“短垂項(xiàng)目”的路線該如何走

鄭軍

所謂“短垂項(xiàng)目”，是短距起飛/垂直降落飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)項(xiàng)目的簡(jiǎn)稱，是針對(duì)海軍兩棲作戰(zhàn)能力的探索項(xiàng)目。本次沙龍就談?wù)勚袊?guó)的“短垂項(xiàng)目”能否后發(fā)制人的話題。

鄭：現(xiàn)在人類飛行器的飛行速度和高度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)鳥類，但環(huán)境適應(yīng)性還差很遠(yuǎn)。飛機(jī)越先進(jìn)、越龐大，起降條件往往就要求越高，這和人們對(duì)航空器要求的快速反應(yīng)是一對(duì)矛盾體。例如在兩棲登陸作戰(zhàn)中，航空力量被視為遠(yuǎn)距快速打擊的主力，但適合常規(guī)戰(zhàn)機(jī)起降的、具有更大甲板面積的大型航母，往往又不適合在兩棲作戰(zhàn)中使用，因此需要在中小面積甲板起降的“飛行特種兵”。又比如在國(guó)土防空作戰(zhàn)中，己方的主要機(jī)場(chǎng)可能已經(jīng)遭到敵人先發(fā)制人的打擊而癱瘓，而垂直起降戰(zhàn)機(jī)則可以在狹小場(chǎng)地起飛與敵方爭(zhēng)奪制空權(quán)。因此，不但美英這樣重視兩棲作戰(zhàn)的國(guó)家在開(kāi)發(fā)短距，垂直起降戰(zhàn)機(jī)，就連中國(guó)也一度想在上世紀(jì)60年代研制短距，垂直起降戰(zhàn)機(jī)以應(yīng)對(duì)蘇聯(lián)壓力。

短距，垂直起降包含4種方式：短距起飛-短距降落、短距起飛-垂直降落、垂直起飛-短距降落、垂直起飛-垂直降落。起降方式的多樣化意味著更高的“仿生”能力。而在一些日本軍事幻想的二次元?jiǎng)赢嬛校€有一些更極端的“短垂”飛機(jī)：譬如把戰(zhàn)斗機(jī)折疊起來(lái)裝在垂直發(fā)射筒里，作戰(zhàn)時(shí)直接彈射出去，達(dá)到效率的最大化。當(dāng)然，這超出了現(xiàn)有技術(shù)能力。短距，垂直起降技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，實(shí)際上仍然處于“顧頭不顧腚”的階段，是以損害飛行性能為代價(jià)的。從20世紀(jì)50年代開(kāi)始，美英蘇法德等國(guó)一口氣研制驗(yàn)證了幾十種短距/垂直起降機(jī)型，并誕生了“鷂”式、“雅克”38等型號(hào)，但它們普遍存在載荷不足、機(jī)動(dòng)性能較差、航程不夠等問(wèn)題。

這毛病，還是出在發(fā)動(dòng)機(jī)上。研發(fā)具備短距，垂直起降能力的戰(zhàn)機(jī)，無(wú)論采用單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的共用型推進(jìn)系統(tǒng)，還是采用多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的組合式推進(jìn)系統(tǒng)，其本質(zhì)都是使用向下噴氣動(dòng)力的“蠻力”，將常規(guī)空氣動(dòng)力外形的飛機(jī)托舉起來(lái)，然后實(shí)現(xiàn)飛行。這種強(qiáng)大的“蠻力”背后是高速高溫空氣射流。升力越大，溫度越高，這不但是對(duì)噴管轉(zhuǎn)向密封機(jī)構(gòu)的考驗(yàn)，對(duì)起降場(chǎng)地也是挑戰(zhàn)。另外，為了產(chǎn)生強(qiáng)大升力，發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛階段就會(huì)耗費(fèi)大量的燃料，也限制了戰(zhàn)機(jī)的作戰(zhàn)半徑?！苞_”式作戰(zhàn)半徑為500千米左右，“雅克”38只有200多千米，幾乎只能繞著自己的航母飛。至于說(shuō)超音速飛行，也成了早期短距，垂直起降戰(zhàn)機(jī)的一大門檻。因?yàn)槎叹?，垂直起降能力的?zhàn)機(jī)要么發(fā)動(dòng)機(jī)橫截面積大，飛行阻力大，限制了飛行速度，要么就是帶有升力發(fā)動(dòng)機(jī)等“死重”，限制了空戰(zhàn)能力。

因此，早期短距，垂直起降戰(zhàn)機(jī)首先著眼的是“升起來(lái)”。這也是美英蘇法德等航空強(qiáng)國(guó)研發(fā)數(shù)十個(gè)型號(hào)的主要原因。當(dāng)然這里面有很多是看似科幻但毫無(wú)實(shí)際應(yīng)用可能的。實(shí)用化的路線是材料技術(shù)、氣動(dòng)力設(shè)計(jì)等妥協(xié)的結(jié)果?！苞_”式、“雅克”38就是這種妥協(xié)的典型。

美國(guó)在這方面趟了多遠(yuǎn)的路？

鄭：在第一波短距，垂直起降飛機(jī)大發(fā)展之后，各國(guó)才看到這種新飛行器存在的種種限制，因此實(shí)用范例非常少。即便是美國(guó)，也是從英國(guó)引進(jìn)“鷂”式飛機(jī)的技術(shù)再加以改進(jìn)，產(chǎn)生了陸戰(zhàn)隊(duì)專用的AV-8B攻擊機(jī)。至于蘇聯(lián)，則由于國(guó)家解體，“雅克”38的替代型號(hào)“雅克”141也只有在首飛之后黯然下馬。不過(guò)“雅克”141也說(shuō)明“升力+推力”的組合推進(jìn)系統(tǒng)能讓未來(lái)的短距，垂直起降飛機(jī)具有更強(qiáng)大的作戰(zhàn)性能。

從美國(guó)海軍的CALF（共同可負(fù)擔(dān)輕型戰(zhàn)斗機(jī)）計(jì)劃到后來(lái)的JSF（聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)），美國(guó)軍方極為大膽地以短距，垂直起降飛機(jī)為牽引，統(tǒng)合三軍的輕型戰(zhàn)斗機(jī)。然而現(xiàn)實(shí)是美國(guó)的F-35項(xiàng)目差點(diǎn)被F-35B拖入深淵。美國(guó)前任國(guó)防部長(zhǎng)蓋茨差點(diǎn)就將F-35B斬落馬下。F-35B采用的是由F-135發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的軸驅(qū)動(dòng)升力風(fēng)扇方案。由于這種動(dòng)力方式結(jié)構(gòu)復(fù)雜，給整個(gè)飛機(jī)帶來(lái)幾乎1.8噸的“死重”。而且由于自重增加，F(xiàn)-35B可攜帶的載荷和燃油量都被減少，隱身性能也因?yàn)?軸噴管的設(shè)計(jì)而下降。因此F-35B引發(fā)洛馬公司上上下下的“減重大會(huì)戰(zhàn)”，使用高額獎(jiǎng)金來(lái)鼓勵(lì)員工建言獻(xiàn)策。F-35B的項(xiàng)目盡管后來(lái)保住了，但在重量上的糾纏，使整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)度拖延，經(jīng)費(fèi)直線上升。

可能有人會(huì)攻擊美國(guó)F-35B的設(shè)計(jì)存在重大失誤。但通過(guò)技術(shù)分析我們卻不難發(fā)現(xiàn)，F(xiàn)-35B超重的升力風(fēng)扇設(shè)計(jì)恰恰不是失敗，而是所有技術(shù)路線中最優(yōu)化的結(jié)果。美國(guó)在垂直起降技術(shù)上有著深厚的積累。上世紀(jì)50年代，美國(guó)開(kāi)發(fā)了X-5A短距起降驗(yàn)證機(jī)；70年代美國(guó)為裝備“制海艦”而研制XFV-12，使用了引射增升動(dòng)力，但以失敗告終：80年代美軍為替換“鷂”式開(kāi)發(fā)了超音速先進(jìn)短距起飛/垂直降落替換飛機(jī)，一口氣拿出了4種升力方案，包括推力矢量控制、混合串列風(fēng)扇、引射增升和遠(yuǎn)距增升系統(tǒng)等，但均不能完全滿足要求。在F-35B研發(fā)中，美方已經(jīng)清醒地認(rèn)識(shí)到，以當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平和研發(fā)投入，還是要以相對(duì)保守的組合型推進(jìn)系統(tǒng)為主，而且看上去是死重的升力風(fēng)扇也并不能舍棄。美國(guó)波音競(jìng)標(biāo)的X-32B采用了更先進(jìn)的共用型推進(jìn)方式，升力和推力由一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)提供，占用空間小，不帶來(lái)死重，但問(wèn)題是升力要損失高達(dá)60%。而反觀F-35B，為減少技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)放棄了燃?xì)怛?qū)動(dòng)風(fēng)扇，轉(zhuǎn)而采用更成熟的軸驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇。3軸承偏轉(zhuǎn)噴管技術(shù)也有俄“雅克”141的R79發(fā)動(dòng)機(jī)在前面“開(kāi)路”。這些成熟的技術(shù)保證了F-35B升力系統(tǒng)的可行性。F-35B盡管存在諸多毛病，但升力風(fēng)扇的提升力是有效的，也最大限度實(shí)現(xiàn)了三種機(jī)型通用設(shè)計(jì)、超音速性能等基本目標(biāo)。

在2010年6月10日，F(xiàn)-35B首次實(shí)現(xiàn)了突破音速的飛行。美方宣稱這是人類歷史上首次垂直起降隱身飛機(jī)具備超音速飛行能力。2011年10月，F(xiàn)-35B又成功實(shí)現(xiàn)在兩棲攻擊艦上垂直著陸。隨著2012年一系列武器相關(guān)試驗(yàn)的開(kāi)始，F(xiàn)-35B已度過(guò)了最危險(xiǎn)的時(shí)期。2015年，F(xiàn)-35B開(kāi)始向具備“初始作戰(zhàn)能力”（IOC）做準(zhǔn)備。美軍陸戰(zhàn)隊(duì)的目標(biāo)是7月15日，力爭(zhēng)成為F-35系列戰(zhàn)機(jī)中最早達(dá)到IOC狀態(tài)的機(jī)種。F-35B要達(dá)到IOC狀態(tài)，就要安裝block2B階段的新軟件。F-35B現(xiàn)在安裝的是block2A軟件，速度被限制在0.9馬赫，攻角被限制在18度，最大過(guò)載只有4.5g：而升級(jí)到block2B軟件后，速度可達(dá)到1.2馬赫，實(shí)現(xiàn)了超音速飛行，攻角可達(dá)50度，最大過(guò)載達(dá)到5.5g，還具有發(fā)射AIM-120、激光制導(dǎo)炸彈、JDAM彈藥等能力。

但這并不意味著F-35B形式大好。F-35B的設(shè)計(jì)目標(biāo)是達(dá)到速度1.6馬赫和最大過(guò)載達(dá)到7g的目標(biāo)，這要等到軟件升級(jí)到Block3F階段。美軍的測(cè)試人員也承認(rèn)仍存在諸多挑戰(zhàn)。F-35B走了一條技術(shù)最優(yōu)化的線路，但這條線路最底層的基石，是F-135這樣的推比超過(guò)10的強(qiáng)大發(fā)動(dòng)機(jī)。我認(rèn)為，回顧F-35B整個(gè)發(fā)展歷程。F-135讓F-35B飛了起來(lái)并落了下去，還實(shí)現(xiàn)了超音速飛行，但未來(lái)能否實(shí)現(xiàn)速度1.6馬赫和最大過(guò)載達(dá)到7g的設(shè)計(jì)目標(biāo)，很難下結(jié)論。因?yàn)檫@涉及到F-135還有多大潛力。2014年6月一架F-35的F-135發(fā)動(dòng)機(jī)爆出了“起火”事故，源于F-135第三級(jí)整體葉盤風(fēng)扇葉片與機(jī)匣摩擦。第三級(jí)整體葉盤位于F-135風(fēng)扇部分的最后，將空氣壓縮后送入高壓核心機(jī)。風(fēng)扇的每一級(jí)由位于機(jī)匣內(nèi)的靜子和轉(zhuǎn)子組成，機(jī)匣內(nèi)壁襯有耐磨層以保持葉尖和內(nèi)部之間緊密的間隙。足夠小的葉尖間隙能降低壓力損失，并允許發(fā)生一些摩擦。著火的AF-27號(hào)飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)葉片摩擦情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了設(shè)計(jì)范圍，產(chǎn)生了額外的熱量和葉片上的微小裂紋。由此導(dǎo)致的高循環(huán)疲勞失效導(dǎo)致葉片發(fā)生“破碎”，并引發(fā)火災(zāi)。

美國(guó)國(guó)防部當(dāng)時(shí)認(rèn)為這是一個(gè)孤立事件，但在去年9月份美國(guó)國(guó)防部F-35項(xiàng)目負(fù)責(zé)人博格丹中將承認(rèn)問(wèn)題比想像的嚴(yán)重。美國(guó)給出的解決方案是采用某種葉片“燒蝕”處理來(lái)避免F-135發(fā)動(dòng)機(jī)在飛行包線邊緣運(yùn)行時(shí)的葉片摩擦。但在今年3月底，美國(guó)國(guó)防部認(rèn)為這不是一個(gè)辦法，普惠公司必須找出更有效的長(zhǎng)期解決方案。而在此之前，F(xiàn)-35只能在特定飛行包線范圍內(nèi)飛行。

從上述案例不難看出，F(xiàn)-135的大推力源于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的極端化。也就是說(shuō)F-135幾乎達(dá)到了現(xiàn)有噴氣動(dòng)力的極限，稍微在飛行包線邊緣的飛行，都有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。這次出事故的是F-35A型，而F-35B發(fā)動(dòng)機(jī)的工作環(huán)境也同樣惡劣，甚至有過(guò)之而無(wú)不及。有理由猜測(cè)F-135發(fā)動(dòng)機(jī)能否適應(yīng)美軍空中打擊的高出勤率，一位飛行員駕駛F-35B從兩棲攻擊艦起降執(zhí)行任務(wù)的過(guò)程中，心里有沒(méi)有底？

現(xiàn)有路線是否已到盡頭？

鄭：中國(guó)發(fā)展武器裝備不可能忽視美軍走過(guò)的道路，這不意味著要跟在美軍后面亦步亦趨，但至少會(huì)有一個(gè)“揚(yáng)棄”的理性選擇。中國(guó)如果要發(fā)展“短垂”項(xiàng)目，我們不妨分析一下。按照新聞里面的說(shuō)法，研制的是“短距起飛/垂直降落飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)，是針對(duì)提高海軍兩棲作戰(zhàn)能力，填補(bǔ)該類作戰(zhàn)武器裝備空白而進(jìn)行的探索項(xiàng)目”。既然是“飛機(jī)”和“作戰(zhàn)武器裝備”，那么就應(yīng)該是用于對(duì)地攻擊和戰(zhàn)場(chǎng)支援的攻擊機(jī)，而不是V-22這種傾斜式旋翼機(jī)或者像上世紀(jì)60年代德國(guó)開(kāi)發(fā)的DO-31E垂直起降運(yùn)輸機(jī)，更不會(huì)是類似現(xiàn)在美軍正在預(yù)研的以涵道風(fēng)扇為動(dòng)力的“空中可重構(gòu)式嵌入系統(tǒng)”（ARES）。

既然是戰(zhàn)斗機(jī)或攻擊機(jī)，那么我們就要判斷一下，中國(guó)的“短垂”戰(zhàn)機(jī)要走哪條路線。更重要的是，這條路線中也包含著“短垂”項(xiàng)目發(fā)動(dòng)機(jī)的探索路線。

完全照搬英國(guó)的“鷂”式短距起飛，垂直降落飛機(jī)是一條路。盡管“鷂”式是40多年前的老裝備，但歷經(jīng)馬島戰(zhàn)爭(zhēng)、海灣戰(zhàn)爭(zhēng)等實(shí)戰(zhàn)洗禮，證明是一種有效的兩棲作戰(zhàn)裝備。雖然“鷂”式載彈量和航程有限，但對(duì)提升中國(guó)海軍兩棲攻擊能力來(lái)說(shuō)是顯著的，也彌補(bǔ)了空白。而且中國(guó)現(xiàn)在航空材料上的發(fā)展，也能夠進(jìn)一步改進(jìn)“鷂”式的載彈量和航程等性能，接近甚至超過(guò)AV-8B+的水平。至于“鷂”式的“飛馬”發(fā)動(dòng)機(jī)，乍一看是臺(tái)古董，但歷經(jīng)羅羅幾十年改進(jìn)，其最新、推力最大的Mk.107型即美方使用的F402-RR-408發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)于2000年。如果中國(guó)開(kāi)發(fā)出自己的F402-RR-408，將是中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的一大跨越。

但這條路的弊端在于，“鷂”式的路線過(guò)于保守。由于采用了共用式推進(jìn)系統(tǒng)，“鷂”式盡管性能比同期的“雅克”38強(qiáng)得多，但超大的進(jìn)氣道、厚重的超臨界機(jī)翼都表明這是為全力發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的升力性能。而對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，就意味著不但要預(yù)研發(fā)動(dòng)機(jī)，而且不能在現(xiàn)有戰(zhàn)斗機(jī)上進(jìn)行改裝而要重新設(shè)計(jì)。無(wú)論是殲-7、殲-8、殲-10還是殲-11甚至殲-31、殲-20，使用類似“鷂”式的共用式推進(jìn)系統(tǒng)是不大可能飛起來(lái)的。因此中國(guó)走“鷂”式路線，即便不是照抄“鷂”式的外形，也要設(shè)計(jì)一種新的氣動(dòng)力外形，以滿足共用式推進(jìn)系統(tǒng)垂直起降的需要。而且這種路線的外形多“粗大彪悍”，跟超音速飛行無(wú)緣。中國(guó)航空工業(yè)忙活了半天，甚至在型號(hào)研制任務(wù)如此繁重的時(shí)候，要重新設(shè)計(jì)制造一種亞音速的垂直起降戰(zhàn)機(jī)及相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)，有點(diǎn)“得不償失”。

因此中國(guó)的另外一條路線，就是從現(xiàn)有裝備平臺(tái)出發(fā)，通過(guò)改造和加裝新型垂直起降動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)突破。從路線上看，這和美軍的JSF項(xiàng)目有些反其道而行之，不是以三軍通用作為初始目的，而是從現(xiàn)有空中作戰(zhàn)平臺(tái)中延伸出兩棲作戰(zhàn)專用的“垂直起降戰(zhàn)機(jī)”。

走這一條路，美軍F-35B的組合式升力方案就是不得不考慮的路線。因?yàn)檫@種方案最大限度容納了美軍三軍通用的需求，而從中國(guó)角度看，這條路線最適合現(xiàn)有平臺(tái)的改裝和改進(jìn)。其優(yōu)點(diǎn)首先是效率高，這對(duì)于中國(guó)尚不先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來(lái)說(shuō)尤為重要。第二是像F-35B那樣在飛機(jī)前方安裝升力風(fēng)扇，不會(huì)大幅改變飛機(jī)重心和飛機(jī)的橫截面積，減少改裝的難度，有利于保持原有飛機(jī)的超音速性能。

減少改裝難度，只是降低工程復(fù)雜程度的一個(gè)方面，“短垂”戰(zhàn)機(jī)的關(guān)鍵還是發(fā)動(dòng)機(jī)。有一個(gè)有趣的“謠言”：中國(guó)為殲-20準(zhǔn)備的渦扇-15第四代發(fā)動(dòng)機(jī)，其技術(shù)是源于當(dāng)初蘇聯(lián)為雅克-141研制的R-79B-300發(fā)動(dòng)機(jī)。這等于說(shuō)中國(guó)第四代戰(zhàn)機(jī)已經(jīng)提前做好了向垂直起降戰(zhàn)機(jī)發(fā)展的準(zhǔn)備。事實(shí)上，這是一個(gè)中國(guó)網(wǎng)友編造的“善意謊言”。中國(guó)的第四代發(fā)動(dòng)機(jī)和俄羅斯的R-79可能毫無(wú)關(guān)系，但中國(guó)垂直起降戰(zhàn)機(jī)的動(dòng)力還得來(lái)自面向殲20的第四代航空動(dòng)力，因?yàn)橹挥型浦乇冗_(dá)到10以上，才有可能為垂直起降戰(zhàn)機(jī)提供足夠的升力。在新聞曝光的中國(guó)“短垂”項(xiàng)目中，設(shè)計(jì)研發(fā)的主要部門是中航空天發(fā)動(dòng)機(jī)研究院，成發(fā)是項(xiàng)目加工方。不能小視這個(gè)“項(xiàng)目加工”，因?yàn)榇怪逼鸾祽?zhàn)機(jī)需要的是一種特殊的“推力矢量發(fā)動(dòng)機(jī)”，和一般戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，有很多需要特別制造加工的部件。

例如已知的所有可實(shí)用的垂直起降戰(zhàn)機(jī)都無(wú)法回避一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，就是大角度偏轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)矢量噴管。首先是密封的問(wèn)題，矢量噴管一般安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)加力燃燒室后面，噴管在熱燃?xì)猸h(huán)境中應(yīng)保證結(jié)構(gòu)的完整性，避免高溫燃?xì)庑孤┰斐苫馂?zāi)，另一方面良好的密封性能可減少噴管漏氣造成的推力損失。其次是冷卻，因?yàn)閲姽芴幱谄D(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，彎曲的型面會(huì)造成噴管壁面溫度分布不均勻，從而引起局部溫度過(guò)高使噴管發(fā)生形變。通常采用氣膜冷卻方式從發(fā)動(dòng)機(jī)冷流部件引出冷卻氣流對(duì)噴管壁面進(jìn)行冷卻，同時(shí)起到降噪作用。F-35B的3軸承偏轉(zhuǎn)噴管采用雙層壁面的結(jié)構(gòu)形式，冷卻氣流從雙層壁面之間流過(guò)，降低了內(nèi)壁面對(duì)外壁面的熱傳導(dǎo)且使內(nèi)壁面溫度降低。最后是減重。矢量噴管在做到前兩點(diǎn)的同時(shí)，還要盡可能減輕重量，使用復(fù)合材料等先進(jìn)材料技術(shù)。

以上只是垂直起降戰(zhàn)機(jī)動(dòng)力復(fù)雜性的一個(gè)方面，還沒(méi)有涉及噴管偏轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)、飛機(jī)整體平衡、飛火推一體設(shè)計(jì)等更為復(fù)雜的技術(shù)挑戰(zhàn)。

技術(shù)方案上能不能另辟蹊徑？

鄭：從需求上看，中國(guó)海軍對(duì)垂直起降戰(zhàn)機(jī)的需求并不是凌駕其它一切作戰(zhàn)飛機(jī)的。中國(guó)海軍艦載航空兵對(duì)殲-15這類主力固定翼戰(zhàn)斗機(jī)的需求肯定是最高的，其次岸基航空兵部隊(duì)也需要大量先進(jìn)飛機(jī)。因此在這個(gè)“短垂”項(xiàng)目上，中國(guó)是有填補(bǔ)空白的需要，但要有一種“非功利”的從容心態(tài)。在官方新聞中，對(duì)“短垂”項(xiàng)目的定位是“探索”。這一來(lái)說(shuō)明了技術(shù)的復(fù)雜性，二來(lái)提出一個(gè)問(wèn)題：有沒(méi)有必要跟著F-35B的路線走？

應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，F(xiàn)-35B的升力風(fēng)扇+三軸承偏轉(zhuǎn)噴管的組合型推進(jìn)系統(tǒng)是當(dāng)今超音速垂直起降戰(zhàn)機(jī)最優(yōu)化的動(dòng)力路線，但其中還有優(yōu)化空間。例如取消F-35B的軸驅(qū)動(dòng)升力風(fēng)扇而改為燃?xì)怛?qū)動(dòng)升力風(fēng)扇，可以進(jìn)一步降低“死重”。另外中國(guó)沒(méi)有像美國(guó)JSF項(xiàng)目那樣嚴(yán)苛的通用化要求，因此可基于現(xiàn)有飛機(jī)平臺(tái)探索垂直起降動(dòng)力。比如殲-10的進(jìn)氣道與X-32B有相似之處，如果搞成“短垂”版的殲-10，作為一種驗(yàn)證平臺(tái)，甚至未必追求超音速性能，也未必非得追求垂直起降，只要實(shí)現(xiàn)短距起飛、垂直降落也是一種巨大的成就。

從X-35B可看出，其技術(shù)路線盡管是美國(guó)“最優(yōu)”的選擇，但這種機(jī)械式矢量噴管和升力風(fēng)扇的組合已接近發(fā)展極限。那么能不能擺脫這種舊有的窠臼，轉(zhuǎn)而走向氣動(dòng)，機(jī)械復(fù)合噴管甚至開(kāi)發(fā)氣動(dòng)推力矢量技術(shù)而采用固定式的幾何噴管，這就大大簡(jiǎn)化了現(xiàn)有垂直起降戰(zhàn)機(jī)動(dòng)力的死重和復(fù)雜程度。相對(duì)于跟蹤F-35B的路線，應(yīng)該提倡這種未知領(lǐng)域的探索。雖然這種探索很可能以失敗告終或僅有有限或極不成熟的成果，但這對(duì)中國(guó)海軍來(lái)說(shuō)是可承受的，也不影響海軍的裝備發(fā)展。

[編輯/旭日]