從輪駁退場看長江黃金水道船舶大型化

CCS武漢規(guī)范所 張 偉 王志芳 劉光明

長江輪駁為何剛剛經(jīng)歷16年的流金歲月，就被新型的貨輪取代？它的黯然退場向我們揭示了什么？

曾經(jīng)創(chuàng)造拖帶4萬噸船隊歷史記錄的長江輪駁，為何剛剛經(jīng)歷16年的流金歲月，即全面退出歷史舞臺，被新型的長江貨輪取代？而歐美內(nèi)河航運發(fā)達(dá)國家，無論是密西西比河還是萊茵河，船隊運輸均經(jīng)過了百年風(fēng)雨洗禮，至今仍然在內(nèi)河航運中發(fā)揮著重要的作用。那么，長江輪駁船隊的黯然退場向我們揭示了長江航運發(fā)展的哪些變化？

通航環(huán)境巨變，主角成配角

輪駁搭配拖帶曾是長江中下游干散貨運輸?shù)闹髁鞣绞健?993年4月16日，長江26004輪頂推20艘2000噸分節(jié)駁重載4萬噸，四排五列，寬50米、長240米，共4萬噸船隊上水駛過九江大橋，浩浩蕩蕩開往武漢，把長江中下游輪駁拖帶運輸方式推向頂峰。

然而，進(jìn)入本世紀(jì)以后，隨著水運市場的進(jìn)一步開放，長江上輪駁搭配拖帶運輸從高峰走向低谷，從主角變成了配角。2009年11月10日，隨著長航鳳凰對106艘2000噸中分節(jié)駁實行一次性退出市場，曾經(jīng)創(chuàng)造長江航運輝煌的船隊，被新型的長江貨輪所取代。

隨著長江“深下游、暢中游、延上游”航道工程的逐步推進(jìn)，長江船舶大型化發(fā)展迅猛，從表1中可以看出，武漢以下長江航道常年（枯水期）通航自航船可達(dá)7000噸級內(nèi)河船舶，通過變吃水技術(shù)在每年長達(dá)8個月的時間內(nèi)可達(dá)10000噸級。此外，調(diào)研長航鳳凰公司自航船和船隊實際航行情況得知，自航船適航性較好，與船隊相比全年停航避風(fēng)天數(shù)減少1/3以上，其主要原因是長江船隊輪駁和駁駁間采用短纜柔性連接（與密西西比河船隊剛性鎖連接不同），風(fēng)浪中輪-駁、駁-駁間的相對運動較大，系纜力較大，適航性較差，因此從對通航環(huán)境的適應(yīng)性上看，船隊運輸缺乏競爭力。

表1：目前長江干線航道尺度標(biāo)準(zhǔn)

上世紀(jì)九十年代，長江港口包括武鋼、馬鋼碼頭以及絕大多數(shù)的煤炭碼頭均為浮式（躉船）碼頭，其靠泊能力小、裝卸效率低，僅適應(yīng)類似2000噸和3000噸駁船靠離泊及裝卸作業(yè)（長江碼頭的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)最大為3000噸級碼頭），當(dāng)時的自航船一般在3000噸級以下，川江自航船均不超過1000噸級。隨著港航體制改革（港航分家）和大型岸壁式碼頭（可適應(yīng)萬噸級船舶）的興起，港口方對提高碼頭裝卸效率的要求不斷加大，對于需要采用拖輪取送、靠離泊時間長的小型駁船給予排斥，部分港口對到港船舶的裝卸順序是先自航船、后駁船，船隊在港口長時間的待港滯留（相對自航船），使船隊運輸成本增加，競爭力下降。當(dāng)時長航集團曾考慮進(jìn)一步增大駁船噸位，但由于增大駁船噸位導(dǎo)致船隊的適航性要求更高，大駁船船隊的波浪系結(jié)力和操作系結(jié)力更大，需要更粗的鋼纜予以系結(jié)，以至于船員無法進(jìn)行鋼纜拖動和系結(jié)操作，使大駁船船隊計劃流產(chǎn)。

新物流格局吹響“船隊”集結(jié)號

上世紀(jì)90年代初由于以海上為重心的煤炭運輸格局尚未形成，長江干線上上還存在計劃配額，因此航線上傳統(tǒng)的煤炭和金屬礦石兩大干散貨貨源，上下水基本對流，為大型船隊高效運行提供了條件。如6000馬力推輪，下水頂推20艘載重2000噸的分節(jié)駁，組成4萬噸船隊，由漢口運煤到鎮(zhèn)江諫壁電廠；上水由鎮(zhèn)江頂推3.6萬噸鐵礦石到武鋼，船舶效率和效益均很好。但是隨著流域經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)致原材料和能源需求的變化，貨物的流量流向格局發(fā)生了重大改變，特別是長江流域經(jīng)濟發(fā)展對能源需求逐步增加，我國煤炭凈出口為主格局被打破，煤炭運輸市場的重心逐步向海上轉(zhuǎn)移，煤炭運輸流向由過去大量西煤東運、全部是下水，演變成了海煤進(jìn)江、逆流上水。由于下水煤炭運量的急劇下滑，所以難以組織起貨物對流的大型船隊，從而加速了船隊規(guī)模不斷萎縮，最后形成了以1942KW推輪組成的12000噸級主力（中型）船隊，此外，貨主（鋼廠）為降低物流成本，采取每批次小訂單市場招標(biāo)模式，國有企業(yè)體制機制弊端導(dǎo)致1942KW中型船隊經(jīng)常處于低負(fù)載率狀態(tài)，長江船隊運輸步入了進(jìn)退兩難的尷尬境地。

同時，市場環(huán)境變化導(dǎo)致船隊運輸退出市場。相對自航船運輸，船隊運輸人工成本高。以一艘5000噸級自航船為例，自航船在船人員一般16人（現(xiàn)在長航集團已降至9人，而民營船東才3～6人），而按海事規(guī)定，12000噸級中型船隊，在船人員不少于36人，其中：6個2000級駁船上每船必配3人共18人，1942KW推輪按規(guī)定至少18人，船隊運輸方式每運1噸貨所花費的船員人工成本遠(yuǎn)高于自航船，另外加上駁船調(diào)配必須有輔助基地，維持基地正常運轉(zhuǎn)需要開支泊位費、人員工資、水電等成本，在干散貨市場微利和人工成本剛性上升兩個常態(tài)下，船隊運輸長期處于虧損狀況，且船隊運力規(guī)模越大，虧損越嚴(yán)重，已與規(guī)模經(jīng)營產(chǎn)生規(guī)模效益的經(jīng)濟學(xué)理論相悖，最后不得不退出航運市場。

從長江船隊退出市場的成因來看，主要與通航環(huán)境、物流環(huán)境、市場環(huán)境有關(guān)。從未來的通航環(huán)境來看，航道水深條件將進(jìn)一步趨好，這一點更利于自航船運輸（自航船需要的是增加航道水深，船隊需要的則是增加航道的平面尺度和曲率半徑）；從物流環(huán)境來看，隨著流域經(jīng)濟發(fā)展重心逐步由東部向中西部轉(zhuǎn)移，預(yù)計川渝煤炭出口將演變?yōu)檫M(jìn)口，將進(jìn)一步加劇貨流的不對稱性，這一點很不利于船隊運輸；從市場環(huán)境來看，國家將進(jìn)一步加快市場化進(jìn)程，在此背景下雖可以通過采用現(xiàn)代企業(yè)股份制模式建立船港貨一體化的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，以形成集約化經(jīng)營、產(chǎn)生規(guī)?；б?，從而激活長江船隊運輸，但由于市場化、集約化、一體化需要政府在政策和資金上的扶持，需要物流鏈上各利益相關(guān)方間的良性互動，其間除需要解決大量復(fù)雜的經(jīng)濟問題之外，還需要通過技術(shù)創(chuàng)新解決船隊的適航性重大難題，以提高船隊與大型自航船的競爭力。因此，在目前長江干散貨運輸?shù)兔?、運力大量過剩的情形下，長江干線船隊重返運輸市場是一個小概率事件，未來船隊的目標(biāo)市場很可能還是局限在長江支流水域。

百年船隊，緣何魅力依舊

密西西比河是世界第四長河，也是美國南北航運的大動脈。航道長3400千米。除干流外，約有50多條支流可以通航。其中水深在2.7 米以上的航道長9700千米。干支流通航總里程為2.59萬千米，并有多條運河與五大湖及其他水系相連，構(gòu)成一巨大的水運網(wǎng)。萊茵河是歐洲西部第一大河，全長1320公里，干流通航里程約1000公里，航行船舶多為自航船和自航船頂推船隊?？傮w來看，密西西比河和萊茵河，船隊運輸均經(jīng)過了百年風(fēng)雨洗禮，至今仍然在內(nèi)河航運中發(fā)揮著重要的作用。那么，同為重要內(nèi)河航運通道，船隊發(fā)展為何迥異呢？

一是通航環(huán)境條件差異導(dǎo)致運輸方式的差異。

密西西比河水系經(jīng)過百年整治渠化，現(xiàn)在大部分航道水深均為2.72米，按此水深如采用自航船運輸方式，其船舶噸位最大只能為2000噸級左右，而船隊運輸方式最大可達(dá)8萬噸級，與自航船相比船隊運輸具有絕對優(yōu)勢。因此，頂推無人分節(jié)駁船隊成為密西西比河水系占統(tǒng)治地位的運輸方式。目前密西西比河推輪、駁船已標(biāo)準(zhǔn)化、系列化。密西西比河水系頂推船隊的編隊型式和駁船的個數(shù)可根據(jù)航道尺度、船閘尺度、水流條件、運量大小等因素來靈活地確定，可按船隊的推載量選擇不同馬力的推輪，可編組成一艘推輪頂推10～40艘駁船的不同大小船隊。盡管密西西比河水系航道寬度各異，可通過的船隊寬度也不盡不同，但船隊與岸壁之間、船隊與船隊之間的富裕寬度是協(xié)調(diào)一致的。同時由于密西西比河水系主要航道大多均已渠化，航行條件與人工運河相近，其風(fēng)浪較小，輪-駁和駁-駁間的顛簸較小導(dǎo)致之間的系結(jié)力不大，這也為船隊運輸提供了良好的通航環(huán)境條件。

圖1：萊茵河干線航道

表2：萊茵河駁船標(biāo)準(zhǔn)尺度

18世紀(jì)以來，萊茵河兩岸各國通過不斷修筑堤壩、整治岸線、疏浚河道、開挖運河，對河水資源進(jìn)行了系統(tǒng)整治和綜合開發(fā)，使萊茵河的航運條件不斷得到改善，成為德國的運輸網(wǎng)骨干和瑞士、法國東部地區(qū)的重要外出通道，萊茵河與下游的若干運河連接，形成了干支通達(dá)、河海港口相連、運輸網(wǎng)縱橫交錯的航道網(wǎng)。目前，荷蘭、比利時、德國和法國四國內(nèi)河航道中，1000噸級以上航道占41.7%，以Ⅳ級航道為主，最小水深2.5米，航寬150米以上。雖然航道寬度和水深比較適應(yīng)船隊運輸，但由于萊茵河船閘的寬度大部分在12米（下游部分為24米），不利于船隊這種大平面尺度運輸方式效率的充分發(fā)揮，因此，萊茵河上形成了典型的歐洲標(biāo)準(zhǔn)機動（自航）駁和大萊茵河機動（自航）駁船型，其中，歐洲標(biāo)準(zhǔn)機動駁船長85米、船寬9.5米，吃水1.5米時載重量570噸、吃水2.0米時載重量930噸、吃水2.5米時載重量1350噸，該船型的適航范圍比較廣，可以在萊茵河的干流和較大的支流航行；大萊茵河機動駁船長95～110米、船寬11.4米，吃水1.5米時載重量600噸；吃水2.0米時載重量1200噸、吃水2.5米時載重量1800噸、吃水2.8米時載重量2100噸、吃水3.5米時載重量3000噸、該船型主要航行于萊茵河的下游地區(qū)。

此外，按照萊茵河航寬水深條件，自航船與船隊相比并沒有絕對優(yōu)勢，滿足通航條件的一頂一機駁船隊可以達(dá)到4500t（巴塞爾以下船閘長度一般都超過180米，適應(yīng)一頂一機駁船隊航行）。因此，萊茵河上除自航船外，還存在一定規(guī)模的船隊運輸，其中較好區(qū)域可通航由4艘歐洲Ⅱa型駁船組成的萬噸級船隊；萊茵河下游水域可通航6艘駁船組成的頂推船隊。萊茵河駁船標(biāo)準(zhǔn)尺度如表2。

二是物流環(huán)境差異導(dǎo)致運輸方式的差異。

在美國，人口在10萬以上的城市中有絕大多數(shù)都建在內(nèi)河附近，其中大部分位于密西西比河水系上。河流的開發(fā)和治理，促進(jìn)了內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展，同時又為沿河建廠開發(fā)創(chuàng)造了有利物流條件。密西西比河水系的孟農(nóng)加拉河集中了美國4個大型鋼鐵企業(yè)，有“鋼鐵走廊”之稱；支流俄亥俄河由于沿江工業(yè)布局密集，運量為各支流之最；田納西湯姆別克運河由于地理位置重要，運量發(fā)展速度最快；干流和支流沿岸的工業(yè)走廊、鋼鐵走廊所需的原材料通過船隊上水運輸（到支流或運河可方便地拆解成小船隊），而生產(chǎn)出的內(nèi)銷之外的成品、以及沿岸發(fā)達(dá)的農(nóng)產(chǎn)品，則通過船隊下水運輸，因此形成了很好的貨物運輸對流，提高了船隊的運輸效率和經(jīng)濟效益。密西西比河的主要干散貨物流為南北走向，與密西西比河走向一致；集裝箱集中在東（大西洋）西（太平洋）海岸之間流動，主要借助于發(fā)達(dá)的東西向公路及鐵路進(jìn)行運輸，少量南北走向的集裝箱也可用船隊進(jìn)行運輸。

萊茵河流域聚集著歐洲大陸重要的工業(yè)經(jīng)濟帶和城市帶，沿流域布局了多個大的城市群和工業(yè)區(qū)，如伯恩、科隆、柏林、鹿特丹等世界知名的城市和城市群，以及巴塞爾-米盧斯-弗萊堡、斯特拉斯堡、萊茵-內(nèi)卡、萊茵-美茵、科隆-魯爾、鹿特丹-歐洲港區(qū)等工業(yè)基地，是歐洲和世界上重要的化工、食品加工、汽車制造、冶煉、金屬加工、造船和商業(yè)中心，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)達(dá)。

圖2：萊茵河干流典型集裝箱自航船

表3：萊茵河主要物流 （單位：千噸）

由于萊茵河流域各國已基本完成工業(yè)化和城市化，因此上世紀(jì)九十年代后，主要物流變化不大，現(xiàn)在主要包括煤炭、石油及制品、建材、汽車機械、化工產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品等（見表3）。近年來，隨著電子信息產(chǎn)業(yè)逐步向東亞南亞轉(zhuǎn)移，亞歐間機電產(chǎn)品貿(mào)易成就了萊茵河集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展，形成了萊茵河干流及河海之間的集裝箱自航船、集裝箱滾裝船等多種運輸方式并存的集疏運運輸格局。由于萊茵河流域物流貨種比較繁雜，運量大小各不相同，運輸時間要求也長短不一，需要不同的運輸方式（船隊大、慢，自航船小、快）和不同的運輸船型與之適應(yīng)，因此船隊和自航船均可在萊茵河物流體系中找到生存空間。