謝素明 ,張霖 ,劉晉
(1.大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院,遼寧 大連 116028;2.中國北車集團(tuán) 唐山軌道客車有限責(zé)任公司 技術(shù)中心,河北 唐山 063035)
不銹鋼點(diǎn)焊車體結(jié)構(gòu)的耐撞性研究
謝素明1,張霖1,劉晉2
(1.大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院,遼寧 大連 116028;2.中國北車集團(tuán) 唐山軌道客車有限責(zé)任公司 技術(shù)中心,河北 唐山 063035)
某不銹鋼點(diǎn)焊地鐵車車體正面碰撞時(shí),因其吸能結(jié)構(gòu)吸能效果不足,致使客室區(qū)域出現(xiàn)皺褶變形情況.通過研究車體吸能結(jié)構(gòu)的材料特性、壁厚、預(yù)變形以及結(jié)構(gòu)形狀對其吸能特性的影響,篩選出最優(yōu)車體吸能結(jié)構(gòu).車體改進(jìn)后前端吸能結(jié)構(gòu)吸能占車體總吸能的93.5%,較原方案提高28.2%.
點(diǎn)焊車;耐撞性;吸能結(jié)構(gòu)
不銹鋼點(diǎn)焊車因其具有高耐腐蝕性、車體自重輕、維修費(fèi)用以及運(yùn)營成本相對較低等優(yōu)點(diǎn)而逐漸成為國內(nèi)外軌道交通輕量化車體的主流.不銹鋼車體通常采用復(fù)合式底架承載結(jié)構(gòu),這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)形式使得車體縱向剛度的突變不可避免,致使車體正面碰撞時(shí)客室區(qū)域易發(fā)生塑性變形,所以,點(diǎn)焊車體吸能結(jié)構(gòu)的吸能特性設(shè)計(jì)極為重要.在不銹鋼點(diǎn)焊車體制造與工藝研究方面,王洪亮和王亭以點(diǎn)焊參數(shù)監(jiān)測儀為智能監(jiān)控終端開發(fā)網(wǎng)絡(luò)化不銹鋼車體點(diǎn)焊質(zhì)量管理系統(tǒng)[1];王雪芳等闡述了不銹鋼車體制造基本工藝技術(shù)及其研制中的重點(diǎn)工藝驗(yàn)證方法[2];彭章祝和吳志明分析了不銹鋼車體各部件在制造過程中應(yīng)用電阻焊、激光焊、MAG及TIG焊等焊接工藝的特點(diǎn)及合理性[3].運(yùn)用有限元仿真分析方法,黃志宏和許彥強(qiáng)研究高速不銹鋼車體結(jié)構(gòu)并指出在不銹鋼車體有限元建模和仿真分析時(shí)必須要重點(diǎn)關(guān)注結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性等問題[4];劉婷婷等研究不銹鋼點(diǎn)焊地鐵車體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性,發(fā)現(xiàn)該車局部結(jié)構(gòu)失穩(wěn)現(xiàn)象嚴(yán)重,并通過加密側(cè)墻焊點(diǎn)提高側(cè)墻的臨界載荷[5].為提高具有復(fù)合式底架承載結(jié)構(gòu)的不銹鋼點(diǎn)焊車體的耐撞性,本文借助研究材料特性、壁厚、預(yù)變形以及結(jié)構(gòu)形狀對其吸能結(jié)構(gòu)的吸能特性的影響分析,對車體吸能結(jié)構(gòu)進(jìn)行最優(yōu)設(shè)計(jì),并通過整車碰撞數(shù)值仿真進(jìn)行驗(yàn)證.
傳統(tǒng)車體耐撞性結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)思想是以保證車體承載結(jié)構(gòu)的完整性為主要目的,即車體在發(fā)生碰撞時(shí)不允許出現(xiàn)塑性變形.EN 12663—2010標(biāo)準(zhǔn)給出了地鐵、快速交通車輛和輕軌車等P-III類客運(yùn)車輛的車體兩端腰部高度與車頂邊梁高度處的縱向壓縮設(shè)計(jì)載荷(載荷施加方式參見圖1).在上述載荷作用下,利用線彈性有限元分析方法對車體進(jìn)行強(qiáng)度分析,并依據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)設(shè)計(jì).
圖1 車體一位端縱向載荷施加方式
當(dāng)前,車體耐撞性設(shè)計(jì)的目標(biāo)是:碰撞時(shí)產(chǎn)生可控的有序變形來吸收能量,即車體端部吸能結(jié)構(gòu)發(fā)生塑性變形吸收沖擊動(dòng)能,乘客區(qū)域產(chǎn)生彈性變形.究其實(shí)質(zhì)是要求車體結(jié)構(gòu)縱向剛度設(shè)計(jì)有合理的變化梯度.
整體承載式吸能結(jié)構(gòu)與模塊式吸能結(jié)構(gòu)是車體吸能結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的兩種型式,參見圖2.前者是將吸能結(jié)構(gòu)與車體結(jié)構(gòu)集成在一起,車體碰撞時(shí)主要由吸能結(jié)構(gòu)產(chǎn)生塑性變形吸收動(dòng)能;后者是將吸能元件與防爬器集成,通過螺栓等機(jī)械連接方式安裝到車體底架前端.與整體承載式結(jié)構(gòu)相比,盡管模塊式吸能結(jié)構(gòu)安裝維修相對簡便,但結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)復(fù)雜且吸能容量一般.所以,承載式吸能結(jié)構(gòu)在城軌地鐵車輛上獲得廣泛的應(yīng)用.
(a)整體承載式 (b)模塊式
圖2 車體吸能結(jié)構(gòu)的兩種設(shè)計(jì)型式
車輛碰撞是一個(gè)包含幾何、材料及邊界等多重高度非線性的瞬態(tài)響應(yīng)過程,線彈性有限元方法不能滿足碰撞仿真分析的要求,因此,國外相關(guān)研究機(jī)構(gòu)成功地開發(fā)了用于車輛碰撞仿真分析的有限元程序,如:LS-DYNA3D、PAM-CRASH、MSC/DYTRAN.
圖3為點(diǎn)焊車體典型復(fù)合式底架結(jié)構(gòu)示意圖,圖中部件1為碳鋼邊梁,部件2為不銹鋼邊梁.由圖3可以看出:具有復(fù)合式底架承載結(jié)構(gòu)的不銹鋼車體結(jié)構(gòu)的縱向剛度在枕內(nèi)碳鋼邊梁截止處發(fā)生突變.當(dāng)車體正面碰撞時(shí),在縱向沖擊載荷作用下,車體的這一縱向剛度突變部位極易產(chǎn)生應(yīng)力集中,導(dǎo)致客室區(qū)域出現(xiàn)塑性變形.
圖3 點(diǎn)焊車體典型復(fù)合式底架結(jié)構(gòu)
某不銹鋼點(diǎn)焊車在滿載狀態(tài)下以25 km/h的速度撞擊剛性墻,碰撞時(shí)間為200 ms時(shí)頭車車體的變形如圖4所示.從圖4可以看出:前端吸能結(jié)構(gòu)和客室區(qū)域的底架和側(cè)墻均發(fā)生了塑性變形,并且客室區(qū)域底架出現(xiàn)塑性變形的位置為碳鋼邊梁截止處.車體能量及其端部吸能隨時(shí)間的變化曲線如圖5所示,初始時(shí)刻車體動(dòng)能為1 021.69 kJ,200 ms時(shí)車體動(dòng)能為25.39 kJ,端部吸能結(jié)構(gòu)吸收651.32 kJ能量,僅占總吸能的65.3%.
圖4 點(diǎn)焊車體碰撞變形圖
(a)全局能量
(b)端部吸能
點(diǎn)焊車體初始方案的吸能結(jié)構(gòu)為矩形薄壁筒形結(jié)構(gòu),其尺寸為560 mm×72 mm×148 mm.發(fā)生碰撞時(shí),吸能結(jié)構(gòu)應(yīng)能按照可控方式變形,且要滿足吸能和撞擊力達(dá)到一定的指標(biāo).綜合考慮影響吸能結(jié)構(gòu)吸能特性的主要因素(材料特性、預(yù)變形、壁厚以及形狀),車體吸能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)過程如圖6所示.
圖6 車體吸能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)
相同碰撞條件下,不銹鋼SUS301L四個(gè)等級DLT、ST、MT、HT的吸能結(jié)構(gòu)的撞擊力和吸收的能量隨時(shí)間的變化曲線如圖7所示;兩種預(yù)變形方案的撞擊力和吸收的能量隨時(shí)間的變化曲線如圖8所示;三種壁厚的撞擊力和吸收的能量隨時(shí)間的變化曲線如圖9所示;兩種形狀的撞擊力和吸收的能量隨時(shí)間的變化曲線如圖10所示.結(jié)合圖7~10,可以看出:材料為SUS301L MT級、開四個(gè)對稱方孔、壁厚4 mm的錐形管吸能結(jié)構(gòu)的撞擊力為562.33 kN,較初始方案的增加74%;但在相同的碰撞時(shí)間吸收的能量為139.58 kJ,較初始方案的增加了將近2.4倍.
(a)撞擊力-時(shí)間
(b)吸能-時(shí)間
(a)撞擊力-時(shí)間
(b)吸能-時(shí)間
(a)撞擊力-時(shí)間
(b)吸能-時(shí)間
(a)撞擊力-時(shí)間
(b)吸能-時(shí)間
為驗(yàn)證吸能結(jié)構(gòu)優(yōu)化后能否達(dá)到預(yù)期目標(biāo),將對裝有優(yōu)化方案吸能結(jié)構(gòu)的點(diǎn)焊車體(參見圖11)進(jìn)行撞擊剛性墻的仿真試驗(yàn).
圖11 改進(jìn)后點(diǎn)焊車車體結(jié)構(gòu)
圖12給出了車體在碰撞過程中全局能量及端部吸能隨時(shí)間的變化曲線圖,可以看出:在碰撞初始時(shí)刻的車體動(dòng)能為1 064.28 kJ,200 ms時(shí)車體動(dòng)能為30.16 kJ,該過程中車體總吸能為1 034.12 kJ,其中前端吸能結(jié)構(gòu)吸能966.81 kJ,占車體總吸能的93.5%,比原方案吸能提高了28.2%.
(a)全局能量
(b)端部吸能
車體在碰撞200 ms時(shí)的變形如圖13所示,從圖13可以看出:僅有車體前端吸能結(jié)構(gòu)發(fā)生了塑性變形.
圖13 改進(jìn)后車體碰撞變形圖
不銹鋼點(diǎn)焊車體結(jié)構(gòu)大變形碰撞仿真結(jié)果表明:
(1)當(dāng)車體正面碰撞時(shí),車體底架枕內(nèi)碳鋼邊梁截止區(qū)域易產(chǎn)生應(yīng)力集中,導(dǎo)致客室區(qū)域塑性變形.所以,應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注該區(qū)域部件縱向剛度的設(shè)計(jì);
(2)相同碰撞條件、壁厚、材料、預(yù)變形下,與方形結(jié)構(gòu)相比,在相同的碰撞時(shí)間內(nèi),錐形吸能結(jié)構(gòu)吸收的能量增加了140%;碰撞力增加了74%;
(3)與原方案相比,改進(jìn)后車體前端吸能結(jié)構(gòu)發(fā)生縱向折疊塑性變形,客室區(qū)域僅發(fā)生彈性變形;碰撞200 ms時(shí),前端吸能結(jié)構(gòu)吸能966.81 kJ,占車體總吸能的93.5%,提高了28.2%;撞擊力的最大峰值為1 116.38 kN,降低了19.4%.
[1]王洪亮,王亭,徐國成.不銹鋼城軌客車車體電阻點(diǎn)焊質(zhì)量監(jiān)控[J].焊接技術(shù),2010,39(10):60- 62.
[2]王雪芳,蔣正光,袁立祥.城軌車輛不銹鋼車體制造技術(shù)研究[J].電力機(jī)車與城軌車輛,2012,35(3):76- 78.
[3]彭章祝,吳志明.城軌不銹鋼車體制造焊接工藝研究[J].現(xiàn)代機(jī)械,2012(3):1- 3.
[4]黃志宏,許彥強(qiáng).不銹鋼車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及仿真分析要點(diǎn)[J].鐵道車輛,2012,50(6):14- 18.
[5]劉婷婷,劉海濤,陳秉智.不銹鋼點(diǎn)焊地鐵車車體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性分析[J].大連交通大學(xué)學(xué)報(bào),2013,34(1):6- 9.
Crashworthiness Research on Stainless Steel Spot-Welding Car-Body
XIE Suming1,ZHANG Lin1,LIU Jin2
(1.School of Traffic and Transportaion Engineering,Dalian Jiaotong University,Dalian 116028,China;2.CNR Tangshan Railway Vehicle Co.,Ltd,Technology Center,Tangshan 063035,China)
Passenger compartment region of a stainless steel spot-welding car-body would be wrinkled,due to deficiency of its energy-absorbing structure,when it encountered a frontal collision.An optimal energy-absorbing structure of the car-body is deduced,considering influence of material properties,thickness,pre-deformed and structure shape on energy absorption characteristics.Absorbing energy of the optimal structure is improved by 28.2%,compared to original structure.
spot-welding vehicle;crashworthiness;absorbing structure
1673- 9590(2015)01- 0010- 05
2014- 03- 28
國家科技支撐計(jì)劃課題資助項(xiàng)目(2013BAG21Q01)
謝素明(1965-),女,教授,博士,主要從事車輛工程CAE關(guān)鍵技術(shù)研究
E-mail:sumingxie@163.com.
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