2015上半年船舶市場成交七大特征

中國船舶工業(yè)經濟與市場研究中心 郭文杰 申程 蔡敬偉

2015年上半年，油船、散貨船和集裝箱船等三大主力船型分別成交2146.3萬載重噸、333.3萬載重噸和1145.6萬載重噸，合計占全球訂單總量的92.1%。整體來看，市場主導地位較2014年進一步增強，但細分船型方面，船型成交結構顯著分化。

圖1：2014～2015主要船型成交結構

一是散貨船市場陷入歷史“冰點”。2014年底以來，供求關系惡化使得散貨船航運市場短期急劇下行，船東經營環(huán)境嚴重惡化，只能通過拆解船隊、封存運力，甚至改單撤單等方式以求自保，投資熱情及投資能力都明顯受挫。受此影響，散貨船市場陷入極度低迷，與過去幾年的火爆行情形成鮮明對比。2015年上半年，全球散貨船成交同比萎縮幅度在九成以上，占全球新船訂單比重也由過去十年間平均50%下降到目前不足10%的水平。細分船型方面，巴拿馬型、大靈便型和小靈便型散貨船成交量都嚴重縮水，好望角型散貨船更是在年初成交1艘后，至今尚無成交記錄。

圖2：2005～2015年散貨船成交結構及占比

二是低油價及煉油格局變化深刻影響油船市場。自2014年10月國際原油價格大幅下跌以來，世界主要石油進口國不斷增加原油進口量，旺盛的原油運輸需求激增反映國際原油船綜合運價的BDTI指數一路走高。同時市場上越來越多油船被用于浮式儲油，運力收緊進一步推高市場運價。在上述背景下，油船船東投資熱情高漲，新船訂單持續(xù)涌現。2015年上半年，全球油船成交同比增長30.7%，VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型油船分別成交36艘、29艘和36艘，其中VLCC和阿芙拉型油船上半年成交艘數均超過2014年全年成交量，事實上，鑒于油運市場行情見好，很多新訂單是由散貨船改單而來。

圖3：2005～2015年原油船成交情況及BDTI變動趨勢

全球煉油格局變化助推成品油船大型化趨勢。近年來歐洲煉油能力持續(xù)萎縮，亞太、中東地區(qū)煉油能力不斷擴張，隨著全球煉油產能逐漸由消費地向產地轉移，成品油海運距離不斷延長，船東也開始將投資重點由MR型成品油船轉向LR1型、LR2型船。2015年上半年，全球LR2型、LR1型、MR型成品油船分別成交14艘、16艘和7艘，其中LR2型成交接近去年全年水平，而之前支撐船市整體走強的MR型船訂單出現急劇萎縮，艘數占比由2013年的81.1%下挫至2015年上半年的18.9%。

圖4：2013～2015年成品油船成交情況

三是集裝箱船市場兩極化趨勢日趨明顯。2015年上半年，全球共成交集裝箱船75艘、100.7萬TEU，箱位同比大幅增長63.0%。成交結構來看，新船訂單全部集中在10000TEU以上超大型集裝箱船及4000TEU以下支線集裝箱船，市場呈現明顯的兩極化特征。究其原因，自2011年集裝箱航運聯盟新一輪重組整合開始，至2014年“四大聯盟”格局最終確立，期間主要班輪公司為保持行業(yè)地位和競爭優(yōu)勢，紛紛下單訂造超大型集裝箱船，引發(fā)了大箱船持續(xù)幾年的跟風訂造熱潮，目前主要聯盟成員基本上都擁有或手持超大型集裝箱船，萬箱船已經成為各聯盟成員之間合作的基礎。而支線集裝箱船方面，在當前區(qū)域經濟一體化趨勢增強背景下，區(qū)域性航線運輸需求走強。尤其受航道、港口等方面條件的限制，支線集裝箱船存在不可替代性，下單明顯活躍。

圖5：2015年上半年集裝箱船成交結構

四是特種船型成交不乏亮點。在新船市場整體萎縮、主力船型成交明顯分化的背景下，2015年上半年部分特種船型成交活躍，其中以LNG船、特別是汽車運輸船（PCC）表現最為搶眼。LNG船方面，2015年上半年共成交17艘、267萬方，與2014年同期相比大致持平。PCC方面，受貨幣貶值影響，日、韓等國汽車出口走強，帶動PCC市場整體向好。2015年上半年，全球共成交PCC18艘、11.62萬車位，同比分別增長12.5%和23.6%。具體看，經過近年來的研發(fā)和建造經驗積累，揚帆集團、廈船重工以及金陵船廠等中國船廠建造實力明顯提升，2015年以來，上述船廠市場表現非常搶眼，助推中國船廠PCC接單規(guī)模超過日、韓位居全球首位。

五是船東訂船集中度明顯提升。2015年上半年，全球造船市場船東訂船集中度明顯上升。據統(tǒng)計，2015年1～6月份全球前10大船東共訂造新船108艘、1844.9萬載重噸，占比高達46.9%，較2014年20.6%的水平大幅提升。從船東投資區(qū)域來看，日本等亞洲船東在今年上半年表現可圈可點。在全球前10大訂船船東中，亞洲船東達到6家。尤其是日本船東在批量訂造8000TEU以上超大型集裝箱船的情況下，1～6月份新船投資金額位居全球主要船東國之首。

表1：2014～2015年上半年全球新船訂造量前10船東

六是傳統(tǒng)船東占據新船投資市場。與2013和2014年的市場情況有所區(qū)別的是，2015年以來全球造船市場新船訂單主要來自沙特阿拉伯國家航運、馬士基航運、正榮汽船、達飛輪船等傳統(tǒng)船東，而投機船東的訂單基本消失。這些傳統(tǒng)航運公司的訂船動機主要是基于其船隊未來長期的發(fā)展需要，因此訂船行為相對理性。在投機船東新船訂造量銷聲匿跡的同時，部分船東將前期投機性訂造的訂單迅速轉售，該現象在散貨船市場尤其明顯，例如船東Scorpio Bulkers就將其在2013～2014年間集中訂造的在建散貨船大量轉售，截至2015年6月，Scorpio Bulkers在建新船已轉售16艘，船型主要為散貨船。

七是中日韓市場競爭日趨激烈。長期以來，散貨船一直是中國船廠承接的主力船型。雖然過去十年間散貨船的火爆行情助推中國新船成交市場份額穩(wěn)步提升，超越日韓，成為世界第一造船大國，但這也導致了中國船廠對散貨船過度依賴，產品結構單一的問題始終未能解決。2015年上半年，散貨船市場陷入極度低迷，市場需求輪動導致主要國家競爭格局明顯變化，中國、韓國、日本分別承接新船訂單796.9萬載重噸、2159.3萬載重噸和752.2萬載重噸，占全球比重分別為20.3%、54.9%和19.1%，其中韓國船廠比重大幅提升，日本船廠比重相對穩(wěn)定，而中國船廠市場份額出現急劇萎縮。

圖6：2001～2015年中日韓新船成交市場份額變動

一方面，中國船廠產品結構單一，與日韓船廠差距明顯。具體船型結構來看，中國船廠明顯對散貨船過于依賴，超大型集裝箱船、LNG船等高端船型市場份額明顯偏低。反觀日韓兩國，日本船廠在力保散貨船市場地位的同時，通過兼并重組與資源整合，持續(xù)加大對超大型集裝箱船和LNG船的軟硬件投入，并以國內訂單為突破點完成接單，從而在散貨船市場低迷的不利情況下，市場份額得以保持穩(wěn)定。韓國造船業(yè)在高端船型領域的優(yōu)勢由來已久，形成了涵蓋油船、集裝箱船、液化氣船等船型豐富完善的產品結構，因此在主力船型市場顯著分化的背景下，韓國船廠市場份額得以大幅提升。

另一方面，日韓船廠主動調整，加劇船舶市場競爭態(tài)勢。具體船廠來看，面對嚴峻的市場形勢，日韓船廠積極進行經營和接單策略調整。主動調整成效顯著，2015年上半年全球新船接單量前十大船廠中，韓國船廠占據 “半壁江山”，其中大宇造船海洋、三星重工、現代三湖包攬三甲。日本今治造船、日本聯合造船也名列前茅。

具體策略方面，韓國船廠順應市場需求變化，在海工裝備訂單嚴重不足的情況下，及時調整過去幾年堅持的“大力提升海工裝備業(yè)務比重”的經營策略，重新提升商船比重，加大大型集裝箱船和油船等常規(guī)船型爭奪力度。日本船廠以今治造船和日本聯合造船等主要船企為代表，通過整合重組、加大硬件設施投入等方式積極調整產品結構。集裝箱船方面，今治造船和日本聯合造船相繼依靠國內訂單，實現萬箱級集裝箱船的接單建造。液化氣船方面，今治造船、日本聯合造船等日本主要船企，通過企業(yè)聯合、加大投資等途徑，目前已具備年建造20艘以上氣體運輸船的生產能力。油船方面，日本船企堅持有側重有選擇地承接大型油船訂單，其中，日本聯合造船積極拓展VLCC市場，完成日本VLCC訂單承接的突破。

表2：2015年上半年中日韓各細分船型市場份額情況

表3：2015年上半年全球新船接單量前10船廠排名