張需要大量的資金，中國的金融市場(chǎng)相對(duì)還不完善，以及中國對(duì)外商投資的限制，都限制了中國汽車企業(yè)的融資能力。

綜上，中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度偏低的主要根源在于政府對(duì)國內(nèi)汽車企業(yè)過度的干預(yù)，使汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度大大削弱，技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模擴(kuò)張的動(dòng)力減小，進(jìn)入壁壘較低，小企業(yè)較容易進(jìn)入，大企業(yè)不容易形成，并且在政府的保護(hù)傘下小企業(yè)得以存活，從而導(dǎo)致了中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出眾多小企業(yè)共存的局面。下文的實(shí)證分析進(jìn)一步驗(yàn)證了這一結(jié)論。

四、影響汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度的因素實(shí)證分析

（一）指標(biāo)的選取及數(shù)據(jù)來源

由于中國汽車行業(yè)還處于成長(zhǎng)期，相對(duì)不成熟，規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、技術(shù)壁壘、成本優(yōu)勢(shì)壁壘等還比較小，中國汽車行業(yè)的進(jìn)入壁壘主要是行政進(jìn)入壁壘。本文選用汽車行業(yè)進(jìn)入壁壘來衡量政府對(duì)中國汽車市場(chǎng)的干預(yù)程度，用職工中技術(shù)人員所占百分比衡量技術(shù)壁壘，用產(chǎn)量大于五萬輛的廠商凈增加數(shù)來衡量汽車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘。影響汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度的其他主要因素還有外商直接投資、汽車進(jìn)口量等（相關(guān)指標(biāo)如表2所示）。

本文中采用CR4計(jì)算公式為：CR4=∑（Si-Xi）/（S-X+M）。其中:S為中國所有汽車廠商的年度銷售額,X為年度汽車出口數(shù)據(jù)，M為年度汽車進(jìn)口數(shù)據(jù)，Si與Xi分別為單個(gè)廠商年度銷售與出口數(shù)據(jù)①桑鐵柱，張紅星：《FDI與中國汽車業(yè)集中度實(shí)證研究:基于灰色關(guān)聯(lián)分析》，《經(jīng)濟(jì)問題探索》，2010年第1期。。

表2 1992-2009年中國汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)指標(biāo)

表3 我國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度影響因素的OLS回歸結(jié)果

（二）模型的構(gòu)建及回歸

利用stata10.0，進(jìn)行最小二乘法回歸，結(jié)果如表3所示：

回歸結(jié)果表明，在0.05的顯著性水平下，Xt3（新廠商凈加入率）、Xt4（職工中技術(shù)人員所占百分比）、Xt1（外商直接投資）與Xt5（產(chǎn)量大于五萬輛的廠商凈增加數(shù)）均對(duì)市場(chǎng)集中度產(chǎn)生了顯著影響，最終回歸結(jié)果可表示為：Yt=0.28Xt1-1.96Xt3+3.24Xt4-0.091Xt5。

回歸結(jié)果表明我國汽車企業(yè)的技術(shù)水平與市場(chǎng)集中度呈正相關(guān)關(guān)系，汽車企業(yè)技術(shù)水平每提高一單位，汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度提高約3.24個(gè)單位。因此通過提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平來提高技術(shù)壁壘能有效提高中國汽車行業(yè)的市場(chǎng)集中度。

進(jìn)入壁壘用于衡量新進(jìn)入廠商的進(jìn)入障礙，理論上，進(jìn)入壁壘越高，新進(jìn)廠商越難進(jìn)入市場(chǎng)，在位企業(yè)數(shù)目相對(duì)較少，市場(chǎng)集中度越高。不同的是，中國汽車行業(yè)進(jìn)入壁壘中行政壁壘占有主要作用，根據(jù)前面中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度低的原因分析可知行政壁壘削弱了競(jìng)爭(zhēng)，限制了汽車企業(yè)之間的兼并融合，優(yōu)勝劣汰，最終會(huì)降低市場(chǎng)集中度。這與實(shí)證結(jié)果相一致，進(jìn)入壁壘與市場(chǎng)集中度呈反向關(guān)系。

圖2 B-G檢驗(yàn)結(jié)果

圖3 懷特檢驗(yàn)結(jié)果

（三）模型的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)檢驗(yàn)：

1.自相關(guān)性檢驗(yàn)

選用B-G檢驗(yàn)來判斷回歸模型的隨機(jī)誤差項(xiàng)是否存在自相關(guān)（見圖2）。

檢驗(yàn)結(jié)果顯示，p值為0.2304，接受無自相關(guān)原假設(shè)，所以不存在自相關(guān)。

2.異方差檢驗(yàn)

選用懷特檢驗(yàn)來判斷回歸模型是否存在異方差（見圖3）。

檢驗(yàn)結(jié)果顯示，p值等于0.3782，故接受同方差的假設(shè)，認(rèn)為不存在異方差。

五、提高中國汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度的政策建議

1.完善市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，降低行政壁壘

中國的汽車行業(yè)處在成長(zhǎng)期，生產(chǎn)分散化，規(guī)模較大的汽車企業(yè)較少。而英美等發(fā)達(dá)國家的汽車行業(yè)發(fā)展達(dá)到了成熟階段，市場(chǎng)集中度較高，單個(gè)汽車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中國汽車企業(yè)。這些發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的迅速擴(kuò)大得益于完善自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勝劣汰的自然結(jié)果。在自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的企業(yè)不但可以吞并處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的企業(yè)，而且也可以通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合進(jìn)一步增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。其結(jié)果是汽車行業(yè)企業(yè)數(shù)量大幅減少，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，市場(chǎng)集中度提高。同時(shí)，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)促使在位企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新或擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以提高自己的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，這大大增加了新企業(yè)的市場(chǎng)進(jìn)入難度，進(jìn)入壁壘提高。與發(fā)達(dá)國家汽車市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)相比，中國存在較嚴(yán)重的地方保護(hù)主義、市場(chǎng)分割以及進(jìn)口關(guān)稅等貿(mào)易壁壘，這大大削弱了汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度。中國政府對(duì)中國汽車行業(yè)的行政保護(hù)，不但沒有提高中國汽車市場(chǎng)集中度，反而是中國汽車市場(chǎng)集中度低的原因所在。因此，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模提高市場(chǎng)集中度，首先應(yīng)該完善汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

（1）應(yīng)該重新定位政府的職能，徹底消除地方保護(hù)主義。不可否認(rèn)汽車企業(yè)在促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有重要作用，但是地方政府對(duì)本地汽車企業(yè)的保護(hù)具有一定的局部性和盲目性，會(huì)不可避免的導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的趨同，同時(shí)被割裂的市場(chǎng)只能會(huì)使生產(chǎn)效率低下的汽車企業(yè)仍然可以在政府的保護(hù)傘之下存活。市場(chǎng)的分割也相對(duì)減小了市場(chǎng)空間，需求的下降使汽車生產(chǎn)很難形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（2）進(jìn)一步降低進(jìn)口關(guān)稅，進(jìn)一步開放中國汽車市場(chǎng)。貿(mào)易壁壘對(duì)中國汽車行業(yè)的保護(hù)只會(huì)不斷拉大與發(fā)達(dá)國家的差距。只有使中國汽車企業(yè)充分地融入到國際競(jìng)爭(zhēng)的大環(huán)境中，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中不斷謀求新的發(fā)展，在競(jìng)爭(zhēng)中不斷推動(dòng)技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新，把握并充分利用與外資企業(yè)的合資合作的機(jī)會(huì)，不斷擴(kuò)大本企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模來降低生產(chǎn)成本。

（3）減少外商直接投資的限制，拓寬融資范圍。充足的資金是擴(kuò)大生產(chǎn)的必要條件，如果利用恰當(dāng)?shù)脑捦赓Y將是很好的資金來源。1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布之后，國家鼓勵(lì)汽車工業(yè)企業(yè)利用外資發(fā)展我國的汽車工業(yè),在一定程度上促進(jìn)了外商對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的投資，但也規(guī)定了很多限制，汽車工業(yè)在直接利用外商直接投資時(shí)有很多限制條件，同時(shí)對(duì)與外商合資合作企業(yè)的數(shù)量和條件給予了一定的限制，嚴(yán)重地影響了利用外資的效果。

（4）完善金融市場(chǎng)。在完善中國實(shí)體汽車市場(chǎng)時(shí)，應(yīng)該不斷完善金融市場(chǎng)，發(fā)展汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)，使在汽車行業(yè)充分競(jìng)爭(zhēng)、汽車市場(chǎng)價(jià)格大幅降低的同時(shí)，提高民眾的購買能力，擴(kuò)大汽車的需求市場(chǎng)，也為在位企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模提供廣闊的市場(chǎng)空間。

2.降低行政壁壘的同時(shí)，提高經(jīng)濟(jì)壁壘

在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，技術(shù)對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用越來越重要。在汽車行業(yè)先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)不但能使企業(yè)提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，提高競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，而且技術(shù)壁壘對(duì)阻止新企業(yè)的加入起著越來越重要的作用。而與發(fā)達(dá)國家相比，中國的研發(fā)能力較低。在提高研發(fā)能力方面，發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒和學(xué)習(xí)。

（1）政府主導(dǎo)制定研發(fā)計(jì)劃。發(fā)達(dá)國家政府通過制定研發(fā)計(jì)劃推動(dòng)本國汽車行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。如美國政府對(duì)本國汽車企業(yè)的“新一代汽車伙伴計(jì)劃（PNGV）”、“自由車計(jì)劃（FreedomCar）”項(xiàng)目，以及后期一系列的研發(fā)計(jì)劃對(duì)美國汽車行業(yè)技術(shù)進(jìn)步有重大的推動(dòng)作用。又如，投資額高達(dá)幾百億的歐洲的“歐盟科技框架”計(jì)劃，可以說是歐盟推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的主要工具。

（2）增大研發(fā)投入。首先，政府應(yīng)加大專項(xiàng)研發(fā)投入，加大對(duì)研發(fā)的投入力度。發(fā)達(dá)國家，政府在汽車產(chǎn)業(yè)上的研發(fā)投入25%~35%之間，而中國政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入平均大概不到2%，研發(fā)投入嚴(yán)重不足。其次，企業(yè)本身應(yīng)加大研發(fā)投入。歷年我國汽車整車企業(yè)研發(fā)投入占銷售收入的比例在1.4%—2.1%之間，2011年研發(fā)投入達(dá)271.4億元，所占銷售收入比重下降為1.63%，而發(fā)達(dá)國家主要汽車企業(yè)集團(tuán)的研發(fā)投入平均在4%—5%之間。因此，中國的研發(fā)投入嚴(yán)重不足，不僅要加大政府專項(xiàng)研發(fā)中的資金投入還應(yīng)該加大企業(yè)自身的研發(fā)投入。

（3）研發(fā)方式的改進(jìn)。研發(fā)方式可以分為自主研發(fā)和模仿創(chuàng)新兩種方式。相對(duì)于自主研發(fā)，模仿創(chuàng)新的研發(fā)方式研發(fā)成本相對(duì)較低并且對(duì)研發(fā)能力的要求相對(duì)低一些，日本韓國等國家在汽車行業(yè)發(fā)展初期大都是通過“引進(jìn)—吸收—試制—自主創(chuàng)新”來提高本國汽車行業(yè)的研發(fā)能力。而中國汽車企業(yè)比較看重前面的環(huán)節(jié)，沒有在引進(jìn)之后進(jìn)行充足的自主創(chuàng)新。從研發(fā)投入的比例上就可以看出，后期吸收創(chuàng)新的資金投入比例還不及引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的資金比例。中國汽車企業(yè)自主研發(fā)能力差，大多數(shù)汽車企業(yè)仍然以委托開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)為主，沒有自己的核心技術(shù)，技術(shù)研發(fā)依賴外國企業(yè)，申請(qǐng)專利數(shù)目較少。因此應(yīng)著力提高研發(fā)能力，在學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)進(jìn)行必要的模仿創(chuàng)新，并提高中國汽車企業(yè)的自主研發(fā)能力，減少對(duì)國外的依賴程度。

（4）人才的儲(chǔ)備。汽車行業(yè)是資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，要想獲得先進(jìn)的技術(shù)水平，人才的儲(chǔ)備是必不可少的。雖然在中國汽車行業(yè)職工構(gòu)成中，工程技術(shù)人員所占的比重呈逐漸上升趨勢(shì)，2011年達(dá)到了14.7%，但是與發(fā)達(dá)國家相比仍有很大差距。