共享時代的政府角色

謝九

一方面是中央政府在全力推動“互聯(lián)網(wǎng)+”產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展，另一方面，作為“互聯(lián)網(wǎng)+”的最典型代表，專車行業(yè)卻在地方政府層面被大范圍抵制，專車平臺被關(guān)閉、專車司機(jī)被“釣魚執(zhí)法”的新聞屢見不鮮。

新興產(chǎn)業(yè)的崛起，難免會打破原有的利益格局，作為共享經(jīng)濟(jì)的代表，專車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，出租車行業(yè)所受的打擊自然首當(dāng)其沖。在我國，出租車行業(yè)是一個準(zhǔn)公共產(chǎn)品，長期實(shí)施嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度。原先這個行業(yè)只能由政府審批和監(jiān)管，并且由大量和政府有著千絲萬縷關(guān)聯(lián)的利益集團(tuán)運(yùn)營管理。但是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，為這個行業(yè)的變革帶來前所未有的技術(shù)可能性，徹底顛覆這一行業(yè)的運(yùn)營模式。在移動互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)支持下，大量私家車主可以將閑置的車輛資源重新利用，形成一個獨(dú)特的共享經(jīng)濟(jì)模式，這一模式撇開了政府作為審批和中介的角色，使得市場的自發(fā)運(yùn)營完全成為可能。

2014年6月11日，德國柏林的出租車司機(jī)聚集在奧林匹克球場抗議使用拼車軟件

不僅如此，專車市場的出現(xiàn)，還在很大程度上完善了此前出租車行業(yè)的不足。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，我國的出租車行業(yè)其實(shí)很難滿足這一角色定位。由于市場壟斷，出租車行業(yè)基本上是以自身利益最大為經(jīng)營準(zhǔn)則，而不是以乘客利益出發(fā)。由于出租車司機(jī)的選擇性出行，在交通高峰和惡劣天氣時段，乘客基本上很難打到出租車，對于一些偏遠(yuǎn)或者過近的目的地，乘客被拒載的可能性也非常高，而對于提前約車，出租車公司也基本上不提供服務(wù)。專車的橫空出世，不僅證明了這個行業(yè)可以在互聯(lián)網(wǎng)模式下自行運(yùn)營，更重要的是，專車所能夠提供的服務(wù)，極大程度上彌補(bǔ)了此前出租車行業(yè)的不足。

在現(xiàn)有的出租車運(yùn)營模式下，出租車司機(jī)身處產(chǎn)業(yè)鏈低端，生存壓力較大，所以有時候在接載乘客時會以自身利益出發(fā)，選擇性地接受“好單”，拒絕“差單”。因?yàn)槌鲎廛囀袌龈叨入S機(jī)，乘客重復(fù)使用一位司機(jī)的概率極低，即使遭遇出租車司機(jī)的拒載或者繞路等行為，事后舉報也是一個極其復(fù)雜的過程。出租車司機(jī)在這次表現(xiàn)不佳，基本上不會影響其下一次接活，也就是說，在出租車市場，沒有基本的信用體系，這就使得乘客的用戶體驗(yàn)不佳，司機(jī)出于生存壓力選擇性接單，反過來使得乘客對于這個行業(yè)的口碑越來越差，由此形成惡性循環(huán)，只有出租車公司是最大的贏家。但是基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的專車模式可以很好地解決司機(jī)信用評價問題，專車司機(jī)的每一次服務(wù)，乘客都可以在網(wǎng)上評價，而一位司機(jī)在網(wǎng)上累積的評價，將成為乘客是否選擇他的重要依據(jù)，這種模式使得專車司機(jī)類似淘寶賣家，必須高度重視自身的信用評級。專車市場基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的信息組合，以及信用評價體系，使得專車和乘客之間建立了前所未有的互動關(guān)系，此前出租車司機(jī)不愿意提供的服務(wù)，專車市場基本上都可以滿足乘客的需求，這成為專車市場短時間內(nèi)迅速崛起的最大原因。

對于專車市場這一新興行業(yè)，地方政府的第一反應(yīng)依然是沿用傳統(tǒng)的管制思路，但事實(shí)上，在出租車這一行業(yè)，一味管制已經(jīng)被證明是一條行不通的道路，很多城市多年來的打車難問題，很大程度上就是因?yàn)檫^度管制所致。

出租車這一行業(yè)之所以沒有實(shí)行完全市場化運(yùn)營，而是采取政府管制的辦法，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，主要是因?yàn)檫@個行業(yè)有一些負(fù)外部性因素，無法通過市場自行解決，所以必須借助政府的力量，比如城市道路屬于稀缺資源，如果不采取市場注入的辦法予以控制，出租車可能會大量擠占有限的道路資源。另外，出租車行業(yè)誕生之初，主要是用于彌補(bǔ)公交車和地鐵等傳統(tǒng)交通工具的不足，具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性。因此，無論是國際還是國內(nèi)，出租車行業(yè)大多實(shí)施一定程度的政府管制。

但是這種管制也必須有一個合適的尺度，過度管制帶來的直接后果，就是使得現(xiàn)有的出租車公司成為巨大的利益獲得者，并且形成強(qiáng)大的利益集團(tuán)，在一定程度上和地方政府形成了利益共同體，使得新進(jìn)入者的門檻越來越高，一些大城市的出租車牌照高達(dá)50萬元以上。由于近年來城市人口快速增長，但是出租車市場的進(jìn)入門檻越來越高，市場供求矛盾也就更加突出，再加上出租車司機(jī)選擇性出行，大城市的打車難也就始終無法有效解決，近年來很多一線城市試圖通過提價來鼓勵出租車司機(jī)在高峰時段出行，但是效果并不理想，根源還在于出租車行業(yè)的市場準(zhǔn)入沒有得到實(shí)質(zhì)性開放，市場的壟斷格局難以打破，行業(yè)的供需關(guān)系就不會得到有效改善。

不過，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代到來，新技術(shù)的出現(xiàn)使得原先出租車行業(yè)的管制理由已經(jīng)大大弱化。出租車行業(yè)最大的管制理由之一，在于城市道路的有限性使得市場準(zhǔn)入不能隨意開放，否則會加劇城市的交通擁堵。如果說在傳統(tǒng)出租車年代，這或許還有一定的理由，但是在專車模式下，管制的理由已經(jīng)完全不能成立。專車模式的最大特點(diǎn)在于共享，私家車主加入專車，并不會新增城市車輛數(shù)量，而且，有些專車是車主自己上下班途中順路接單，這甚至在一定程度上減輕了道路擁堵。比如國外有些大城市規(guī)定，交通高峰時段司機(jī)必須兩人以上拼車進(jìn)城，而不能獨(dú)自駕車，事實(shí)上，國內(nèi)的專車在無形中也相當(dāng)于鼓勵了拼車行為，不僅不會增加城市擁堵，反而為減輕城市擁堵和打車難做出了貢獻(xiàn)。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，打車難體現(xiàn)出來的就是供需不平衡，出租車的供給滿足不了市場的需求。而出租車市場之所以供給不足，根源在于市場準(zhǔn)入機(jī)制所致。城市管理者不愿意放開出租車牌照，表面上看是為了不給城市交通擁堵增加新的壓力，但更多可能還是為了維護(hù)現(xiàn)有出租車?yán)婕瘓F(tuán)的壟斷利益。如果說為了避免新增出租車給城市交通帶來更大壓力，在這樣的思路下，專車幾乎提供了完美的解決方案，因?yàn)榇蟛糠謱＼嚩紒碓从诂F(xiàn)有車輛，不會對城市道路形成新增壓力，私家車主將自家車輛和其他人共享，自身又可以獲得一定的收益，這種基于互聯(lián)網(wǎng)平臺下的資源組合，比絕大多數(shù)城市管理者的行政之手更有效率。

對于專車市場帶來的種種益處，其實(shí)監(jiān)管層并非視而不見，關(guān)鍵在于專車市場觸動了很多利益集團(tuán)的利益，這就使得在政府層面，對于專車出現(xiàn)了很多不同的意見。比如發(fā)改委就是比較明確支持專車的部委，發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸管理研究室主任劉斌接受媒體采訪時就曾表示：“目前專車服務(wù)受到歡迎，并不是說人們更愿意去打?qū)＼?，而是因?yàn)槌鲎廛囂佟Ｒ?guī)范專車，更要做的是開大門、正門。專車可以提供什么樣的服務(wù)政府要提供明確的標(biāo)準(zhǔn)，不能以打擊為主。”交通部對于專車也是基本上持肯定態(tài)度，認(rèn)為應(yīng)該鼓勵創(chuàng)新，但是在具體如何運(yùn)營專車上態(tài)度還較為保守，交通部傾向不讓私家車介入專車市場。在地方政府層面，對于專車大多數(shù)持反對意見，多個城市都明確宣布專車屬于非法運(yùn)營，甚至有部分城市對專車司機(jī)搞“釣魚執(zhí)法”，由此引發(fā)專車司機(jī)聚集抗議。從目前來看，專車的地位在中央部委層面基本上得到肯定，最大的阻力來自各個地方政府。

出租車市場一方面既具有強(qiáng)烈的壟斷利益集團(tuán)色彩，同時又具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的屬性，這兩大特性使得這個市場多年來閉門自封，改革步伐遲緩。但是自從十八屆三中全會以來，各個領(lǐng)域的改革都在不斷推進(jìn)，很多此前被視為堅冰的壟斷領(lǐng)域，都在改革浪潮下慢慢融化，在這樣的背景下，出租車市場也沒有理由拒絕改革。

從壟斷利益集團(tuán)的角度來看，很多大型央企都已經(jīng)通過混合所有制改革打開了自己的大門，迎來更多的社會資本參與其中，從最早的中國石化到最近的交通銀行，都已經(jīng)推出了各自的混改方案，如果說連這個級別的央企都可以以開放的姿態(tài)參與市場化改革，各個地方城市的出租車自然也就沒有理由繼續(xù)堅守自己的壟斷利益。而從出租車作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品的定位來看，我國的社會公共產(chǎn)品領(lǐng)域也同樣迎來了歡迎社會資本的浪潮。去年以來，中央政府和各部委密集出臺多項(xiàng)政策，鼓勵政府和社會資本合作模式（PPP）發(fā)展，也就是在此前由政府主導(dǎo)的公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域，現(xiàn)在開始選擇社會資本參與，社會資本提供公共服務(wù)，政府向社會資本支付相應(yīng)對價，保證社會資本獲得合理收益。在PPP模式之下，很多此前政府主導(dǎo)營運(yùn)的社會公共服務(wù)，都對社會資本打開大門，歡迎社會資本參與建設(shè)。所以，無論出租車市場是作為市場化運(yùn)營還是作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，都沒有理由回避改革浪潮。

地方政府需要做的不是以利益集團(tuán)為出發(fā)點(diǎn)，對于專車市場一味抵制和打壓，而應(yīng)該主動和專車市場配合，尋求一個良性的合作模式。無論對于地方政府還是專車，雙方都有可以合作的空間。

從地方政府的角度來看，地方政府本身也可以成為專車的用戶。比如政府的公車改革難題，完全可以通過專車來予以解決，有消息稱，已經(jīng)有一些地方政府開始主動聯(lián)系專車公司，探討通過專車來解決政府用車改革的可能性。而從更高層面來看，近年來一些大城市的交通擁堵和打車難問題，讓城市管理者束手無策，如果放棄傳統(tǒng)思路，主動擁抱互聯(lián)網(wǎng)時代，專車市場或許才是解決問題的真正出路。

3月12日，美國舊金山的一名出租車司機(jī)在聯(lián)合廣場等乘客，他表示類似Uber的手機(jī)打車軟件搶走了他80%的生意

對于專車市場而言，由于自身也存在很多灰色地帶，也需要和政府合作來掃清障礙。其中最大的問題可能就是專車司機(jī)的素質(zhì)良莠不齊，在一定程度上也影響了用戶對這個行業(yè)的信任度。雖然專車司機(jī)已經(jīng)建立了很好的信用評價體系，但是也不能完全杜絕個別司機(jī)的不法行為，無論是國內(nèi)還是國外，都發(fā)生過專車司機(jī)侵害乘客的事件。對于一些保守的乘客而言，從人身安全的考慮出發(fā)，可能會更信任出租車司機(jī)，盡管出租車司機(jī)也發(fā)生過侵害乘客的事件，但在很多人眼中，出租車屬于政府批準(zhǔn)運(yùn)營，其安全性有政府背書，但是專車公司并沒有能力對司機(jī)做足夠的背景審查，因此安全隱患也的確不容忽視，而對于這一難題，可能更多還是需要借助政府的力量，在國內(nèi)，一旦專車市場有了政府背景，乘客對于專車司機(jī)的信任度就會大大提高，專車市場也就會迎來更快速的發(fā)展。

在共享經(jīng)濟(jì)模式下，無論是專車還是地方政府，都需要調(diào)整自身的角色，尋找到一條雙贏之路。