比克電池：打造綠色鋰電生態(tài)鏈

劉紀新

除了新能源汽車市場大環(huán)境向好之外，深圳比克電池前瞻性地選擇了18650三元材料，也成為其走出多年泥沼的關鍵。

新能源汽車市場在經過多年的醞釀后，于2014年迎來了爆發(fā)式增長。據統計，2014年國內新能源汽車銷量約為8萬輛，比2013年增長三倍之多。2014年因此也被譽為新能源汽車元年。2015年，新能源汽車推廣量預計將超過20萬輛，快速增長的新能源汽車市場讓在這個領域內耕耘多年的廠商看到了黎明的曙光。

其中，就有深圳比克電池。

深圳比克電池是國內最早布局新能源汽車動力電池的廠商之一。早在2006年，國家發(fā)布十一五規(guī)劃，其中提出發(fā)展新能源汽車的計劃。深圳比克電池從中嗅到了巨大的商機，開始布局動力電池領域。

多年來，比克在動力電池的研發(fā)、生產上累計投入超過15億元，但是，新能源汽車市場的發(fā)展低于預期。2007到2012年期間，由于在新能源汽車動力電池領域的巨大投入一直未得到市場正向回報，比克陷入了異常艱難的時期，公司業(yè)績虧損，最艱難的時候面臨崩盤的危險。

不過，在此過程中，因動力電池是新能源汽車的核心部件，而深圳比克堅持走自主研發(fā)的路線，從2008年到目前，先后承擔參與了8項國家863項目，并通過與多家外部科研外腦合作，這使得其在艱困過程中積累了大量的研發(fā)成果。

而2014年國內新能源汽車的爆發(fā)式增長則讓深圳比克終于迎來了黎明的曙光。2014年，深圳比克已經扭虧為盈，盈利一個多億。許多離開比克的人又回來了，僅去年一年就回流了100多名工程技術人員。

除了市場大環(huán)境向好之外，深圳比克前瞻性地選擇了18650三元材料（三元是指鋰電池里面的正極材料名稱，18650則指電池外表尺寸），也成為其轉機的關鍵。

當前，三元材料動力電池被特斯拉采用之后，已經成為國際新能源汽車動力電池的主流方向。不過早期三元材料動力電池并不被看好，彼時國內認可的還是磷酸鐵鋰方形大電池的路線，比亞迪等主流新能源汽車廠商選擇的多是磷酸鐵鋰電池。比克選擇三元材料，在當時顯得大膽而特立獨行。

今年五月，深圳比克電池總裁張樹全在北京接受了《能源》雜志專訪，以下為其受訪內容。

《能源》：當時選擇18650三元材料一定遇到不少阻力吧？

張樹全：那是當然。開技術鑒定會的時候，連國內863的專家都質問我們：“都什么時候了，比克還用數碼小電池的思路來做新能源動力電池?！?/p>

其實，我們有自己的邏輯判斷，深圳比克選擇18650三元材料，是在動力電池安全、成本、循環(huán)壽命和能量密度四個主要核心點上尋找平衡點。

磷酸鐵鋰的安全性確實比三元材料好，但磷酸鐵鋰的能量密度達不到國家十二五產業(yè)規(guī)劃的要求：純電動汽車動力電池模組能量密度達到150瓦時/公斤。磷酸鐵鋰電池的單體能量密度能達到110瓦時/公斤左右，或者再好一點達到120瓦時/公斤，但模組只能做到80瓦時/公斤左右；鈦酸鋰，充電確實很快，安全性也不錯，但它的能量密度僅為磷酸鐵鋰的一半。而比克將在8月份量產并投入市場的3.1 Ah三元材料鋰離子動力電池單體能量密度可以達到250瓦時/公斤，模組能實現150瓦時/公斤以上。

打個比方，如果純電動的公交大巴充300度電，用比克的三元材料電池，只要1.8噸重就夠了，但是用磷酸鐵鋰電池的話需要4噸，而用鈦酸鋰電池則需要8噸，這樣重的一輛車在路上跑，既不節(jié)能也不安全。

《能源》：不過，三元材料的安全性也受到一些質疑。

張樹全：車用動力電池從安全和結構設計上與傳統數碼電池有很大的不同。像專業(yè)的CID（電流切斷裝置）和防止不安全因素的措施，我們會在設計的時候首先就考慮到。

深圳比克堅持三元材料“小電池”路線，也是出于產業(yè)化的考慮。18650電池可以實現大規(guī)模自動化生產，產品的一致性有保障，做模組電池包的時候，整包不易出現短板效應，不會因為單個電池的問題，影響整個電池包的性能。

而當時磷酸鐵鋰等大電池生產沒有自動化生產設備，產品一致性難以保證。舉個例子，假如電池材料中有一個金屬顆粒，如果它出現在任何一個大電池內的話，那么這個大電池包就是一個100%的炸彈。

《能源》：特斯拉使用三元材料以后，你們的狀況應該有很大改變吧？

張樹全：美國電動汽車品牌特斯拉對18650三元材料動力電池的選擇，最終讓新能源汽車業(yè)界認識到三元材料電池的價值。深圳比克的18650三元材料動力電池也由此開始逐漸被國內整車廠商接受，東風裕隆、北汽福田、眾泰等國內車企紛紛和比克展開了合作。近日，深圳比克與中國一汽簽署動力電池供應合作協議，深圳比克將在2015年底之前，為一汽新能源供應100萬顆18650型動力電池。

《能源》：目前使用比克電池的基本上是國內的汽車廠商吧？

張樹全：主要是國內的車企，國外的也有一些，包括大眾、寶馬的樣車都在用。我們也在接受特斯拉的測試，目前還在進展中。

可能國外車企對中國制造還不是特別放心，覺得我們中國的電池企業(yè)員工流動性比較大，有一些體系不是很完善。像三星、LG這些電池企業(yè)基本是全自動化生產的，在工作車間根本看不到幾個人。比克也采用自動化，但是在后端還是有一些人在做。

我可以肯定地說，比克下一步規(guī)劃是著眼于打造全產業(yè)鏈，成為綠色能源的供應商，這是在新能源汽車領域。同時，數碼電池也是比克很重要的基礎，我們會繼續(xù)保持這部分市場份額，并發(fā)展一些利潤率相對較高的業(yè)務。

《能源》：現在很多人都在布局新能源汽車電池的循壞利用這塊，比克也在考慮這塊？

張樹全：目前比克已經針對新能源汽車動力電池回收、拆解和循環(huán)再利用等課題申報了國家的重大項目。電池撤下來之后，要開發(fā)哪些產品？替代哪些產品？和什么樣的產品對接？這是新能源汽車綠色產業(yè)鏈中很重要的一環(huán)，沒有這一環(huán)，新能源汽車產業(yè)根本走不下去。

就新能源汽車產業(yè)而言，誰能夠提供一套完整的解決方案，誰才能最終成為這個領域的贏家。

而比克正在做的，就是打造一條完整的綠色鋰電生態(tài)鏈。在產品業(yè)務上，覆蓋“電芯——電池包與解決方案——電池回收利用”的全環(huán)節(jié)；在應用領域上，“生活數碼——汽車動力——清潔儲能”涉及生活的方方面面；在生命周期上，“研發(fā)——生產——售后”，比克在每個環(huán)節(jié)都能自主把控。

《能源》：你如何看待新能源汽車下一步的發(fā)展？

張樹全：我非?？春茫矝]有理由不看好。

國家十二五產業(yè)規(guī)劃要求2015年新能源汽車累計產銷量達到50萬輛，但還沒有實現。目前總量差不多，到2020年一定會超過500萬輛，這個是堅定的。

最重要的是，消費者已經逐漸接受了新能源汽車，這個是非常重要的。即使國家強力推廣，如果消費者不接受，也是很難推進下去的。新能源汽車的產業(yè)生態(tài)正在改善：基礎設施建設不斷推進，服務保障體系和技術支持體系不斷完善，用車變得越來越方便。而且，新能源汽車是一種全新的駕駛樂趣，在很大程度上不單單是替代傳統車，實際上也帶來了新的生活觀念和生活方式的體驗創(chuàng)新。endprint