造船業(yè)新三國演義

本刊記者 徐 華

市場環(huán)境瞬息萬變，優(yōu)勢與劣勢無縫式轉(zhuǎn)換，很多因素，也許前一秒還是救命的良藥，后一秒就成了致命的毒藥。

造船市場風云突變，中國散貨船遇冷，韓國遭遇海工夢魘，日本訂單悄然逆襲，三國造船排名正在激變。據(jù)悉，今年上半年，在全球造船業(yè)不景氣、新船訂單腰斬的情況下，韓國船企表現(xiàn)強勁，獲得大量新船訂單，擊敗競爭對手中國和日本，成功登上闊別三年的全球新船訂單榜首，而日本與中國，分別位列第二和第三。有人說，日元貶值成就了日本造船，那么，僅僅是匯率這一項，就能挽救早已被貼上“夕陽產(chǎn)業(yè)”標簽的日本造船業(yè)？韓國遭遇海工噩夢，重返傳統(tǒng)造船市場，奪得第一卻如此輕而易舉，原因何在？散貨船當家的弊端，從一開始就掣肘中國造船業(yè)，但轉(zhuǎn)型之路卻為何如此漫長？

江湖排名重新洗牌

2015年7月3日，克拉克森發(fā)布最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)。今年上半年韓國造船業(yè)新接訂單量為592萬修正總噸(CGT)，約占全球新船訂單總量的45%，位居第一，但較去年同期的616萬CGT略有下滑。

不過，受全球造船業(yè)整體低迷拖累，上半年全球船企新接訂單量由去年同期的2699萬CGT腰斬至1328萬CGT，跌幅高達51%。

數(shù)據(jù)顯示，日本造船業(yè)新接訂單量268萬CGT，十年來首次超越中國位居第二，中國則以新接訂單量256萬CGT排名第三，訂單量分別占全球的20%和19%。

不過，以手持訂單量統(tǒng)計，截至6月末，中國造船業(yè)手持訂單4096萬CGT，依然排名全球第一，韓國和日本分列二、三位，分別為3280萬CGT和1969萬CGT。

市場環(huán)境瞬息萬變，優(yōu)勢與劣勢無縫式轉(zhuǎn)換，很多因素，也許前一秒還是救命的良藥，后一秒就成了致命的毒藥。所謂，上一步天堂，下一步地獄。散貨船之于中國，海工之于韓國，都應驗了這一現(xiàn)象。

眾所周知，散貨船成就了中國造船業(yè)，并于2011年一舉使中國造船三大指標均超過韓國，穩(wěn)居造船第一大國寶座。隨著綠色標準的推進，油價成本的高企，節(jié)能型散貨船又火了一把，無論以投資為目的，還是以投機為目的的新造船訂單，齊齊指向散貨船，2013到2014年上半年，中國散貨船訂單遍地開花，雖然船價再不能與2008年之前同日而語，但雖沒有肉吃卻有湯喝的狀況，已是低谷時期不幸中的萬幸了。然而，2014年末BDI指數(shù)狂瀉不止預示了散貨船時代的終結(jié)。2015年上半年，散貨船訂單寥寥無幾，甚至個別月份顆粒無收。相繼有多家船企申請破產(chǎn)重整，新接訂單數(shù)量也迅速下降。據(jù)統(tǒng)計，2010年，中國的造船廠高達3000家，而現(xiàn)在只有100多家。實際接到訂單并能正常經(jīng)營的造船廠只有20多家。7月13日，工信部在官網(wǎng)對外披露，2015年1至6月，新承接船舶訂單量1119萬載重噸，同比下降72.6%，其中海船為413萬修正總噸。中國造船走在艱難的去產(chǎn)能過程中，而同樣的痛苦也正在，或者曾經(jīng)加諸在其它兩個造船大國之上。

王者歸來，得了名分卻失了實惠

事實上，韓國造船重回第一并不突然。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2015年第一季度，韓國造船業(yè)新接訂單量就已經(jīng)超越中國和日本，躍居全球第一。作為韓國工業(yè)化以后最具指標性意義的產(chǎn)業(yè)，這是韓國造船業(yè)時隔3年再次搶占世界頭把交椅。那么，是什么原因使前幾年并不甚熱衷于傳統(tǒng)造船訂單的韓國船企又重新回歸了呢？當然，只要他想要，市場就又是他的這一點，也足夠讓人憋氣。

最近，報出來的情況，使人們明白，韓國三大船企重回傳統(tǒng)造船市場實屬無奈。據(jù)悉，韓國三大造船巨頭日前均表示他們近年來投入巨資開展的海上鉆井平臺業(yè)務已經(jīng)失敗，造成巨額虧損。一年來，大宇造船海工、三星重工、現(xiàn)代重工在該領(lǐng)域的虧損總計高達8萬億韓元（約折合人民幣457億元）。

此消息一出，韓國股市立即做出反應，造船三巨頭領(lǐng)跌大盤。7月17日，世界最大造船廠現(xiàn)代重工股價一度下跌7.7%。全球造船業(yè)排名第二的大宇造船海工也連續(xù)下跌，短短幾天股價狂瀉近40%，創(chuàng)下歷史紀錄。此前韓國朝鮮日報援引知情人消息報導稱，該公司約有2萬億韓元(約合17.5億美元)損失尚未計入帳面，外界擔憂該公司恐被迫進行債務重組，韓國券商已經(jīng)下調(diào)該公司評級。而世界第三大造船商三星重工二季度虧損額可能高達1萬億韓元（約合8.72億美元），該公司股價一度重挫，跌幅為1994年以來最大。

專家分析指出，三大船廠缺乏自主設(shè)計能力，導致對預算管理的失敗，使工程費用遠遠超出預期。當初韓國船企投資海工市場的主要目的是避免與中國造船企業(yè)在傳統(tǒng)商船建造方面展開競爭。然而在世界油價下跌后，世界各國海洋石油開發(fā)的熱情下降，而同時韓國在這一領(lǐng)域經(jīng)驗不足，并未能打開石油鉆井平臺的新市場，終于導致了如今的困境。不能專注于發(fā)展本業(yè)競爭力，將發(fā)展重心轉(zhuǎn)向海洋工程的韓國造船業(yè)，而隨著當年雄心勃勃的“深海戰(zhàn)略”計劃失敗，韓國造船業(yè)一步步走向了深淵。

為了擺脫困境，韓國三大船企將進行浩浩蕩蕩的大規(guī)模裁員行動，預計三家公司將裁員3000余人。韓國業(yè)界人士表示，韓國造船業(yè)三大巨頭“不約而同”地進行大規(guī)模裁員尚屬首次，韓國造船業(yè)正經(jīng)歷最艱難的時刻。三大船企誓要重振業(yè)務、提高盈利能力，有的已經(jīng)推出新的管理團隊，并裁撤冗員，更為重要的是，他們紛紛剝離非核心業(yè)務籌集資金并重新重視船舶產(chǎn)業(yè)。

大宇已確認計劃出售其風力發(fā)電公司和建筑，并減少海外非船業(yè)務。三星重工被報道采取了類似措施，考慮出售海外子公司。自去年以來，現(xiàn)代重工合并了其建造廠和海工設(shè)計部門，同時重組了幾個服務和售后部門以降低成本。

盡管損失慘重，但他們考慮到過去的投資和未來前景都沒有放棄海工建造。然而，由價格大跌導致上游投資減少，主要船企以喜憂參半的心情重啟其商船建造業(yè)務。并在傳統(tǒng)造船行業(yè)獲得了轉(zhuǎn)機。如前文所述，今年前七個月其一直在商船訂單方面極具競爭力，超過競爭對手日本和中國。

“韓國造船企業(yè)的綜合市場份額在商船市場達到42%的20年高位?！比亲C券在一份報告中稱?！斑@歸因于在散貨船方面的低依賴度以及在超大型集裝箱船方面的競爭力，對于后者，技術(shù)準入的壁壘相對較高。”

但是在造船價格保持在較低水平時努力攫取市場份額可能并不是最理想的狀況，而隨著整體造船需求年復一年的萎縮，三大船企在一至七月的總合同價值是下降的，大信證券和三星證券建議前景暗淡的船廠期待未來幾個季度的增長。

唯一潛在增長極可能與最近鋼材價格下跌和韓元貶值的價差有關(guān)，雖然這仍然處于初期階段，但三大船企的美好愿景將是由于低成本獲得商船訂單而改善其利潤，這正是他們曾經(jīng)熟悉的領(lǐng)域。

日本造船的逆襲

獨霸世界造船頭把交椅40余年的日本造船，在上世紀末被勢頭兇猛的韓國奪去榮光，又在中國造船崛起之時表現(xiàn)得默默無聞。然而，在中國造船業(yè)陷入增長停滯之時，日本卻悄然迎接著新訂單的到來，在上半年的新訂單統(tǒng)計中以微弱優(yōu)勢，攀至第二。日本船企2010年獲得的造船訂單只有中國的四分之一，但是現(xiàn)已位居全球第二，而這也是2006年以來首次超過中國。

不積跬步無以至千里。日本人的小步快走模式，在這里發(fā)揮了作用。近兩年日本造船業(yè)頻頻沖擊其接單小高峰，2014年，日本共3次超過韓國而位居全球第二，而至2015年1月日本躍居全球第一，這是自2008年3月以來，日本在月度新接訂單量方面首次位居全球第一，達到99.1萬CGT（14艘）。

業(yè)界普遍認為，在日元走低的情況下，日本造船業(yè)的價格競爭力大幅增長，訂單量也隨之呈現(xiàn)增長趨勢。但日元貶值這一耳熟能詳?shù)囊蛩?，使日本造船訂單的提升看起來充滿了偶然性。似乎只因借了日元貶值的東風，日本占盡了便宜。然而，這可能并不全面。

曾經(jīng)，日本造船因成本優(yōu)勢的喪失卻并未坐看大勢已去，經(jīng)過幾十年的大浪淘沙，生存下來的船廠已經(jīng)不再看重“量”，而更在乎“質(zhì)”。目前，日本造船業(yè)通過企業(yè)間聯(lián)手、合資、合并等結(jié)構(gòu)調(diào)整及新設(shè)備投資擴大，進一步加快整個體系改善及競爭力提高步伐。從鼎盛時期的100家造船企業(yè)，到陣痛之后的30多家，生存下來的日本造船企業(yè)歷經(jīng)了大浪淘沙式的洗滌，修煉了獨有的生存秘訣。首先，標準化，幾近乎將船舶做成標準化的產(chǎn)品，一切按部就班，緊張有序；其次，專業(yè)化，大多企業(yè)專注自己專長的船型和設(shè)計，不會隨著船東一時的喜好而輕易改變，也不會為短期市場的突發(fā)增長而放棄長期目標；自信，經(jīng)過多次市場起伏的歷練后，對自己的產(chǎn)品有執(zhí)著的自信，對航運市場和行業(yè)有較成熟的理解；固執(zhí)，在設(shè)計和制造上更堅持自己的東西，規(guī)格書一旦簽署后，尤其是船舶設(shè)計結(jié)束進入生產(chǎn)階段后，不輕易改動，如果船東要改，成本將是巨大的；效率，在保障船舶質(zhì)量的同時，也保證生產(chǎn)進度和效率，通常能準時按照合同規(guī)定的時間節(jié)點完成相應的進度，如日本大島船廠僅一個船塢，一年交付建造的船舶大致為36～40艘，而其職工也僅2000人，中國造船企業(yè)目前沒有這么高的效率。

在固守自己風格的同時，日本尋找到了適合自己的產(chǎn)業(yè)方向。日本造船逐步走向了高端路線。日本企業(yè)在困境中調(diào)整結(jié)構(gòu)，遠離價格戰(zhàn)，放棄部分低端市場，從中低端船舶向高附加價值船舶轉(zhuǎn)移。目前，三菱重工已經(jīng)承接了世界上最大的游輪公司嘉年華游輪集團和阿依達游輪公司委托的兩艘豪華游輪的建造業(yè)務。這兩艘游輪是三菱重工承接的最大規(guī)模的豪華游輪。

另外，隨著環(huán)保意識的增強，國際上對環(huán)境保護的要求也越來越高。在國際海事組織的舞臺上，通常存在著各種力量的較量與制衡。日本更愿意在技術(shù)標準制定中實現(xiàn)其成為技術(shù)領(lǐng)袖的目標。在EEDI的談判之中，日方代表通常謀求技術(shù)指標的最嚴格的設(shè)定，憑借多年的技術(shù)積累，為本國造船企業(yè)奪得先機。為在國際舞臺的話語權(quán)最大化而努力，曾全力支持關(guān)水康司成為IMO秘書長。目前，國際海事組織已經(jīng)決定從2025年開始，各航運公司必須將二氧化碳排放量遞減3%，低排放低污染的環(huán)保船舶將受到青睞。在散貨船建造領(lǐng)域，日本造船企業(yè)憑借“環(huán)保”船型的優(yōu)勢成為中國造船企業(yè)的勁敵。