市域鐵路在成都建設(shè)國家中心城市進(jìn)程中的重要作用和方案構(gòu)想

徐涌

（中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司 總工程師，四川 成都 610081）

0 引言

市域鐵路是為城市中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)提供大運(yùn)量、快速度、通勤化公交服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。

成都建設(shè)國家中心城市，迫切需要速度快、容量大的軌道交通支撐發(fā)展，而作為軌道交通之一的市域鐵路，對(duì)有效治理“大城市病”，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，具有十分重要的作用。

1 市域鐵路在把成都建設(shè)成為國家中心城市中的重要作用

1.1 是引領(lǐng)成都城市發(fā)展格局，支撐把成都建設(shè)成為國家中心城市的重要保障

國家《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》明確要求成都要以建設(shè)國家中心城市為目標(biāo)，提升城市核心功能。按照《成都市城市總體規(guī)劃》，至2035年，成都市域常住人口2 300萬內(nèi)、中心城區(qū)人口1 360萬。成都市正按照“東進(jìn)、南拓、西控、北改、中優(yōu)”的方針，拓展城市空間，在市域范圍內(nèi)形成“一心兩翼一區(qū)三軸多中心”的新型城市空間結(jié)構(gòu)，以改變單中心集聚、圈層式蔓延的發(fā)展模式[1]（見圖1）。參照國際大都市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，新型城市空間結(jié)構(gòu)的建立，離不開市域鐵路的支撐。加快發(fā)展成都市域鐵路，將有效引領(lǐng)城市布局，支撐人口和產(chǎn)業(yè)集聚擴(kuò)散，對(duì)成都建設(shè)高品質(zhì)和諧宜居生活城市，不斷提高城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，塑造良好的城市形態(tài)有極大的推動(dòng)作用。

圖1 成都市域空間規(guī)劃圖

1.2 是加強(qiáng)疏解城市非核心功能和人口分布，支撐未來國家中心城市人民群眾出行的重要方式

作為承載2 300萬人的現(xiàn)代化都市，迫切需要在積極提升國家中心城市核心功能的同時(shí)，科學(xué)配置資源要素，逐步疏解退出非核心功能，提升成都的功能水平騰挪空間，而其中一項(xiàng)主要任務(wù)就是解決好都江堰等8個(gè)區(qū)域中心、片區(qū)中心與中心城區(qū)的聯(lián)系。市域鐵路具有的網(wǎng)絡(luò)化、互聯(lián)互通，速度快、通達(dá)半徑大，高密度、大運(yùn)能，安全、正點(diǎn)、舒適、便捷的特點(diǎn)，將是把成都建設(shè)成為國家中心城市的重要支撐和必由之路，對(duì)成都市提出的實(shí)現(xiàn)超大城市治理體系和治理能力現(xiàn)代化將產(chǎn)生較大影響。

1.3 是落實(shí)“低碳經(jīng)濟(jì)”，構(gòu)建高效綠色交通體系，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇

市域鐵路具有占地少、運(yùn)能大、能耗低、污染小、安全性高、速度快、成本相對(duì)低等特點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)市域公交化列車開行是見效快、成本低、效率高的方式，在為成都市打造國鐵干線、國鐵公交化運(yùn)營線路、城市軌道交通 “三鐵融合”的市域軌道交通體系，到2035年實(shí)現(xiàn)綠色交通分擔(dān)比85%，其中軌道出行占公交的80%目標(biāo)中，將起到非常關(guān)鍵性的作用。

2 成都市域鐵路基本情況

2.1 成都市域鐵路線網(wǎng)格局

2.1.1成都市域路網(wǎng)現(xiàn)狀

在成都主城區(qū)，目前有西環(huán)線和東環(huán)線，共同構(gòu)成了成都樞紐的環(huán)線布局，并以此為中心，有寶成、成渝、襄渝、遂渝、成昆、內(nèi)昆、達(dá)萬鐵路共七條普速干線鐵路和成汶一條支線鐵路，以及成灌鐵路、成渝、成綿樂等客運(yùn)專線輻射成都市域范圍。同時(shí)，成蘭、成蒲鐵路，川藏鐵路成都至雅安段等即將建成。至2020年，成都市域鐵路營業(yè)里程將達(dá)到850 km，比2016年底增加140 km。

2.1.2成都市域路網(wǎng)規(guī)劃

按照批復(fù)的成都鐵路樞紐規(guī)劃，市域范圍內(nèi)將在2030年形成銜接西安、重慶、貴陽、昆明、西寧（蘭州）、拉薩、達(dá)州共8個(gè)方向，13條干線引入的“客內(nèi)貨外、客貨分線”運(yùn)輸?shù)拇笮铜h(huán)形+放射狀鐵路樞紐布局。在成都市域東南部方向?qū)⒂谐啥贾列聶C(jī)場(chǎng)至自貢客專、成都至達(dá)州客專引入；東北側(cè)方向?qū)⒂谐啥贾两鹛贸请H、成都至綿陽城際引入，并接入新建天府站，通過聯(lián)絡(luò)線與既有主城區(qū)的成都東站等客運(yùn)站聯(lián)通。川藏鐵路成康段在成昆線彭山站接軌，成都至格爾木鐵路利用成汶支線通道引入樞紐，成都至西寧鐵路與成蘭鐵路共線引入。

2.2 成都市域車站布局

2.2.1既有車站情況

成都老城區(qū)共有成都、成都東2個(gè)主要客運(yùn)站，成都南、成都西2個(gè)輔助客運(yùn)站形成的“兩主兩輔”客運(yùn)站布局。同時(shí)，在樞紐環(huán)線上還有紅牌樓、安靖2個(gè)車站，以及為客車開行服務(wù)的成都動(dòng)車運(yùn)用所、客車整備所等客運(yùn)配套設(shè)施。在老城區(qū)外，西部方向的成灌鐵路上有安靖、犀浦、都江堰等14個(gè)車站；北部方向有成彭支線上的新民、三道堰、彭州，寶成鐵路的新都、青白江等9個(gè)車站。

2.2.2規(guī)劃新建車站情況

隨著規(guī)劃引入線路和天府新區(qū)的建設(shè)，未來成都市域?qū)⑿纬沙啥肌⒊啥紪|、十陵站以及天府、成都南、成都西站“三主三輔”客運(yùn)站布局。同時(shí)，天府機(jī)場(chǎng)站還規(guī)劃預(yù)留空鐵聯(lián)運(yùn)重要客運(yùn)節(jié)點(diǎn)的條件，在天府新區(qū)還將規(guī)劃建設(shè)為客車開行服務(wù)的成都第二動(dòng)車運(yùn)用所和客車整備等客運(yùn)配套設(shè)施，滿足開行市域客車需求。

3 發(fā)展成都市域鐵路具備“天時(shí)、地利、人和”的優(yōu)勢(shì)和條件

3.1 發(fā)展成都市域鐵路的“天時(shí)”

3.1.1符合國家政策導(dǎo)向[2]

符合國家 《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃（2014—2020年）》。規(guī)劃要求構(gòu)建以成都為核心的連通周邊10個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的放射狀快速城際交通網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)核心城市與周邊節(jié)點(diǎn)城市之間1小時(shí)通達(dá)。符合2017年國家五部委《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，意見鼓勵(lì)和推動(dòng)成都等鐵路樞紐城市增開市域通勤、市郊旅游列車，有序推進(jìn)新建線路，明確至2020年成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大城市，市區(qū)鐵路骨干要基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時(shí)通勤圈。

3.1.2符合中國鐵路總公司和四川省政府聯(lián)合批復(fù)的《成都鐵路樞紐規(guī)劃（2016—2030年）》

2017年批復(fù)的成都鐵路樞紐規(guī)劃，將成都鐵路樞紐定位為我國西南地區(qū)重要的路網(wǎng)性樞紐，同意在近期工程中實(shí)施利用既有線路開行市域公交化列車的相關(guān)改造工程，這為加快成都市域鐵路發(fā)展，奠定了規(guī)劃基礎(chǔ)（見圖2）。

圖2 成都鐵路樞紐規(guī)劃圖

3.2 發(fā)展成都市域鐵路的“地利”[3]

3.2.1成都市域有著豐富的線網(wǎng)資源、良好的車站布局，具有服務(wù)國家中心城市的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)

截至目前，成都市域共有鐵路10條，運(yùn)營里程708 km，其中160 km/h的線路約310 km。成都樞紐環(huán)線串聯(lián)了成都市內(nèi)東、南、西、北4個(gè)鐵路客運(yùn)站、五大中心城區(qū)，并銜接以成都為中心、對(duì)外呈放射狀的所有鐵路干線，可利用公交化列車大運(yùn)量的特點(diǎn)，滿足高密度人口區(qū)高峰時(shí)間人流集疏的需求。同時(shí)其直接連接在市郊的居住地和市內(nèi)的辦公場(chǎng)所，大幅減少換乘帶來的二次集疏對(duì)地面交通的沖擊，提高出行效率，具有服務(wù)城市的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

3.2.2成都現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系的基本形成，方便快捷的換乘設(shè)施，為服務(wù)國家中心城市奠定了良好的基礎(chǔ)條件

經(jīng)過多年的建設(shè)，成都已初步形成便捷、暢通的綜合交通運(yùn)輸體系，所有的鐵路車站都有公共交通與之匹配；“兩主兩輔”的鐵路客運(yùn)站有地鐵與之相連，特別是成灌鐵路的犀浦站更是實(shí)現(xiàn)了國鐵與地鐵的同臺(tái)換乘；成綿樂客專和規(guī)劃建設(shè)的成都至自貢鐵路更是將雙流機(jī)場(chǎng)與天府新機(jī)場(chǎng)溝通，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，方便人民群眾的出行。

3.3 發(fā)展成都市域鐵路的“人和”

3.3.1符合路地雙方的共同利益和意愿

對(duì)成都市而言，隨著新城市規(guī)劃的實(shí)施，新空間格局的形成，迫切需要強(qiáng)化鐵路支撐引領(lǐng)作用，開行公交化列車，分擔(dān)城市交通的壓力。對(duì)鐵路而言，隨著成都樞紐總圖的實(shí)施，樞紐各方向線路間的客運(yùn)分工發(fā)生了變化，樞紐內(nèi)鐵路能夠承擔(dān)越來越多的市域鐵路任務(wù)，能夠有效推進(jìn)鐵路供給側(cè)改革，是鐵路適應(yīng)市場(chǎng)進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略方向。

3.3.2路地雙方有良好的合作平臺(tái)和基礎(chǔ)

2008年，由原鐵道部和成都市共同成立的成都市域鐵路公司，負(fù)責(zé)中國第一條市域鐵路成灌鐵路和正在建設(shè)的成蒲鐵路的建設(shè)和經(jīng)營。成灌鐵路2010年開通運(yùn)營，成都市每年都給予了項(xiàng)目的財(cái)政補(bǔ)貼，有效維持了合資公司的運(yùn)轉(zhuǎn)，加快成都市域鐵路發(fā)展可發(fā)揮好這一得天獨(dú)厚的平臺(tái)優(yōu)勢(shì)。

2016年，路地雙方簽訂了《關(guān)于深化鐵路規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營合作框架協(xié)議》，達(dá)成了開展成都樞紐既有線鐵路資源公交化運(yùn)營改造方案研究等工作。同時(shí)，雙方同意共同核定相關(guān)費(fèi)用，并進(jìn)行相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼等等，這些都為加快成都市域鐵路發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

4 成都市域鐵路開行公交化列車存在問題

4.1 建設(shè)和前期工作滯后[4]

市域鐵路作為服務(wù)市域客流為主的快速客運(yùn)鐵路，是全域成都綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，成為綜合交通發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。但是，僅長100余km的成都市第二條市域鐵路成蒲鐵路開工5年仍在建設(shè)，同時(shí)成都鐵路樞紐規(guī)劃批復(fù)的青城山至崇州至旗江（天府）等規(guī)劃線路以及十陵主要客運(yùn)站前期工作也尚未啟動(dòng)，建設(shè)和前期項(xiàng)目滯后影響了市域鐵路網(wǎng)整體作用的發(fā)揮。

4.2 便捷一體銜接不暢

成灌鐵路雖起步較早，但尚未實(shí)現(xiàn)列車公交化開行。盡管在犀浦站實(shí)現(xiàn)了與地鐵的同臺(tái)換乘，但兩者間能力不匹配，不能與需求有效對(duì)接，運(yùn)輸服務(wù)多樣性、時(shí)效性、可靠性不足。同時(shí)，成都主城區(qū)環(huán)線車站較少，全長55.13 km的線路只分布了6個(gè)車站，平均站間距長（約9.19 km），且與地鐵、公共交通之間銜接不暢，與開行小編組、高密度的環(huán)線公交化列車，更好地服務(wù)城區(qū)居民出行的目標(biāo)還存在差距。另外，輻射成都市域北部地區(qū)寶成線上的天回鎮(zhèn)站、新都站、青白江站均為貨運(yùn)站，西部、南部地區(qū)開行市域列車還需增設(shè)客站設(shè)備和車站，以滿足市域鐵路公交化列車開行的需要。

4.3 列車開行密度達(dá)不到要求

目前，成灌鐵路已由30對(duì)/日提升至45對(duì)/日，同方向平均24 min一列，難以滿足大運(yùn)量、快速度、通勤化的公交化出行服務(wù)。成都樞紐環(huán)線上無市域列車單獨(dú)通行徑路，存在干線列車與市域列車互相干擾的問題，列車開行還不能完全滿足“高強(qiáng)度、多樣化、高頻度、強(qiáng)時(shí)效”的特征需求。

4.4 公共信息等無法實(shí)現(xiàn)共享

與城市其他各種交通運(yùn)輸方式之間缺乏信息共享開放機(jī)制，不能實(shí)現(xiàn)公共交通平臺(tái)互聯(lián)共享、實(shí)時(shí)發(fā)布、便捷查詢，難以形成一體化運(yùn)營。現(xiàn)有體制下軌道綜合交通體系重要一環(huán)的樞紐共享、互聯(lián)互通、銜接換乘、票制協(xié)同等多方式不能實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)、資源共享。

5 發(fā)展成都市域鐵路的方案構(gòu)想

5.1 指導(dǎo)思想[5]

“加快推進(jìn)既有鐵路挖潛擴(kuò)能改造、視需要有序新建線路”，即優(yōu)先和有效利用既有鐵路資源，按照“實(shí)現(xiàn)市域列車發(fā)車頻率公交化、實(shí)現(xiàn)旅客乘車的便捷化、實(shí)現(xiàn)與城市公共交通便捷換乘”三個(gè)基本條件進(jìn)行適應(yīng)性改造，輔以在新城市空間結(jié)構(gòu)未覆蓋市域鐵路的區(qū)域科學(xué)有序新建，最終形成以“成都東站—成都站—成都西站—成都南站—成都東站，天府站—十陵站—金堂站—青白江站—德陽站—彭州北站—青城山站—崇州站—新津站—天府站，成都城際外繞線”為“三環(huán)”和十三條放射線構(gòu)成的“3+13”的市域鐵路線網(wǎng)格局（見圖3）。

圖3 成都樞紐環(huán)線綜合交通示意圖

5.2 建設(shè)方案

5.2.1優(yōu)先利用既有資源的改造方案

為靈活開行市域鐵路公交化列車，對(duì)既有鐵路實(shí)施局部擴(kuò)建的改造項(xiàng)目。為實(shí)現(xiàn)成都西站至市域西部的都江堰方向、市域北部的新都方向、市域南部的新津方向的公交化列車開行，以及擴(kuò)大成都樞紐環(huán)線運(yùn)輸能力，新建犀浦東站至成都樞紐西環(huán)線、成都鐵路石羊線路所至紅牌樓、成都北站至石板灘至寶勝站聯(lián)絡(luò)線；天回鎮(zhèn)站至安靖站、西環(huán)紅牌樓至成都南站復(fù)線。

為加強(qiáng)各種交通方式銜接，提高城市交通組合效率，對(duì)既有鐵路實(shí)施局部補(bǔ)強(qiáng)的改造項(xiàng)目。為方便雙流機(jī)場(chǎng)與天府國際機(jī)場(chǎng)間的便捷換乘，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，補(bǔ)強(qiáng)雙流西至旗江聯(lián)絡(luò)線、天府至旗江至公興聯(lián)絡(luò)線。同時(shí)，為覆蓋主城區(qū)更多市民的出行，解決好環(huán)線車站間距過大的問題，在環(huán)線上新建駟馬橋、蜀西路等8個(gè)無配線車站；在寶成線新建洞子口、青白江南站等共6個(gè)無配線車站，并按照零距離換乘和要求，同步考慮地鐵等公共交通的接駁設(shè)施建設(shè)。

為提升運(yùn)營服務(wù)水平，滿足市域民眾“一卡通”快速、方便乘車的需要，實(shí)施旅客乘車便捷化改造。對(duì)環(huán)線既有的成都站、成都東站、成都南站、紅牌樓站、成都西站、安靖站，成灌鐵路、成蒲鐵路的車站進(jìn)行進(jìn)出站設(shè)施設(shè)備的改造，安裝“一卡通”設(shè)備，實(shí)現(xiàn)與城市公交“一卡通”和安檢互信。

5.2.2有序推進(jìn)新建線路的方案

在新的城市空間結(jié)構(gòu)未覆蓋市域鐵路的區(qū)域新建項(xiàng)目。按照國家《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確的新建線路在串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和旅游景點(diǎn)并設(shè)站的要求，為解決成都市東部金堂地區(qū)民眾出行，新建成都至三臺(tái)城際鐵路中的清泉至金堂段；為促進(jìn)市域范圍內(nèi)的旅游業(yè)發(fā)展，新建青城山至街子古鎮(zhèn)至崇州至旗江（天府）鐵路，以及德陽至彭州北至都江堰鐵路，實(shí)現(xiàn)市域范圍大的旅游環(huán)線鐵路。

5.3 市域鐵路公交化列車開行的實(shí)施時(shí)序建議

結(jié)合成都市域鐵路既有、新建和改造情況，初步構(gòu)想分兩步實(shí)現(xiàn)成都市域范圍內(nèi)鐵路公交化列車開行。第一步是利用既有和近期投入少、條件較為成熟的線路，實(shí)施市域鐵路公交化列車開行。第二步是在投入相對(duì)較大，需要新建的線路建成后，實(shí)施市域鐵路公交化列車開行。

5.3.1第一步（2018—2025年）

市域鐵路公交化運(yùn)營形成“一環(huán)八射”格局，即樞紐環(huán)線+成灌（彭）鐵路、成蒲鐵路、寶成鐵路（成都至青白江段）、成金鐵路、成渝客專、成自客專、成綿樂客專。包含利用富余能力加密開行和公交化改造兩項(xiàng)工程（見圖4）。

圖4 市域鐵路一期公交化改造示意圖

在不增加任何工程、不改變票制的前提下，利用鐵路富余的能力，在成渝客專、成自鐵路、成綿樂客專，加密開行市域鐵路公交化列車。

在上述為方便市民出行的公交化改造、為靈活開行市域鐵路公交化列車的新建項(xiàng)目、為覆蓋成都市更多組團(tuán)地區(qū)的新建項(xiàng)目完成后，在樞紐環(huán)線、成灌鐵路、成蒲鐵路、成都至三臺(tái)城際鐵路清泉至金堂段開行市域鐵路公交化列車。

5.3.2第二步（2025年以后）

待規(guī)劃的相關(guān)鐵路項(xiàng)目和成都鐵路樞紐功能完善后，開行公交化列車的線路將達(dá)到7條。其中：利用既有三條（遂成鐵路成都—遂寧、成渝高鐵成都東—簡陽南—資陽北、成都東—天府—天府機(jī)場(chǎng)）；新建四條（青城山—崇州—旗江、天府—雙流西、成都—金堂、成都城際外繞線都江堰—青城山—大邑—蒲江—眉山—簡陽—金堂—德陽—彭州北—都江堰），合計(jì)818 km，并與2020年建成投用的850余km線路共同構(gòu)建起成都市域鐵路網(wǎng)。屆時(shí)可根據(jù)需要靈活組織開行公交化列車，并實(shí)現(xiàn)市域30 min交通圈、成都平原城市群60 min交通圈。

5.4 運(yùn)營管理模式方案[6]

國家《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》明確提出了各地根據(jù)實(shí)際情況，合理選擇市域鐵路運(yùn)營管理模式，鼓勵(lì)政府與鐵路企業(yè)創(chuàng)新合作方式，可通過政府購買服務(wù)等方式，實(shí)現(xiàn)互利共贏，為成都市域鐵路運(yùn)營模式的創(chuàng)新提供了政策支撐。

5.4.1運(yùn)營管理模式建議

考慮成都市的具體情況，即成都市域鐵路有限責(zé)任公司現(xiàn)管轄成灌線、成蒲線等鐵路資產(chǎn)，這些線路的改造內(nèi)容都是開行公交化列車的第一步工程內(nèi)容，因此建議采用委托運(yùn)營管理模式，即成都市域鐵路公司委托成都局集團(tuán)公司進(jìn)行市域鐵路公交化列車開行的運(yùn)營管理。成都市域鐵路公司的虧損，由成都市政府以購買服務(wù)方式補(bǔ)貼成都市域鐵路公司（參見圖5）。具體職責(zé)如下。

圖5 委托運(yùn)營三方組織關(guān)系圖

成都市負(fù)責(zé):監(jiān)督市域公司的公交化列車提供的服務(wù)情況，考核日開行列車對(duì)數(shù)、車站公交化服務(wù)水平、票價(jià)執(zhí)行情況，向市域鐵路公司提供財(cái)政資金補(bǔ)貼公交化列車開行；負(fù)責(zé)檢查市域公司財(cái)務(wù)運(yùn)行情況，便于確認(rèn)補(bǔ)貼額度；負(fù)責(zé)加強(qiáng)站區(qū)外綜合交通配套設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)無縫換乘，并提供換乘優(yōu)惠政策支持。

成都市域鐵路公司：負(fù)責(zé)對(duì)公交化列車開行的相關(guān)鐵路資產(chǎn)的管理和財(cái)務(wù)清算；委托集團(tuán)公司進(jìn)行運(yùn)營管理，提供公交化列車開行需求，租用動(dòng)車組或自購動(dòng)車組。監(jiān)督、考核和管理公交化列車開行情況，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任。

成都局集團(tuán)公司：受托負(fù)責(zé)公交化列車開行的運(yùn)輸組織、車站售檢票、安檢、站臺(tái)等客運(yùn)服務(wù)和設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修。

5.4.2運(yùn)營補(bǔ)貼機(jī)制建議

由于市域鐵路是公共基礎(chǔ)設(shè)施，在成灌鐵路的票價(jià)制定上充分考慮了其作為公共交通的特點(diǎn)，定為 0.17元/人·km，突出了社會(huì)效益優(yōu)先，但在這種客運(yùn)運(yùn)價(jià)率基礎(chǔ)上，成灌鐵路在運(yùn)營期內(nèi)均處于虧損狀態(tài)。市域鐵路作為城市公共交通的組成部分，具有公益性質(zhì)，政府應(yīng)給予相應(yīng)的補(bǔ)貼，同時(shí)應(yīng)建立市域鐵路公交化運(yùn)營能計(jì)算、易量化、可持續(xù)的長效補(bǔ)貼機(jī)制。在繼續(xù)給予成灌鐵路公交化補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，本著公正、透明、互信的原則，共同對(duì)成本費(fèi)用進(jìn)行測(cè)算，并引入第三方專業(yè)監(jiān)審機(jī)構(gòu)對(duì)市域鐵路運(yùn)營情況進(jìn)行專項(xiàng)審核，審核結(jié)果作為市域鐵路公交化運(yùn)營補(bǔ)貼的依據(jù)，確認(rèn)政府購買服務(wù)價(jià)格，以支持成都市域鐵路的可持續(xù)發(fā)展。

6 結(jié)束語

加快市域鐵路發(fā)展在成都建設(shè)國家中心城市的進(jìn)程中具有十分重要的意義和作用。路地雙方要抓住機(jī)遇，齊心協(xié)力，在發(fā)展理念、規(guī)劃建設(shè)、合作機(jī)制、運(yùn)營模式、投融資方式等方面創(chuàng)新突破，探索出一條加快市域鐵路發(fā)展的新路徑，以取得良好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。

[1]成都市人民政府.成都市城市總體規(guī)劃（2016—2035）[Z].2017

[2]沈礫子.北京發(fā)展市域（郊）鐵路的問題分析與戰(zhàn)略構(gòu)想[J].中國鐵路,2017（9）：2-4

[3]武劍紅,沈礫子.東京都市圈市郊鐵路特點(diǎn)及對(duì)我國的啟示[J].中國鐵路,2017（9）：15-16

[4]項(xiàng)寶余.上海金山市域（郊）鐵路的建設(shè)和運(yùn)營管理[J].中國鐵路,2017（9）：10-11

[5]成都鐵路局，成都市交通運(yùn)輸委員會(huì)，中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司.基于“交通運(yùn)輸引領(lǐng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展”背景下成都市域鐵路開行公交化列車方案研究[R].2016

[6]李連成.推進(jìn)市域（郊）鐵路有序發(fā)展的思考[J].中國鐵路，2017（7）：10-11