基于空間句法的城市立體交通通達(dá)性模型及其應(yīng)用
——以石家莊市為例

李 秋 芳，李 仁 杰,2，傅 學(xué) 慶,2，張 軍 海,2*

(1.河北師范大學(xué)資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，河北 石家莊 050024；2.河北省環(huán)境演變與生態(tài)建設(shè)實驗室，河北 石家莊 050024)

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基于空間句法的城市立體交通通達(dá)性模型及其應(yīng)用
——以石家莊市為例

李 秋 芳1，李 仁 杰1,2，傅 學(xué) 慶1,2，張 軍 海1,2*

(1.河北師范大學(xué)資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，河北 石家莊 050024；2.河北省環(huán)境演變與生態(tài)建設(shè)實驗室，河北 石家莊 050024)

當(dāng)前通達(dá)性研究多單方面關(guān)注地面交通或地下軌道交通，缺少對地面、地下一體化立體交通通達(dá)性的研究。利用空間句法形態(tài)分析變量，分別表述地面和地下交通的通達(dá)性，并以地面公交站點通過的公交車數(shù)量作為權(quán)重因子，構(gòu)建地下交通通達(dá)性向地面交通傳遞的紐帶，最終建立城市立體交通空間通達(dá)性模型。研究表明，該模型可用于立體交通通達(dá)性的計算，定量描述結(jié)果更符合城市交通通達(dá)性現(xiàn)實狀況，可作為城市科學(xué)布局與發(fā)展的依據(jù)。

空間句法；立體交通；通達(dá)性；集成度；石家莊市

空間句法提供的對城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的描述可用于解釋人的空間行為和社會活動，為城市規(guī)劃和設(shè)計提供了指南[1]，廣泛應(yīng)用于城市中心分布規(guī)律[2,3]、城市街道布局特征[4,5]、城市土地利用[6,7]、城市游憩空間結(jié)構(gòu)特征[8]及商品交易市場空間結(jié)構(gòu)[9]等領(lǐng)域。由于城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)特征的優(yōu)劣直接影響到城市交通效益的發(fā)揮[10]，交通通達(dá)性則是交通效益的直接表征，決定著城市與區(qū)域之間物質(zhì)流、能量流和信息流的通暢程度[11]。近年來，空間句法應(yīng)用于城市交通通達(dá)性的案例越來越多[12-14]，但研究多單方面關(guān)注地面交通或地下軌道交通，缺少對地面、地下一體化立體交通通達(dá)性的研究，不能全面表征城市交通通達(dá)性實際狀況，弱化了其對城市交通科學(xué)規(guī)劃和管理的現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

本文嘗試?yán)每臻g句法形態(tài)分析變量，分別表述地面和地下交通通達(dá)性，以地面公交站點通過的公交車數(shù)量作為權(quán)重因子，構(gòu)建地下交通通達(dá)性向地面交通傳遞的紐帶，最終建立城市立體交通空間通達(dá)性模型。以正在建設(shè)地下軌道交通的石家莊市為例，嘗試以立體交通通達(dá)性分析揭示未來城市交通格局，為城市交通管理和可持續(xù)規(guī)劃設(shè)計提供參考。

1 研究方法

1.1 空間句法

空間句法著眼于自由空間的表示，描述以拓?fù)潢P(guān)系為代表的一種關(guān)系，關(guān)注基于拓?fù)渚嚯x的網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性和關(guān)聯(lián)性。空間句法是利用構(gòu)形關(guān)系分析任何空間元素的幾何代表[15]，分析流程可簡述為：1)空間分割；2)建立小尺度空間連接圖；3)形態(tài)分析變量計算?？臻g分割將城市自由空間呈現(xiàn)的大尺度空間分割為小尺度空間，分割后的城市自由空間或街道網(wǎng)由一系列軸線連接，形成由最少數(shù)目的最長直線組成的軸線地圖，具有城市形態(tài)的代表性。連接圖重在描述由節(jié)點之間的連接關(guān)系所組成的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，為空間構(gòu)形提供有效描述方法，也是構(gòu)形量化表達(dá)的重要途徑。

空間句法模型的主要形態(tài)分析變量有連接值、控制值、平均深度值、集成度。集成度反映一個單元空間與系統(tǒng)中所有其他空間的集聚或離散程度，描述局部與整體間的關(guān)系，是個較為綜合的指標(biāo)。本文把集成度值作為衡量通達(dá)性的指標(biāo)，將空間句法分析模型集成到GIS平臺中，進(jìn)而實現(xiàn)空間分割和形態(tài)分析變量的計算、存儲、管理、分析和可視化。

1.2 通達(dá)性模型的建立

城市地面交通和地下交通兩個空間層面相結(jié)合構(gòu)成了城市立體交通模式。立體交通通達(dá)性是指地面道路網(wǎng)交通系統(tǒng)和地鐵交通系統(tǒng)共同構(gòu)成的城市空間通達(dá)性指標(biāo)。由于現(xiàn)代城市居民的出行目的地最終體現(xiàn)在地表空間的某一具體位置，通過地下軌道交通方式的出行行為最終要匯聚到地面交通中，因此應(yīng)通過一種合適的參數(shù)將地下交通通達(dá)性整合到地面交通通達(dá)性模型中。本研究借助特征點討論立體交通的可達(dá)性。從城市公共交通的構(gòu)成要素看，地下軌道交通出站點周圍的地面公交站點及其經(jīng)過的公交車數(shù)量是地下交通向地面交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵因子，也成為基于地面與地下交通通達(dá)性整合構(gòu)建立體交通通達(dá)性模型的紐帶。

(1)公交站點的地面通達(dá)性模型。以公交站點通過的公交車次數(shù)為權(quán)重，用公交站點所在的地面道路的集成度值加權(quán)的結(jié)果作為公交站點的地面交通通達(dá)性值。模型表示為：

(1)

(2)公交站點的地下通達(dá)性模型。地下交通通達(dá)性經(jīng)過地鐵站點傳遞到地面后，距離地鐵站點越近的公交站點，地下通達(dá)性值越高，反之，地下通達(dá)性值就越低。因此，以公交站點與地鐵站點的距離作為權(quán)重，地鐵站點的集成度值加權(quán)的結(jié)果作為公交站點的地下交通通達(dá)性值。結(jié)合實際情況，人們通常選擇距離最近的地鐵站點實現(xiàn)地下交通出行，可根據(jù)地鐵站點的位置，確定在不同位置的公交站點出行時對地鐵站點的選擇，進(jìn)而確定地下交通通達(dá)性。模型表示為：

(2)

式中：I″i為公交站點i處的地下交通通達(dá)性值；dij為公交站點i與距離最近的地鐵站點j間的距離；Ivj為地下軌道交通網(wǎng)絡(luò)中地鐵站點j的集成度值；k為地鐵站點的數(shù)量；n為第j個地鐵站點范圍內(nèi)公交站點的數(shù)量，隨j的變化而變化。

在實際交通狀況中，當(dāng)dij足夠小，即公交站點和地鐵站點的距離很近時，公交站點位置處進(jìn)入地下交通系統(tǒng)的便捷程度近似于地鐵站點位置，二者地下交通通達(dá)性值近似，即I″i≈Ivj，根據(jù)實際情況式(2)可寫成：

(3)

(3)公交站點的立體交通通達(dá)性模型。把公交站點的地面交通通達(dá)性值和地下交通通達(dá)性值疊加，作為公交站點位置的城市立體交通通達(dá)性值。模型如下：

(4)

2 實證研究

2.1 數(shù)據(jù)獲取與處理

石家莊城市交通規(guī)劃的軌道交通由6條線組成，1、2、3號線為骨干線，目前1、3號線正在施工。本文以石家莊市主要路網(wǎng)、公交站點和地鐵1、2、3號線站點為研究對象，分析軌道交通建成后的城市空間通達(dá)性。

地面交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)以天地圖影像為基礎(chǔ)，矢量化生成街道路網(wǎng)。公交站點數(shù)據(jù)根據(jù)圖吧網(wǎng)上的石家莊公交車站點列表，在交通路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行定位和矢量化，并記錄每一公交站點經(jīng)過的公交車次數(shù)。公交站點有上下行站點之分，一般分布在道路的兩側(cè)，水平方向上有一段距離，本文把上下行同一名稱的站點歸并為一個點。為了簡化，按照鄰近原則把公交站點定位到道路的十字交叉口位置和道路的中點位置，歸并的公交站點中相同的公交車次數(shù)不累計。地鐵站點數(shù)據(jù)根據(jù)石家莊地鐵網(wǎng)(http://www.0311ditie.com/)公布的《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2012-2020)》中1、2、3號地鐵線路一期工程的站點位置，結(jié)合矢量化的交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)生成。街道路網(wǎng)數(shù)據(jù)、公交站點數(shù)據(jù)與地鐵站點數(shù)據(jù)如圖1所示。

在ArcGIS10中利用Axwoman6.0模塊由街道路網(wǎng)數(shù)據(jù)自動生成軸線地圖，計算空間句法各形態(tài)分析變量，圖2為生成的空間集成度圖。由于地鐵站點數(shù)據(jù)不能直接計算形態(tài)分析變量，研究中借鑒軸線地圖思想，通過將站點數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成軸線地圖以獲得地鐵站點的形態(tài)分析變量。軸線地圖中各軸線與點狀數(shù)據(jù)一一對應(yīng)，并且軸線之間的空間關(guān)系與對應(yīng)的點數(shù)據(jù)之間的空間關(guān)系保持一致。

2.2 地面交通通達(dá)性

由街道路網(wǎng)集成度軸線圖(圖2)可以看出，街道路網(wǎng)通達(dá)性具有明顯的結(jié)構(gòu)差異。軸線顏色越深表明道路的集成度值越大，其通達(dá)能力越強，該道路和其他道路的聯(lián)系越緊密，越容易實現(xiàn)和其他空間的互動。這些高集成度的交通道路不僅是城市中心地帶和周邊各個地區(qū)聯(lián)系的紐帶，也是城市內(nèi)部人類交流活動的活躍地帶。軸線顏色越淺表明道路的集成度值越小，其通達(dá)能力越弱，便捷程度越差。在集成度軸線圖上可以看出，友誼大街、中華大街、建設(shè)大街、體育大街、建華大街、談固大街等南北向的城市主干道以及和平路、中山路、裕華路、槐安路等城市東西向主干道為高集成度的道路，承載著石家莊市區(qū)的主要交通流。

圖1 街道路網(wǎng)、公交站點現(xiàn)狀與規(guī)劃地鐵站點分布

Fig.1 Sketch chart of traffic network,bus stations and subway stations

圖2 街道路網(wǎng)集成度軸線圖

Fig.2 Axis figure of traffic integration

公交站點作為地面交通系統(tǒng)中重要的節(jié)點，也是地面交通通達(dá)性傳遞的樞紐。公交系統(tǒng)使公交站點在地面路網(wǎng)中具有一定的連續(xù)性，因此文中把公交交站點作為通達(dá)性傳遞的特殊點，將地面路網(wǎng)的通達(dá)性信息轉(zhuǎn)化成公交站點的通達(dá)性信息。經(jīng)過抽象和歸并后，十字路口位置公交站點的地面通達(dá)性值為所在路口處道路集成度值的平均值；道路中點公交站點的地面通達(dá)性值為所在道路的集成度值。根據(jù)式(1)，可以計算出公交車次數(shù)加權(quán)的公交站點的地面通達(dá)性值。

2.3 地下交通通達(dá)性

2.3.1 地鐵站點通達(dá)性分析 根據(jù)石家莊市城市軌道建設(shè)規(guī)劃圖，地鐵1、2、3號線兩兩相交，可以直觀的分析出這3條地鐵線路的聯(lián)通關(guān)系，并且得出這3條線路的集成度值相等，所以地鐵線路通達(dá)性并不是本研究重點，地鐵站點間通達(dá)性研究才具有重要意義。表1列出了地鐵站點集成度值的計算結(jié)果。地鐵一期工程所有地鐵站點中，集成度值最高的是1、2號線換乘站人民廣場站，其次是1、3號線換乘站中山廣場站；地鐵1號線的解放廣場站、平安大街站、省博物館站，2號線的大戲院站、新世隆站以及3號線的東里站集成度值也較高。對于新百廣場、解放廣場、北國商城、省博物館等地區(qū)旺盛的交通需求具有明顯的支撐作用。3號線的西三教和東廣場站，2號線的東三教和塔談?wù)?，以?、3號線換乘站石家莊站等是新火車站附近的地鐵站，集成度值僅次于解放廣場附近站點的集成度值，可以有效地為來往于新客站的市民服務(wù)。

2.3.2 地鐵站點通達(dá)性向地面的傳遞 本文采用Vonoroi數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，生成49個地鐵站點范圍柵格圖(圖3)，49個地鐵站點的服務(wù)范圍存在很大差異。市區(qū)中心，3條線路的地鐵站點分布較密集，各自最有效的服務(wù)區(qū)域范圍較小，3條地鐵線路交叉圍成的三角區(qū)域表現(xiàn)最明顯。而市區(qū)外圍，地鐵站點的分布密度變小，服務(wù)的區(qū)域范圍變大，尤其是各條線路的起始站和終點站，與市中心地鐵站點相比服務(wù)范圍明顯變大。圖中區(qū)域不同的顏色表示區(qū)域內(nèi)地鐵站點不同的集成度值，顏色越深區(qū)域的地下通達(dá)性越好，反之，區(qū)域的地下通達(dá)性較差?？梢姡瑥氖袇^(qū)中心向市區(qū)外圍，地鐵站點的地下通達(dá)性逐漸減弱。

在不考慮特定出行目的情況下，單個區(qū)域范圍內(nèi)的任何位置選擇該區(qū)域的地鐵站點進(jìn)入地下交通最便利。不同區(qū)域范圍內(nèi)公交站點的地下交通通達(dá)性受區(qū)域內(nèi)地鐵站點通達(dá)性的影響，地下交通通達(dá)性不同；同一區(qū)域范圍內(nèi)，不同位置的公交站點因與區(qū)域內(nèi)地鐵站點的距離不同，地下交通通達(dá)性也不同。根據(jù)式(3)可以計算出各個區(qū)域范圍內(nèi)所有公交站點的地下通達(dá)性值。

表1 地鐵站點集成度值計算結(jié)果

Table 1 Calculating results of subway station integration

序號站點名稱集成度1西王站0．3432時光街站0．3843長城橋站0．4334和平醫(yī)院站0．4935烈士陵園站0．5686中山廣場站0．6657解放廣場站0．6518平安大街站0．6379人民廣場站0．68610省博物館站0．61211體育場站0．54812北宋站0．49313談固站0．44514朝暉橋站0．40415白佛站0．36816留村站0．33617火炬廣場站0．308序號站點名稱集成度18石家莊火車站東站0．28419東杜莊站0．26220南村站0．24221西三莊站0．34322水上公園站0．38423市莊站0．49324小灰樓站0．56825東里站0．62426槐安橋站0．58827西三教站0．55628石家莊站0．59329東廣場站0．52230孫村站0．46331塔冢站0．41432東王站0．37233柏林莊站0．43334三教堂站0．280序號站點名稱集成度35位同站0．30636南王站0．33737西古城0．34938鐵道學(xué)院0．39139運河橋0．44140藍(lán)天圣木0．50441長安公園0．58443新世隆0．60442大戲院0．64344東崗頭0．57045東三教0．58146塔談0．51147塔談南0．44748南位0．39549嘉華0．352

圖3 地鐵站點范圍

Fig.3 Range of subway stations

2.4 地面與地下通達(dá)性的耦合性

地面交通通達(dá)性和地下交通通達(dá)性根據(jù)空間句法集成度值的概念計算得到。地面路網(wǎng)的集成度值和地鐵站點的集成度值分別在不同的系統(tǒng)中計算，數(shù)值的大小不具有絕對意義，只在各自的系統(tǒng)中可以相互比較。數(shù)據(jù)歸一化處理可將不同量綱和不同數(shù)量級的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變成具有相同量綱和相同數(shù)量級的具有可比性的數(shù)據(jù)，處理后的數(shù)據(jù)可以相互進(jìn)行數(shù)學(xué)運算。線性函數(shù)法中的最大最小值法是常采用的表示方法，用于將樣本數(shù)據(jù)歸一化到[0，1]范圍內(nèi)。利用最大最小值法對式(1)和式(3)計算出的公交站點地面交通通達(dá)性值和地下交通通達(dá)性值進(jìn)行歸一化處理，然后根據(jù)式(4)對其進(jìn)行疊加，得到各個公交站點的立體交通通達(dá)性值，表2為部分公交站點的通達(dá)性值計算結(jié)果。

2.5 城市立體交通通達(dá)性分析

通過計算發(fā)現(xiàn)，北國商城、紀(jì)念碑、河北大戲院站點的立體交通通達(dá)性值位居前三，且地面通達(dá)性和地下通達(dá)性值都較好。解放廣場、平安公園和談固3個站點的地面通達(dá)性值均在0.8以上，但地下交通通達(dá)性值相對不高(解放廣場站距最近的地鐵站點約277 m，平安公園站距最近的地鐵站點約848 m，談固站距最近的地鐵站點約526 m)，導(dǎo)致立體交通通達(dá)性排名沒有位居前列。政府西院、華城綠洲和武警總隊站的地面通達(dá)性較低，但距地鐵站點很近，地下通達(dá)性值都在0.8以上，因此立體交通通達(dá)性較好。立體交通通達(dá)性排名較落后的站點，其所在的區(qū)域道路網(wǎng)通達(dá)性較差，公交車次數(shù)較少(一般只有1～2條線路通過)，且與地鐵站點距離較遠(yuǎn)(距離最近的地鐵站點1～3 km)，地面交通通達(dá)性值和地下交通通達(dá)性值都不高，因此整體通達(dá)性值不高。

表2 公交站點通達(dá)性值計算結(jié)果

Table 2 Calculating results of bus station accessibility

公交站點地面通達(dá)性歸一化結(jié)果地下通達(dá)性歸一化結(jié)果立體交通通達(dá)性北國商城1．0001．0002．000紀(jì)念碑0．7960．9461．742河北大戲院0．7610．9331．694河北醫(yī)大0．6670．7871．454萬象天成西0．5400．9051．445愛爾眼科醫(yī)院0．5660．8491．415鐵道大廈0．2980．9251．223省四院0．3460．8421．189和平醫(yī)院0．4530．7031．156運河橋客運站東0．5110．6241．135建華百貨大樓0．4260．7031．129西三教東0．3170．8001．117新世隆0．1650．8741．039解放廣場0．8650．1220．987白佛客運站0．4700．5100．980 公交站點地面通達(dá)性歸一化結(jié)果地下通達(dá)性歸一化結(jié)果立體交通通達(dá)性保龍倉談固店0．3320．6300．962中山路東二環(huán)0．3920．5660．958平安公園0．8370．0900．927談固0．8730．0540．926八一站0．2900．6100．900政府西院0．0650．8190．883省博物館0．7310．1330．864華城綠洲0．0040．8390．843武警總隊0．0190．8190．837 …………天翼路西口0．0000．0180．018長江燕山街口0．0160．0010．017大安舍0．0020．0110．012天山楓景小區(qū)0．0070．0030．010東杜莊橋0．0030．0050．009

為直觀展現(xiàn)市區(qū)范圍內(nèi)交通通達(dá)性的分布特征，利用立體交通通達(dá)性值對公交站點的立體交通通達(dá)性結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行空間插值分析。通過反距離權(quán)重插值法(IDW)得出公交站點立體交通通達(dá)性的空間分布模擬圖(圖4)?？梢钥闯?，城市立體空間的通達(dá)性呈現(xiàn)出從城市中心向城市周圍逐漸減弱的趨勢，通達(dá)性較好的區(qū)域分布與市區(qū)內(nèi)地鐵線路的規(guī)劃有較強的一致性，如地鐵1號線上的西王站-留村站線路段、2號線上的運河橋-新世隆站線路段及3號線上的市莊站-石家莊站線路段通達(dá)性較好。地鐵1號站的留村站-南村站線路段、2號線的東崗頭站-嘉華站線路段及3號線的石家莊站-三教堂站線路段通達(dá)性相對較差，這些區(qū)域雖有地鐵站點，但站點附近的路網(wǎng)和公交設(shè)施都不完善，導(dǎo)致整體交通通達(dá)性較差。主城區(qū)二環(huán)以內(nèi)的區(qū)域空間通達(dá)性值較高，但西北二環(huán)的西三莊、東南二環(huán)位同以東區(qū)域均為地鐵3號線的始末站，地下通達(dá)性相對較差，加之地面交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公交設(shè)施不完善，這些區(qū)域的通達(dá)性并不高。

圖4 公交站點立體交通通達(dá)性空間分布

Fig.4 Chart for accessibility of three-dimensional traffic of bus stations

模型分析結(jié)果表明：1)結(jié)合地鐵1、2、3號線的修建對城市空間通達(dá)性的影響可知，西北、西南、東南和東北區(qū)域的通達(dá)性較差，4、5、6號地鐵線路作為輔助填充線，規(guī)劃時要充分考慮提高這些區(qū)域的通達(dá)性。2)市區(qū)部分路段的空間通達(dá)性較差，而現(xiàn)實狀況卻承載大量的交通流。如和平路、槐安路等作為中心城區(qū)的主干道以及聯(lián)系市區(qū)與東部開發(fā)區(qū)和西部地區(qū)的紐帶，吸引著較高的交通流量，計算結(jié)果反映出這兩條道路的空間通達(dá)性不能適應(yīng)實際交通需求。3)市區(qū)內(nèi)立體交通通達(dá)性值最高達(dá)2，最低只有0.009，不同區(qū)域間通達(dá)性差異較大。石家莊市區(qū)的交通布局有待優(yōu)化，城市主干道承載大部分交通壓力，應(yīng)充分發(fā)揮支路的疏散作用。道路基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)要起到疏解市中心壓力，引導(dǎo)人流、車流的分流作用。同時，城市公共交通要根據(jù)地鐵的修建做合理的調(diào)整，重在提高公共交通在市區(qū)內(nèi)不同區(qū)域的服務(wù)能力，在通達(dá)性較差的區(qū)域增設(shè)公交站點，加密公交線路等。

3 結(jié)語

城市交通網(wǎng)絡(luò)研究注重定性描述，定量分析的應(yīng)用不足[16]。本文基于空間句法思想，建立了城市立體交通通達(dá)性計算模型，為城市交通通達(dá)性分析提供了新思路和方法。實例研究表明，該模型用于立體交通通達(dá)性的計算，結(jié)果更符合城市交通通達(dá)性現(xiàn)實狀況。立體交通通達(dá)性模型通過合適的權(quán)重因子轉(zhuǎn)換，充分考慮了地下軌道交通對地面通達(dá)性的貢獻(xiàn)，模型分析結(jié)果可作為城市空間布局的依據(jù)，為城市科學(xué)布局與發(fā)展提供參考。但影響城市交通通達(dá)性的因素多且復(fù)雜，本文模型未區(qū)分公交的上下行線路以及市區(qū)內(nèi)不同區(qū)域公交線路分布的疏密等因素，與實際交通狀況存在一定差距，模型的應(yīng)用有一定的局限性。因此，今后的研究應(yīng)注重模型的優(yōu)化。

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Accessibility Model and Its Application for Three-Dimensional Traffic in City Based on Space Syntax: A Case Study of Shijiazhuang

LI Qiu-fang1,LI Ren-jie1,2,FU Xue-qing1,2,ZHANG Jun-hai1,2

(1.CollegeofResourcesandEnvironmentScience,HebeiNormalUniversity,Shijiazhuang050024; 2.HebeiKeyLaboratoryofEnvironmentalChangeandEcologicalConstruction,Shijiazhuang050024,China)

It is showed concerns about surface-transportation or underground urban mass transit unilaterally for the research on accessibility.However,there are less studies for three-dimensional traffic accessibility.This paper analyzes the accessibility characteristics for both surface-transportation and underground urban mass transit using the morphological analysis variables of space syntax,taking Shijiazhuang for example,taking the number of buses that passing the bus station as a weight to build the link that the accessibility of underground urban mass transit pass to the surface-transportation,the spatial accessibility model of three-dimensional traffic is built.The results show that the accessibility calculation using this model is more close to the actual situation.The quantitative description of accessibility about three-dimensional traffic can be used as the basis for urban layout.Also,the paper provides a reference for planning and designing scientifically.

space syntax；three-dimensional traffic；accessibility；integration；Shijiazhuang

2014-02-25；

2014-04-28

河北省高校重點學(xué)科建設(shè)項目

李秋芳(1986-)，女，碩士研究生，研究方向為地理信息建模。*通訊作者E-mail:zhangresc@163.com

10.3969/j.issn.1672-0504.2015.02.015

TU984

A

1672-0504(2015)02-0070-06