航運業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+”

本刊記者 徐 華

當(dāng)古老的航運業(yè)遇見新興的互聯(lián)網(wǎng)，一個深沉穩(wěn)重，一個青春激揚，他們的故事將如何演繹？經(jīng)濟“風(fēng)起”之年。全國“兩會”上，國務(wù)院總理李克強在作《政府工作報告》時提出的制定“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃，把本已風(fēng)起云涌的全民互聯(lián)網(wǎng)浪潮迅速推上國家層面的“臺風(fēng)口”。互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟以勢不可擋的威力，點燃了中國傳統(tǒng)行業(yè)的激情。整個中國正在被搬上互聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)也正在改變中國企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展和運營管理的方方面面。那么，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟到底會給傳統(tǒng)的航運業(yè)帶來什么？低迷不振的航運業(yè)如何搭上互聯(lián)網(wǎng)的快車，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級？

2015年，又一個互聯(lián)網(wǎng)

電商平臺，傳統(tǒng)航運企業(yè)的轉(zhuǎn)型救贖

對不少企業(yè)來說，往往是“居安思?！彪y，“窮則思變”易，2008年以前航運業(yè)的“博傻”階段，只要有充足的資本就可以在這個行業(yè)盈利，然而，受到金融危機和航運發(fā)展周期影響，行業(yè)長期維持在不景氣的局面下，迫使一些企業(yè)開始探索信息化戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)模式的變革，希望從中找到開源節(jié)流的秘方，醫(yī)治企業(yè)的虧損壓力。隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的進一步發(fā)展，內(nèi)因與外力的共同作用，傳統(tǒng)的航運企業(yè)從互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)平臺的搭建開始嘗試尋找轉(zhuǎn)型的良方。于是，2013年11月，中外運以貨代為切入點，海運訂艙網(wǎng)上線。2014年6月，中遠在內(nèi)貿(mào)電商平臺的基礎(chǔ)上，確立了打造內(nèi)外貿(mào)結(jié)合的泛亞航運電商平臺的方向。2014年7月，中海與阿里合作，隆重入場，推出了一海通航運電商平臺。自此，中國三大航運國企紛紛站在了航運電商的平臺上。

那么，互聯(lián)網(wǎng)+航運，他們之間到底是怎樣的關(guān)系，傳統(tǒng)企業(yè)應(yīng)如何借助電商平臺轉(zhuǎn)型？最終他們又會變成什么樣子？

中遠集運戰(zhàn)略發(fā)展部副總經(jīng)理楊磊做了一個形象的比喻：“轉(zhuǎn)型之前，首先要搞明白傳統(tǒng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的區(qū)別，才能找對、找準轉(zhuǎn)型的路徑。那么，我把傳統(tǒng)企業(yè)看作男孩，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看作女孩。俗話說男孩要窮養(yǎng)，成本控制是永恒主題；男孩注定要掙錢，人才一表不如財務(wù)報表；男孩理當(dāng)千錘百煉，鍛造品質(zhì)卻無人喝彩；而都說女孩要富養(yǎng)，持續(xù)燒錢是不變的節(jié)奏；女孩天生會花錢，勤儉持家怎及粉絲扎堆；女孩最好善解人意，風(fēng)情萬種便惹人傾倒。那么，傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，如何從本我轉(zhuǎn)到一個新我？當(dāng)前比較流行的幾種轉(zhuǎn)型模式，一是東方不敗型，即所謂自殘式轉(zhuǎn)型，斷臂求生，往往伴隨大量裁員，非常激進。因此，這種轉(zhuǎn)型即使取得成功，但企業(yè)往往也需要付出不菲的經(jīng)濟和社會代價，且較難復(fù)制。二是梅蘭芳型，即反串式轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)型，咋一看惟妙惟肖，但并沒有實質(zhì)性改變，只是外在表現(xiàn)形式上的不同而已。

在楊磊看來，以上兩種轉(zhuǎn)型模式，都不甚可取。一般人總認為，所謂的轉(zhuǎn)型就是從A轉(zhuǎn)到B，但實際上，傳統(tǒng)企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型，完全可以走A+B，也就是“互聯(lián)網(wǎng)+”的路徑。因此，他向大多數(shù)傳統(tǒng)航運企業(yè)所推薦的是優(yōu)先考慮亞當(dāng)和夏娃型的裂變式轉(zhuǎn)型：上帝從亞當(dāng)?shù)纳砩先∠乱桓吖牵茉炝讼耐?，其后，亞?dāng)與夏娃共同建立一個生態(tài)圈?！薄盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的核心在于提升效率。作為航運企業(yè)的本質(zhì)，就是要在物流、信息流和資金流等方面，壓縮環(huán)節(jié)渠道，降低雙向搜索定位成本，加速周轉(zhuǎn)和使用效率，進而打造新的商業(yè)模式。

未來，這種轉(zhuǎn)型的依托是什么？中海一海通副總經(jīng)理唐紅斌認為是通過打造航運電商的交易平臺，來構(gòu)建航運上下游產(chǎn)業(yè)鏈的重塑與整合，建立一個完整的航運產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈。然而，這一過程并不會一蹴而就，需要時間去摸索和進行大量嘗試。

上述觀點與中遠不謀而合。楊磊認為，以“互聯(lián)網(wǎng)+”和傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型為基本特征的在線B2B經(jīng)濟，將是電商經(jīng)濟的下一個風(fēng)口。目前，淘寶、京東等B2C模式深入人心，但B2B與B2C區(qū)別很大，簡單的復(fù)制是不太可能的。B2C是對長期處于信息不對稱狀態(tài)的革命，所以，其引爆點較多，同時，其以交易環(huán)節(jié)短，流程簡化，個人需求容易被激發(fā)等特點，決定了其進入門檻不高，但這種平臺之間的邊界比較模糊，競爭激烈，傾向于跑馬圈地式的發(fā)展，注重平臺的唯一性或獨占性，平臺之間的合作空間較小。如果把B2C電商模式稱之為“雙節(jié)棍”的話，那么B2B模式則更像“九節(jié)鞭”，其交易環(huán)節(jié)多，復(fù)雜程度高，信息對稱情況相對較好，組織需求不易被激發(fā)，但可以被引領(lǐng)。這種平臺將以垂直化、生態(tài)圈作為平臺的重要特征，同時，垂直平臺突出深度，強調(diào)整體架構(gòu)的科學(xué)性及合理性。不同平臺之間可以在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共享或協(xié)同。那么，顯然用雙節(jié)棍的打法去玩九節(jié)鞭，是很危險的。目前來看，航運企業(yè)提供的產(chǎn)品，大多數(shù)只能叫做運力產(chǎn)品，這是一種運能，并不是最終客戶所需要的，客戶需要的是運輸產(chǎn)品，比如門到門、墻到墻、釘?shù)结?。泛亞要做的第一步，是要把運力產(chǎn)品轉(zhuǎn)化成運輸產(chǎn)品，并打造成標準化的產(chǎn)品。所以，泛亞目前暫時還沒向其他船東開放，目的就是完善流程，優(yōu)化環(huán)節(jié)，當(dāng)然，既然是平臺，最終就一定不會關(guān)起門來自娛自樂。把流程打造好了，產(chǎn)品標準化了之后，泛亞便會向其它船公司開放。邀請各方面的力量加入，有錢的出錢，有力的出力，有智慧的提供智慧。然后，大家共同創(chuàng)造成客戶所需要的運輸產(chǎn)品。

與泛亞注重縱身的精雕細琢相比，一海通更傾向于聯(lián)橫式的遍地開花。唐紅斌介紹，“中海與阿里的合作，就是要將大物流產(chǎn)業(yè)鏈中的貨主納入到一海通平臺上來，同時，我們也與幾家貨主平臺合作。另外，從成立到目前為止，不到一年時間，一海通已經(jīng)向8家船東企業(yè)開放平臺，增加了產(chǎn)品的多樣性，這對打造一個全流程的電商平臺意義非凡。當(dāng)然，航運電商需要長期培育，這個行業(yè)的爆發(fā)式增長不會那么快到來，航運電商企業(yè)需要理性看待這一點?！?/p>

至于誰來搭平臺，誰來挖深井？楊磊認為，現(xiàn)在，中遠下面十幾萬人，上千家企業(yè)，第一，本身中遠集團內(nèi)的企業(yè)，他們有一個轉(zhuǎn)型的任務(wù)，利用自己的專業(yè)特長，如拖車、信息系統(tǒng)、單證服務(wù)、報送通關(guān)，通過互聯(lián)網(wǎng)+在平臺上面找到相應(yīng)的節(jié)點做深入的服務(wù)。第二，有可能被互聯(lián)網(wǎng)沖擊的行業(yè)，可以加入到平臺中來，如貨代行業(yè)。傳統(tǒng)貨代的功能，墊資，服務(wù)，信息撮合。比如在未來，隨著信息透明度的提升，信息撮合功能就會逐漸萎縮，但因為多年的貨運服務(wù)，不少貨代企業(yè)對客戶的真實需求很了解，那么，他可以加入平臺，利用平臺資源參與產(chǎn)品設(shè)計。今后貨代企業(yè)要生存、要發(fā)展，加入平臺生態(tài)圈，專業(yè)化、重垂直，做深做精是一個方向，應(yīng)該也能找到很好的生存空間?？偟膩碚f，航運產(chǎn)業(yè)的鏈條很長，參與者眾多，各種所有制的企業(yè)都存在，在接下來的B2B互聯(lián)網(wǎng)+的商業(yè)浪潮中，如果說非要有所分工的話，考慮到國企的植物性更強一些，而民企的動物性更突出一點，大型國企可側(cè)重于打造電商平臺，而民企或中小型國企可做某一垂直領(lǐng)域的細分產(chǎn)品，大家分工合力共同打造新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，在世界范圍內(nèi)形成競爭優(yōu)勢。今后平臺之間一定會有競爭，誰能勝出？那就看在賣貨，聚粉，建平臺的過程中，誰走得快，誰的粉絲多，誰的生態(tài)圈更健康、和諧。

數(shù)據(jù)玄機，說出你的秘密

互聯(lián)網(wǎng)的建立，為數(shù)據(jù)的形成提供了必要的載體。而隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣為應(yīng)用，數(shù)據(jù)的積累便形成了海量的信息源，它散亂地堆積在互聯(lián)網(wǎng)的各個角落，無用武之地，然而一旦有人對它們進行搜集、分類、整理和分析，那么，這些被視為垃圾的數(shù)據(jù)將煥發(fā)出無窮的威力，它不但可以預(yù)測未來，而且可以說出更多不為人知的秘密。

航運界網(wǎng)總編輯齊銀良在第二界航運與互聯(lián)網(wǎng)高峰論壇上表示，百度、騰訊、阿里這樣的企業(yè)，可以通過掌握的數(shù)據(jù)，先于政府相關(guān)部門判斷出未來國家經(jīng)濟的走勢，優(yōu)先掌握一系列影響國計民生的數(shù)據(jù)和情況。這就是大數(shù)據(jù)的力量。

船訊網(wǎng)CEO韓斌認為，航運大數(shù)據(jù)已經(jīng)有光明的前景。世界著名的資訊公司波士頓資訊給過一個報告，以業(yè)務(wù)產(chǎn)生數(shù)據(jù)量的大小為標準衡量，數(shù)據(jù)量最大的是保險業(yè)，排在第二位的是航運業(yè)。

要做大數(shù)據(jù)的挖掘首先要擁有數(shù)據(jù)，以船訊網(wǎng)自己為例，船訊網(wǎng)擁有全球船舶實時動態(tài)數(shù)據(jù)，每天處理的船位數(shù)據(jù)超過2000萬條，已經(jīng)累計積累了8年的數(shù)據(jù)；船訊網(wǎng)還擁有全球船舶檔案數(shù)據(jù)，覆蓋的船舶數(shù)量超過12萬艘，每艘船的檔案信息超過200項屬性；另外，船訊網(wǎng)還有全球2000多個港口的數(shù)據(jù)，包括名稱、位置、錨地、泊位、裝卸設(shè)備等等屬性；船訊網(wǎng)還擁有超過1000萬條的全球航線數(shù)據(jù)，以及全球班輪船期表數(shù)據(jù)，船期表包含有效船期超過30萬條，每天更新的船期超過20萬條。有了這些多維度的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)挖掘，可以做很多事情。

舉例來說，通過對以上數(shù)據(jù)的挖掘可以對集裝箱港口的吞吐做實時估算。通過數(shù)據(jù)清洗算法，我們可以得到船舶靠泊事件，將靠泊事件導(dǎo)入集裝箱作業(yè)模型就能得到實時吞吐量。這里邊需要用到的船位數(shù)據(jù)、泊位錨地數(shù)據(jù)、裝卸設(shè)備數(shù)據(jù)等等，都是我們已經(jīng)擁有的數(shù)據(jù)。這個模型的準確度怎么樣呢？我們以2011年新加坡港的歷史數(shù)據(jù)做了計算，得出的吞吐量和新加坡港官方公布的數(shù)據(jù)高度吻合，全年誤差小于2%。理論上，我們可以對全球集裝箱港吞吐量做實時預(yù)測，這對宏觀經(jīng)濟的分析及判斷很有價值。

韓斌還列舉了船舶污染物排放計算的例子，因我們已知船舶類型、主機參數(shù)、航行狀態(tài)、工作時間，根據(jù)美國環(huán)保署公布排放模型，就可以方便地得出污染物排放量。通過這個模型，我們可以分析什么類型的船舶污染厲害，某個港口的船舶排放量，以及污染排放的構(gòu)成等等，為宏觀決策提供準確的依據(jù)。

韓斌指出，事實上，我們能做的，遠遠不止于此。海運作為國際貿(mào)易的載體，通過數(shù)據(jù)挖掘，可以預(yù)測大宗商品價格變化的趨勢。這顯然更有商業(yè)價值。同時，也可以做一些船舶行為模型，可以甄別出行為異常船舶，比如從事走私活動等。

那么，以上案例，都是基于表層的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，而真正的數(shù)據(jù)是在交易層面上的。目前來說，這些數(shù)據(jù)是在航運公司手里面，未來很可能是在航運電商手里面，這些數(shù)據(jù)是真正有價值的。

韓斌認為，航運的大數(shù)據(jù)是一種技術(shù)革命，但是所有的技術(shù)問題，短期來說，被高估了，長遠來說，是被低估了。比如，航運大數(shù)據(jù)的來臨，目前逢人必談，但是談來談去，還是那個樣子，人們的工作模式也沒有發(fā)生什么變化，談久了大家就麻木了，但是技術(shù)革新的步伐從來不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移，當(dāng)有一天這個東西成為一種顯性的時候，就來不及了。所以，我建議大家要堅信，航運大數(shù)據(jù)的這一天，一定會到來。我們要重視它，落實它，不僅在口頭上，更要落實到行動中去。

跨境電商撬動航運鏈條

5月13日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加快培育外貿(mào)競爭新優(yōu)勢的若干意見》，對開展跨境電商綜合改革試點工作、培育跨境電商平臺和企業(yè)開拓國際市場等方面做了進一步明確。而在此前不久，國務(wù)院還發(fā)布了《關(guān)于大力發(fā)展電子商務(wù)加快培育經(jīng)濟新動力的意見》?！兑庖姟穼缇畴娮由虅?wù)的發(fā)展方向也做了指導(dǎo)，除提升跨境電子商務(wù)的通關(guān)效率以外，還提出將研究制定針對電子商務(wù)企業(yè)境外上市的規(guī)范管理政策。鼓勵發(fā)展面向“一帶一路”沿線國家的電子商務(wù)合作，擴大跨境電子商務(wù)綜合試點。一周之內(nèi)，兩度發(fā)文。其背后原因何在？

萬能的淘寶網(wǎng)，使我們知道我國疆土遼闊的可貴，在那上面，我們可以買到全國各地的產(chǎn)品。那么，通過跨境電商，我們知道世界是平的。這又是互聯(lián)網(wǎng)的一次新的革命。事實上，自2013年起，國家已經(jīng)密集出臺了多項利好政策促進跨境電商發(fā)展。政府通過這一次革命，實現(xiàn)經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型。那么，在這其中，跨境電商給我們帶來了什么？航運業(yè)扮演什么角色？

大連海事大學(xué)交通運輸學(xué)院副教授、電子商務(wù)專家崔巍認為，跨境電商首先創(chuàng)造了新的需求，使航運獲得可貴的貨源。目前，隨著國家對跨境電商政策支持力度的加大，跨境電商快速發(fā)展，我國跨境電商有5000個之多，還有越來越多的中小企業(yè)開的微店。2014年中國跨境電商市場交易額為4.2萬億元人民幣，增長33.3%，2015年預(yù)計將是5.5萬億。中國出口電商市場正處于“市場啟動期”和“高速發(fā)展期”之間；而在進出口比例上，從2014年中國跨境電商的進出口結(jié)構(gòu)看，2014年中國跨境電商中出口占比達到85.4%，進口比例14.6%；2008～2014年跨境電商B2B與B2C的比例來看，2008年B2B占整個中國出口電商市場的98.8%，B2C零售只占市場規(guī)模的1.2%，但至2014年，B2C跨境零售的比例則上升至9.8%，占比提高了8倍。而相比快速增長的跨境電商來說，傳統(tǒng)貿(mào)易的交易模式逐漸減小，甚至進入負增長區(qū)域。

這種情況，迫使跨境貿(mào)易出現(xiàn)了兩種轉(zhuǎn)型，一是外貿(mào)的電商化，即傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)轉(zhuǎn)型B2B或者B2C，通過電商手段改造傳統(tǒng)貿(mào)易，B2B占據(jù)主流，B2C創(chuàng)新突破。 另一種是電商外貿(mào)化，即國內(nèi)電商企業(yè)轉(zhuǎn)型，從事國內(nèi)電商的天貓、淘寶商家受到平臺轉(zhuǎn)型和國內(nèi)電商生態(tài)影響轉(zhuǎn)型外貿(mào)，通過市場創(chuàng)新尋找出路。

此時，通過“一帶一路”、海洋戰(zhàn)略等國家政策，將我們的貿(mào)易產(chǎn)品輸出到國外，成為航運國企的國家使命。然而，單純的運輸功能，很可能使企業(yè)逐漸被管道化，傳統(tǒng)的以貨運為主要需求的航運企業(yè)難逃淪為利潤最低點的命運，那么，如何擺脫這種結(jié)局？

重新定義和發(fā)現(xiàn)航運業(yè)。崔巍認為，互聯(lián)網(wǎng)最大的價值，不僅僅是局限于微觀層面去提高效率，其最大的價值是從宏觀層面去創(chuàng)造價值，做科學(xué)的決策，重新打造產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，互聯(lián)網(wǎng)不是工具，而是思維方式的一個全面的變革。

隨著跨境參與者的增加，跨境電商面臨的問題也逐漸暴露出來了，物流困難，如物流成本高，占商品價值比重大；物流受到產(chǎn)品類別的限制；海外倉儲的客戶體驗優(yōu)勢和合法性問題；郵政的特殊優(yōu)勢；物流與低毛利之間的關(guān)系。那么，首先，跨境電商，只做線上交易服務(wù)，而線下服務(wù)由誰來做？其次，跨境運輸過程環(huán)節(jié)復(fù)雜，特別是對于一個中小企業(yè)來說。誰來幫助他來完成這些環(huán)節(jié)，誰最有優(yōu)勢？

無疑，航運企業(yè)成為最佳的人選。航運企業(yè)應(yīng)該從哪些方面入手呢？崔巍認為，一是傳統(tǒng)航運企業(yè)應(yīng)該向綜合物流商轉(zhuǎn)型，提供包括金融、加工、售后等增值服務(wù)在內(nèi)的一體化解決方案；二是建立消費者關(guān)系紐帶，樹立物流品牌；三是提高差異化服務(wù)、零散貨物服務(wù)（拼箱海運+保稅倉）的能力；四是作為龍頭，運用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)同縱向整合產(chǎn)業(yè)物流服務(wù)鏈,基于互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)組織的重組與結(jié)構(gòu)；五是與電商平臺、海關(guān)、快遞、商檢信息系統(tǒng)互通，建立綜合性信息服務(wù)體系；比如，我們的消費者，可以知道貨物的物流狀態(tài)，是走到馬六甲，還是走到中國南海了。六是加強大數(shù)據(jù)能力建設(shè)，強化洞察與知識獲取能力。

這個時代，給我們帶來了無處不在的大連接，全球化的大協(xié)同，生產(chǎn)與消費者的大協(xié)同，帶來了更多的大智慧，這是整個民族實現(xiàn)的一次轉(zhuǎn)型和提升。今年4月，國務(wù)院總理李克強在福建視察時說，“互聯(lián)網(wǎng)＋”未知遠大于已知，未來空間無限。每一點探索積水成淵，勢必深刻影響重塑傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)行業(yè)格局。