配載安全紅線

本刊記者 劉 蕭

在成本高企的今天，追求更為合理的配載已成為航運界的常態(tài)。采訪中一位船長用集裝箱船實例告訴記者，營運層面，集裝箱船配載計劃質(zhì)量的高低將直接決定碼頭裝卸作業(yè)的效率，進而影響船舶的準班運行。利潤層面，配載的合理可以盡量減少和避免因不合理壓載造成的燃油消耗和裝貨不足，更好地確保公司利益。經(jīng)濟效益固然重要，但安全始終是重中之重。

超載箱隱患

采訪中，一位船長告訴記者，以前的集裝箱配載比較傳統(tǒng)，目的就是為了保證船舶穩(wěn)性和滿艙滿載。而如今船東則更希望在確保穩(wěn)性前提下，盡可能減少壓載水的打入量以減小吃水。之所以這樣做，目的就是使船舶處于最佳縱傾狀態(tài)以提高航速或降低油耗。顯然，在關(guān)注安全的同時，越來越多的公司也已經(jīng)開始從經(jīng)濟和節(jié)能層面關(guān)注配載問題。但是，有些問題，雖然老生常談，但卻如影隨形，始終威脅著船舶安全。

一位業(yè)內(nèi)人士向記者坦言，對于集裝箱運輸而言，如果超重箱的問題得不到解決，那么任何科學合理的集裝箱船配載方案都將前路難行。他向記者分享了自己的一次經(jīng)歷。幾年前，其所在船舶在國內(nèi)某港碼頭裝船過程中發(fā)現(xiàn)了一批清單上標重為36.8噸，而實際重量為44噸的40尺集裝箱。一般而言，一個40尺的集裝箱箱重為3.8噸，理論裝貨26.6噸。對于清單上標重為36.8噸，船公司可以說已經(jīng)對其“照顧有加”了，但誰也沒有預料到事態(tài)會變得如此“變本加厲”。

“暫且不論這些超重箱是如何逃避檢查進入港區(qū)的。眾所周知，集裝箱船多為班輪，在港口停留時間短，為節(jié)省寶貴的在港時間，多由岸上專門配載員完成配載。然而配載員正是以這些不實的箱重數(shù)據(jù)為依據(jù)完成配載工作的，由此可見超重箱對于船舶配載工作的危害之大?！彼D了頓繼續(xù)說：“為何我剛才一直在談科學合理的配載對于集裝箱船舶而言舉步維艱？因為這些不實的箱重數(shù)據(jù)不僅會干擾正常配載，更可能對船舶結(jié)構(gòu)造成損壞，進而影響船舶穩(wěn)性、強度、吃水、裝載量等，給航行安全帶來嚴重隱患。此外在航行途中，超重箱和風浪的共同作用極可能引發(fā)船體斷裂、集裝箱移位墜海等嚴重事故。沒有了安全底線，科學配載成為空談?！?/p>

接著這一安全話題，另一位業(yè)內(nèi)人士也說出了自己的觀點。他指出，之前我們曾經(jīng)講到集裝箱船多由岸上專業(yè)配載員完成配載。但是這些岸上配載員由于不在當事船舶工作，往往存在著對船舶實際情況不完全熟悉的情況。這時常會使得最終形成的配載圖與船舶允許的實際裝載存在一定差距。他告訴記者，曾經(jīng)某集裝箱船就因大副盲目相信岸方配載，導致在尾甲板多裝了一層集裝箱（本來最多只能配6層，配載人員配了7層），集裝箱總重超過了底座的承受能力，致使底座碎裂，尾甲板2排集裝箱倒塌并丟失，造成巨大損失。

那么如何做才能杜絕這一隱患的發(fā)生？該業(yè)內(nèi)人士也向記者做出了分析。他談到，首先大副及船長須結(jié)合本船實際情況，與岸方配載員一起對配載圖做全面審核，務(wù)必確保配載無誤。其次，一旦發(fā)現(xiàn)岸方配載計劃不符合船舶實際配載系固要求，應(yīng)及時與岸方配載員、裝卸主管人員溝通，合理調(diào)整配載計劃，以滿足船舶配載要求及系固鎖具的強度要求。有些岸方配載員將無綁扎橋的集裝箱船靠舷側(cè)貝位配載為低層，將靠舷側(cè)第二貝位配載為高層，并使層差達3層以上，這將導致系固時靠舷側(cè)第二貝位系固強度不夠，給箱子造成移位及倒塌隱患。此時就應(yīng)按船舶實際情況，并依據(jù)《船舶貨物系固手冊》合理調(diào)整配載，做到有備無患。

不得不談的客滾船配載

近幾年，不少客滾船的重大事故走進了人們的視野。嘆息之余記者不禁追問，我們都知道對于客滾船而言，缺少橫艙壁、首尾門容易進水、穩(wěn)性尤其是破艙穩(wěn)性差、主甲板低等問題是導致其出現(xiàn)事故的硬傷。那么在這些問題的背后，配載不當又扮演了什么樣的角色？伴隨著采訪的深入，一些問題浮出水面。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，不可否認國內(nèi)有關(guān)領(lǐng)域?qū)蜐L船多方面存在的問題已經(jīng)展開了研究，且效果明顯，但客滾船預配載方面的問題卻一直沒能涉及。記者追問之下，他道出了一些實際情況。他認為，目前部分客滾船經(jīng)營人對客滾船裝載有一個認識誤區(qū)，即“正常裝載車輛客滾船的穩(wěn)性基本沒有問題”。但在他看來，這種觀點值得懷疑。他指出，第一，目前客滾船運輸?shù)默F(xiàn)狀是船方或者是船長、大副對車輛的重量、重心位置等有關(guān)信息了解不足，無法做到精確的穩(wěn)性計算，所以船舶穩(wěn)性數(shù)據(jù)只能靠經(jīng)驗估計。第二，客滾船在預配載環(huán)節(jié)往往不夠?qū)嵱茫粔蚶硐?。不少船公司對于客滾船穩(wěn)性變化了解不足。目前在理論上還沒有對船舶在波浪中穩(wěn)性變化的研究做出適用于指導生產(chǎn)實踐的結(jié)論之前，強調(diào)實施客滾船的預配載，是出于安全和科學管理的要求考慮，應(yīng)該在生產(chǎn)中予以貫徹，但是“理想很豐滿、現(xiàn)實很骨感”。

為何會出現(xiàn)這種情況？在調(diào)查中，一位業(yè)內(nèi)人士向記者說明了原因。他談到，對于其他類型的船舶，裝貨前一般都給出一個詳細的“裝貨清單”，以雜貨船為例，裝貨清單一般列明：裝貨單號、件數(shù)及包裝、貨名、毛重噸、估計立方米、備注等項目。而客滾船不同，通常情況下，開始裝船時，大副根本掌握不到詳細的貨物清單。至于為何會出現(xiàn)這種情況，他認為原因是有三。一是客滾船裝船速度很快，以某艘客滾船為例，其只需在開航前一個半小時開始裝船。甚至在良好天氣下，車輛基本上到了就可上船。于是養(yǎng)成了司機們無需提前預定艙位的習慣。沒有預定也就意味著根本無法提前得到相關(guān)信息。這樣的情況下如何去做客滾船的預配載方案？其二，他認為與目前客滾船的一些管理紕漏有關(guān)。他談到，售票處應(yīng)該詳細登記上述有關(guān)車輛信息，而不是只關(guān)心與運費有關(guān)的汽車長度，還應(yīng)該注明是掛車還是小車，以及盡量準確的車重。三是司機為了節(jié)省運費，往往不如實申報汽車載重噸，港口地磅通常不用，因為如果嚴格過磅的話，大部分車輛都會因為超載而被拒絕上船。

除此以外，一位業(yè)內(nèi)人士還向記者反映了如下問題。他談到，以往客滾船配載軟件采用對車輛甲板進行分區(qū)估計重心的方法來計算船舶狀態(tài)數(shù)據(jù)?？梢哉f，這些程序不具有在汽車甲板上直觀模擬裝載車輛的功能。這樣不但計算結(jié)果粗略，而且體現(xiàn)不出客滾船的裝載特點。

善用配載儀

談及船舶配載，自然要關(guān)注一下船舶配載儀這一重要設(shè)備。據(jù)了解，船舶配載儀能幫助船長和駕駛員核算船舶的浮態(tài)、穩(wěn)性和強度，以及集裝箱的分類統(tǒng)計，并可根據(jù)船長的要求進行一些調(diào)整，使船舶保持適度的穩(wěn)性、足夠的強度和合理的吃水，從而為船舶的航行安全提供較為完整的技術(shù)數(shù)據(jù)，保障船舶運輸?shù)陌踩?；同時配載軟件也將船長和駕駛?cè)藛T從繁重的配載計算中解放出來，減輕了船舶駕駛?cè)藛T的勞動強度。

一位船長向記者談到了其對使用船舶配載儀的看法。他指出，配載儀的工作流程實際上就是配載軟件的運算過程，整個過程雖然比較復雜，但運轉(zhuǎn)速度很快，幾乎可以在數(shù)據(jù)設(shè)置好后的瞬間完成，效率極高。但我們也必須清醒地認識到，再先進的儀器設(shè)備，都將不可避免地存在一些誤差。這種誤差至少包括兩個方面：一是設(shè)備本身的系統(tǒng)誤差。二是使用人員“人為因素”造成的數(shù)據(jù)誤差(包括人工輸入誤差)。他特別提示，配載儀使用人員的“人為因素”造成的數(shù)據(jù)誤差和人工輸入誤差必須引起船長和大副的高度重視。

記者搜尋到了2010年的一起案例，證實了船長的說法。某集裝箱船于2010年某東行航次通過巴拿馬運河時，被船閘工作人員發(fā)現(xiàn)其實際吃水超過了運河最大許可吃水39，6”(12.04m)而被運河當局取消當天過運河計劃，延誤了1天船期。據(jù)悉，該輪在過河前僅根據(jù)配載儀的計算，將船舶調(diào)整為“淡水”平吃水11.92m，再加上平時的經(jīng)驗誤差值15cm（其預算吃水為：12.07m)。該輪認為這個水尺基本符合巴拿馬運河規(guī)定的吃水要求，但在過閘時目測的實際吃水是船首左右12.1m、船中左右12.1m、船尾左12.5m右12.3m，六面吃水全部超出了巴拿馬運河的最大吃水要求。

從這個案例中可以看出，該輪在過河操作前存在的問題。一是預算吃水達12.07m，已經(jīng)超過運河當局規(guī)定的12.04m的限制要求，顯然存在僥幸心理；二是僅依賴配載儀的計算結(jié)果，沒有充分考慮本航次誤差的不確定性；三是沒有充分考慮0.9954g/cm3運河內(nèi)的水密度給船舶吃水所帶來的影響?？傊瑢τ谝凰页运堰_運河限制水尺極限值的船舶來說，僅以配載儀的計算與平時的經(jīng)驗誤差值進行修正，顯然是沒有做到謹慎處置。因此，船長和大副在貨物積載工作中，必須注意克服容易造成的各種“人為”輸入誤差。

以前一位專家曾針對此問題做過總結(jié)，在此記者也借用該專家船長的觀點，建議船長和大副在貨物積載工作中首先要熟悉和掌握船舶配載儀的相關(guān)誤差，同時應(yīng)注意因使用配載儀時可能存在“人為因素”的疏忽行為而導致原始數(shù)據(jù)的輸入誤差，尤其是當配載儀計算出的穩(wěn)性、強度、扭矩、剪切應(yīng)力等相關(guān)數(shù)據(jù)接近（規(guī)范）極限，或吃水達到相關(guān)規(guī)定的臨界值時，船長更應(yīng)督促大副加強責任心和主觀能動性，仔細認真地反復核對，以確保數(shù)據(jù)的準確，避免數(shù)據(jù)誤差而導致船舶險情和事故的發(fā)生。特別要避免船長、大副應(yīng)為、能為而不作為的人為差錯。