船員心理健康亟待營救

本刊記者 劉 蕭

回想起5年前的“魯榮漁2682”一案，至今還讓人心有余悸。2010年12月，“魯榮漁2682”號漁船載著33名船員出海。但在2011年8月12日，被中國漁政船拖帶回港時，船上只剩11名船員。經(jīng)過歷時近兩年的偵辦和審理，船上11人殘殺22名同伴的驚天大案被公諸于眾。今年4月，一艘貨船在菲律賓蘇祿海上發(fā)生兇殺案，導致中國船員2死1傷。兩起個案雖然都有著復雜的背后原因，但我們確信只有當船員心理健康產生極度扭曲之時才會發(fā)生如此泯滅人性極端暴力大案。船員心理健康問題需要給予更多關注。

船上暴力案件愈發(fā)頻繁

因“11名船員殺害22名同伴”而震驚于世的“魯榮漁 2682”號慘案于2013 年7月宣判，其中5人被判死刑，1人死緩，還有其余5人分別被判4年到15有期徒刑。一位專業(yè)從事船員培訓的航運人告訴記者：“在這起被網(wǎng)友稱為‘現(xiàn)實比劇本更離奇’、‘堪稱美國驚悚大片’的‘遠洋大逃殺’案件正式宣判之前，國內不少船公司都沒有意識到船員的心理問題已經(jīng)到了如此亟待解決的程度。原因很簡單，因為以前就算我們經(jīng)常聽說船員們在海上產生矛盾，也都鮮有過如此極端暴力的事情?！?/p>

這位業(yè)內人士所說非假?？梢哉f，盡管業(yè)界一直以來都十分重視解決船員的心理健康問題，但這種關懷卻遠遠比不上船員出現(xiàn)不良心理問題的速度。1999年高雄籍遠洋鮪釣漁船“金慶12號”船長龔泰安在印度洋作業(yè)時，因不滿漁船上陸籍漁工不聽服從，持槍殺死其中12人，另3人跳海后至今下落不明。當時，這起‘屠夫船長’案件一度震驚了國內外。據(jù)業(yè)內相關人士回憶，當時這起案件被爆出后，雖然引起了軒然大波，但最后僅僅被認為是極端個案，并沒有引起業(yè)界對船員心理問題的重視。直到2007年“12.10”海上故意殺人案被偵破，船員心理問題才又被重拾，該案犯罪嫌疑人秦某即因在與被害人分揀漁貨過程中發(fā)生矛盾，互相斗毆，秦某手持鐵管失手將被害人打死。

采訪中一位專家指出：“當年船員心理問題沒有引起船東高層的足夠重視，我認為原因可能有兩方面。一是從時間上來看，這兩期案件時隔了將近8年之久，周期是很長的，可以認定為個案。其二，以往該類案件主要發(fā)生在漁船上，大型貨輪上的船員由于經(jīng)過了一系列正規(guī)培訓，素質往往較高。但2007年后，該類案件不僅在漁船上頻發(fā)，甚至蔓延到了大型貨輪之上。”情況確實如此，在2007年“12.10”案時隔不到一年后，2008年9月19日晚某漁25249號船又發(fā)生了特大海上刑事案件。該晚海面安靜，誰也沒有想到，這竟是個殺戮之夜。在茫茫公海上，4名船員因無法忍受船長等人的打罵和虐待心生殺機，連殺5人并拋尸入海。

該案發(fā)生一年后，震驚于世的“魯榮漁 2682”號慘案發(fā)生。又過了兩年，巴拿馬籍運煤貨船“SageSagittarius”號在澳大利亞水域連續(xù)發(fā)生了3起命案，該案近日由新南威爾士州法庭發(fā)起調查。2012年4月的一個航次，該船航行于珊瑚海水域時，大廚Cesar Llanto失蹤。緊接著，該船的輪機長Hector Collado也因事故死亡，他是在船舶開往New Castle港的途中從11米高的甲板跌落至下一層甲板而致命的。第3起命案于同年10月發(fā)生在日本，管理公司Hachiuma汽船的一名工人在船舶卸貨時因卷入傳送帶而不幸死亡。據(jù)澳大利亞媒體報道，在一次審訊聽證會期間，有說法稱，調查顯示其中2名船員在事故發(fā)生前都有受到不公正對待的可能，所以該船船長極有可能被指控有毆打船員罪名。此外，法庭還了解到，該船上存在著“激烈沖突和相互不信任”氛圍，因此其他船員矢口不提事實真相。輪機長的真正死因也讓人更加懷疑，因為法醫(yī)鑒定結果顯示死者頭部受傷，并且這些傷口與跌落事故無關。僅僅6個月時間，“Sage Sagittarius”號貨船就牽涉到3起人命事故，該船現(xiàn)在被冠以“死亡之船”稱號。

心理鴻溝的測評

曾有調研機構做過這樣一個實驗，以普通遠洋海員、近海海員和海難幸存后的海員三個不同類型作為研究對象，運用國際上通用的自癥狀量表(SCL—90)進行測試，結果發(fā)現(xiàn)海員的心理健康水平普遍較國人常模要低，隨著航行時間的增長和應激事件的發(fā)生，其SCL—90的陽性癥狀檢測出頻率增大，提示有比較明顯的心理障礙，具體表現(xiàn)為海員的軀體化、強迫、焦慮、敵對、偏執(zhí)、精神病性等因子分偏高。

記者有幸采訪到了一位當年參與該實驗的專家，他向記者做了相關解釋。他指出，實驗表明海員SCL—90的陽性癥狀頻率增大有一臨界點，該點大致為海員上船后的第80天左右。該時間點后，伴隨著海員重復性的維修保養(yǎng)工作以及工作環(huán)境、人際關系等“新鮮感”的逐步下降，隨之會產生孤獨感、情緒煩躁、注意力不集中等狀態(tài)。當這種心理狀態(tài)再次突破臨界點時，就會導致另一種心理狀態(tài)占據(jù)主導地位，隨之伴隨著生理身體上的一些癥狀，如失眠、食欲不振、頭疼等。這些不良因素如不能及時疏導或宣泄，就有可能產生更深層次的心理行為問題。

同時他也談到，目前看來大部分海員都或多或少存在一些心理問題，但都處于比較安全的范圍之內。他向記者展示了一份調查報告。研究對象為某公司的海員，共調查人數(shù)3000名，完成1100人，問卷填寫有效率86%。其中甲板人員520名，機艙人員426名。采取艾森克人格問卷（EPQ）修訂版，包括E、N、P、L共4個維度。研究顯示海員的人格表現(xiàn)為與陸岸人員相比E分偏低，表明海員人格內向，對一般人緘默冷淡，不喜歡刺激，喜歡有序的生活方式；N分偏高，表明海員常有焦慮、擔憂、郁郁不樂、憂心忡忡，遇到刺激有強烈的情緒反應，以至出現(xiàn)不夠理智的行為；P分偏高，表明海員孤獨，難以適應外部環(huán)境，不近人情，感覺遲鈍。

針對這份案卷，他向記者做了詳細分析。他談到，有些致使船員產生心理問題的條件是無法回避的。例如，受客觀條件限制，狹小的生活空間、閉塞的信息來源、相對枯燥的業(yè)余生活，以及航行途中船舶搖晃振動、機械噪音、不確定的危險因素等特殊化的船舶環(huán)境，都會對海員的心理和生理承受能力帶來了很大的挑戰(zhàn)。但是有些問題卻可以通過一些人為的干預進行疏導。

他為記者舉了兩個例子，其一是澳洲航線季節(jié)變化問題。上海到澳大利亞航線，在一個星期內就產生了一年四季的變化。嚴格意義上來講，這種季節(jié)的快速變化往往會混亂船員的身體感知，進而影響其心理。對于長期從事該航線船員，專家提示一定要積極地進行心理疏導工作。其二，美洲航線倒時差自然條件和地理位置變化的運輸生產特點，極大地干擾了海員身體的生物鐘。他進一步解釋道：“不少船員都在反應‘美西航線最累’，這種由心而發(fā)的感覺往往不是來源于勞動強度的增加，更多的是來源于生物鐘變化導致海員的生理疲勞。船舶從遠東到美西的航線，兩地時差在夏季是9小時。根據(jù)集裝箱船的特點，該航線全速跨洋航行需要10天時間。如此平均下來，幾乎每天船鐘都要撥快1小時。通過調整‘撥鐘方式’可以有效緩解海員疲勞，進而減少海員疲勞、有效干預船員產生心理問題的節(jié)奏。”

需要做的還很多

動筆寫作本文前，記者在網(wǎng)上做出了與采訪內容相關的問卷調查。在收回的35份調查問卷中，“船舶噪聲過大易引發(fā)船員心理煩躁”選項被選擇率達到了100%。這不免讓記者想到了2014年7月1日實行的《船舶噪聲等級規(guī)則》，該規(guī)則要求1萬噸以上的船舶居住艙的噪聲限值從60db貝調低到55db。如今，該規(guī)則已經(jīng)實行了1年多時間，是否已經(jīng)達到了預期的效果？

調查回執(zhí)中，一位被訪者回復給記者如下內容，“對于2014年7月1日以后的新造船可能效果明顯。但目前來看，我所在的船舶居住艙依舊噪聲不小。不僅是我，長時間的噪聲也讓我船其他船員變得煩躁。”一位船長告訴記者，他所在船舶也存在這種情況。經(jīng)他測試，其所在船舶正常航行期間機艙噪聲高達110db，即使是駕駛臺噪聲也高達75db，臥室的噪聲高達65db。世界衛(wèi)生組織制定的最低安全噪聲標準是夜晚不高于30～35db，最高不超過45db。海員長期工作在超過90db環(huán)境中工作除了易患耳聾病以外，還容易引起生理、心理失調，例如失眠、頭疼、頭暈、記憶力衰退、全身乏力等癥狀和煩躁、易怒、失去理智等不良心理反應。

有研究證實50db的連續(xù)噪聲能影響50%人的睡眠質量，超過60db的突然噪聲能使70%的人驚醒。目前來看，睡眠質量不高更進一步加重了海員生理、心理失調。那么我們應該如何做，才能緩解由此進而影響的船員心理問題？一位專家向記者說道，目前來看，最有效、快捷的方法還只能是寄希望于船東在居住艙室中設置有效的吸聲隔聲裝置。

此外，在回收問卷時不少被訪者還反映了“由于最低配員不合理致使船員疲勞進而使得船員易怒”的現(xiàn)象。一位業(yè)內人士坦言，從目前反映情況來看這種情況確實存在。他引用了一位船長談到的案例。某輪，14名海員作為最低配員，在歐洲班輪航線上遠航抵達第一靠港后的一個星期中連續(xù)靠泊4～5個港口。船舶頻繁進出港口，船長必須堅持狹水道航行，駕駛員必須上駕駛臺航行值班。抵港后船長處理裝卸事務、應對各類檢查；大副靠泊后不分晝夜協(xié)調港方處理配載事務，還要安排海員看艙值班，關心物料上下等；駕駛員必須輪換至靠泊班，關注裝卸作業(yè)；海員進出港必須全體出動系解纜。他坦言：“這種工作強度加之航線可能存在倒時差、船員生物鐘紊亂等情況，確實極易引發(fā)船員的不滿情緒。對于如何理解IMO出臺的關于最低配員相關規(guī)定？我個人認為，其也僅僅是一個保證船舶安全的最低配員標準，并沒有充分考慮到船員心理健康、過度疲勞等問題。所以，我們也更寄希望于未來業(yè)界能夠更加關注船員疲勞以及衍生出的心理健康問題，能夠將相關規(guī)定進一步完善。”