世界三十大港集裝箱吞吐量及前景分析

徐劍華 上海海事大學城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長、教授

最近，許多港口陸續(xù)公布今年上半年集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)。上海港以1802.9萬標箱（同比增長4.43%）的成績遙遙領先于第二名的新加坡港（1599.7萬標箱，同比下跌3.08%），預期到年底將毫無懸念地成功衛(wèi)冕。第三名深圳港1155.6萬標箱（同比增長5.2%）。寧波-舟山港以1129萬標箱（同比增長9.1%）的成績超越香港港（1011.6萬標箱，同比下跌9.7%），今年全年將取代香港港而成為全球第四大港已成定局。

在集裝箱船急速大型化和新聯(lián)盟的大潮下，哪些港口將成為贏家？又有哪些港口將成為輸家？港口還有大量的棘手問題需要處理，轉運樞紐港之間的競爭也十分激烈。由于難以找到全球主要港口的上半年吞吐量數(shù)據(jù)，所以本文主要根據(jù)2014年全球三十大港的數(shù)據(jù)，兼及各區(qū)域的主要港口競爭態(tài)勢來分析集裝箱港口行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢。

2014年世界三十大港

表1顯示2014年世界三十大港吞吐量及增長率。2014年，盡管面臨巨大的政治和經(jīng)濟挑戰(zhàn)，但全球前30大港口總共處理了大約3.66億標箱，相當于世界港口集裝箱總吞吐量（6.31億標箱）的58%，比2013年增長了5.6%。

三十大港按地區(qū)來分，2014年亞洲港口28850萬標箱（占三十大港總量的78.7%），歐洲港口4130萬標箱（占11.3%），美國港口2090萬標箱（占5.7%），中東港口1590萬標箱（占4.3%）。其中尤以中國大陸港口為最，2014年吞吐量達1.77億標箱，占三十大港總量的53%。

總的來說，全球港口的集裝箱裝卸活動將在2015年進一步擴大，全球吞吐量將增長5%，有望接近6.65億標箱；預計2020年將處理10億標箱。對于大多數(shù)集裝箱港口和碼頭來說，這仍然是好時光。

表1 2014年世界前三十大港吞吐量（標箱）

資料來源：Containerisation International

中國大陸港口繼續(xù)傲視全球

隨著中國經(jīng)濟增長速度的減緩，中國港口集裝箱吞吐量也從本世紀初期的兩位數(shù)增長減緩到平均5%～6%左右。中國大陸港口（含香港港，不含臺灣港口）在全球三十大港中占據(jù)11席。

上海港。由于上海港既有強大的本地貨源，又控制了長江經(jīng)濟帶的貨源，是強大的腹地型樞紐港（又稱“門戶港”，即gateway），因此，在服務于中國大陸東部地區(qū)航線的大多數(shù)海洋承運人的船期表中都有上海港的一席之地。

長江是中國大陸沿海和內(nèi)陸新興工業(yè)城市之間運輸貨物的最重要的交通干線。每年大約有800萬標箱在長江中上游港口同上海港之間運輸。

由于上海港得天獨厚的地理位置和持續(xù)不斷的碼頭開發(fā)項目，所以在可預見的未來，它在世界集裝箱港口排名中的冠軍地位毋庸置疑。

香港港。截至今年6月底，香港港集裝箱吞吐量連續(xù)第12個月錄得下跌。不到十年前，香港港是世界第一大港，如今已遠離前三甲，而且這種情況將繼續(xù)下去。預期今年將再下跌一位至第五位。

香港港的競爭力受到了很多挑戰(zhàn)，尤其是在價格和處理較大型船只的能力方面。香港的港口布局和碼頭的分散性使得它很難處理大型船舶。通過碼頭合理化和所有權的改變可以得到更多的連續(xù)泊位，有助于解決這個問題，但是那將需要巨大的變化，涉及到許多商業(yè)和政治利益。理論上是可以做到的，但是實踐中將是極大的挑戰(zhàn)。

船舶大型化導致更多的轉運，由此將繼續(xù)推動貿(mào)易量和貿(mào)易格局的變化。更大的船只需要滿載，就會有更多的支線轉運，因為更大的船只將停靠更少的港口，有些港口將會出局。

自香港跌落以后，第三名的深圳港和第八名的廣州港分享了香港港流失的吞吐量中的絕大部分。廣州港的名次有望繼續(xù)上升。

寧波-舟山港。2014年超越釜山港而躥升為第五名的寧波-舟山港吞吐量1943萬標箱，增長12%，是去年中國大陸增長最快的主要港口。預期今年將再上升一位至第四位。

寧波港的快速增長得益于其本地直接腹地范圍內(nèi)強大的外向型工業(yè)出口電子產(chǎn)品、高新技術產(chǎn)品和家具等，在快速增長的新興市場貿(mào)易中它比上海港發(fā)揮著更大的作用，并越來越多地參與到鐵路內(nèi)陸多式聯(lián)運市場中。此外，由于上海港的碼頭處理能力有著很高的利用率水平，港口的進一步發(fā)展受到規(guī)模的制約，一部分貨源可能會分流到寧波港。

寧波港務集團的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅新疆-寧波(北侖)特快列車服務中，去年集裝箱運量就增長17%，至12萬標箱。寧波在“一帶一路”的計劃中被視為一個關鍵性的港口，未來有相當大的增長機會。

寧波港與許多鐵路和物流公司進行密切合作，其中包括杭州鐵路集裝箱運輸公司、中海集裝箱運輸公司和商融物流，以擴大當前包括西安、蘭州和新疆的心臟地帶的多式聯(lián)運鐵路網(wǎng)絡。其中包括與歐洲之間的鐵路服務。

其他港。中國大陸主要港口的吞吐量增長率領先全球平均水平，例如青島、廣州、天津和廈門四港的集裝箱吞吐量增長率都在7%到8%范圍。

然而，去年并不是所有的中國港口都是增長的。排名第27位的連云港，過去在集裝箱運量上的強勁增長勢頭持續(xù)了幾個年頭后，2014年下跌幅度為8.8%。這部分原因是由于中國大陸橋的運量增長放緩。

上海國際航運研究中心最近發(fā)布的一篇報告預測，按照6%的年均增長率計算，加上11600萬標箱的內(nèi)貿(mào)集裝箱，2030年中國大陸港口的集裝箱吞吐量將達到50500萬標箱。

寧波港

報告還預測，到2030年，青島港和天津港將進入前五名，依次是上海港（5270萬標箱），青島港（4320萬標箱），寧波-舟山港（3730萬標箱），天津港（3230萬標箱）和深圳港（3020萬標箱）。

遠東港口（除中國港口以外）繼續(xù)領跑全球

新加坡港。2014年，全球第二大港新加坡港吞吐量增長了5.1%，到3390萬標箱。新加坡港計劃在碼頭設施上繼續(xù)投資，最終使港口搬遷到一個新的選址。作為世界上最大的轉運中心，新加坡連接了123個國家的600多個港口，基本上每天都有發(fā)往世界上每一個主要港口的航班。為了提供超級連接和服務水平，新加坡政府繼續(xù)超前建設港口基礎設施。一是正在擴建巴西班讓碼頭，把港口處理能力提高到5000萬TEU；二是從長遠來看，由于現(xiàn)有碼頭到2027年租賃到期，集裝箱作業(yè)將整體搬遷到阿圖斯。屆時能力將達到6500萬TEU，并且能夠全天候處理最大型集裝箱船滿載進出港?，F(xiàn)在集裝箱碼頭占用的城市優(yōu)質(zhì)土地將會騰出來。在那里，新加坡可以建造一座南部海濱城市。

釜山港。盡管釜山港去年吞吐量增長5.5%，至1868萬標箱，但其排名下跌一位至第六位。2014年釜山港中轉吞吐量增加了7.6%，達到940萬標箱，首次超過本國進出口吞吐量。

韓國海洋水產(chǎn)部7月14日發(fā)布的一項戰(zhàn)略規(guī)劃稱，到2020年，韓國政府力爭把釜山港建設成為全球第二大轉運港。目前釜山港列名全球第六大集裝箱港和第三大轉運港。也就是說，這項規(guī)劃的含義是要進一步擴大轉運量比重，超越目前的世界第二大轉運港香港港。

盡管面臨著來自中國大陸東北地區(qū)港口的激烈競爭，而且越來越多的承運商在中國提供直接掛靠航線，比如大連港，但是釜山港認為在進一步拓展這個領域的業(yè)務上處于優(yōu)勢地位。港務局預計今年能夠跨越2000萬標箱這個坎，進一步縮小與香港港的差距。

釜山港發(fā)展的利好因素，一是2015年6月1日，中韓自貿(mào)協(xié)定簽字。中韓自貿(mào)區(qū)是中國對外的覆蓋領域最廣、涉及國別貿(mào)易額最大的自貿(mào)區(qū)。隨著自貿(mào)區(qū)協(xié)定的生效，韓國和中國之間的貿(mào)易將會快速增長。

二是船公司在東西向主干貿(mào)易航線上超大型集裝箱船舶的部署有利于釜山這樣的成熟港口。韓國政府剛剛宣布計劃在釜山新港再增加15個泊位，以增加1580萬標箱的集裝箱處理能力。最近，釜山新港新到了三臺一次起吊兩箱的超巴拿馬型起重機，成為亞洲唯一吊臂長度能夠跨越露天甲板24列集裝箱的港口，并成為繼丹戎帕拉帕斯港和深圳鹽田港之后，遠東地區(qū)能夠全天候處理最大型集裝箱船滿載進出港的第三個港口。

其他港。東南亞國家聯(lián)盟各國與中國大陸于2010年生效的自由貿(mào)易協(xié)議，推動了馬來西亞、印度尼西亞、泰國和越南的港口發(fā)展和集裝箱吞吐量增長。去年也不例外。這一地區(qū)的胡志明市港(增長23.9%)、丹戎帕拉帕斯港(12.1%)和南亞的科倫坡港(14.0%)是前30名港口中增長最快的。

丹戎帕拉帕斯港是馬士基航運的一個主要的轉運樞紐港，它從航運聯(lián)盟網(wǎng)絡的重組中獲益不少，很多大型船只被部署在這里掛靠。13和14號泊位投產(chǎn)之后，年處理能力提高到1250萬標箱，2014年排名上升一位至第18位。據(jù)港務局預計，隨著2M聯(lián)盟中最大船舶的定期掛靠，2015年吞吐量將進一步強勁增長，有望跨越900萬標箱。

胡志明市港是第八大亞洲港口（除中國大陸外），不過其23.9%的巨大增長率也可以反映出制造業(yè)的轉變。在低成本生產(chǎn)的能力方面，越南是亞洲最強之一。而且胡志明市肯定全是腹地內(nèi)的貨物。它并不做轉運，主要是出口。隨著制造業(yè)繼續(xù)向越南轉移，預期該港的吞吐量排名將上升。

高雄港2014年上升一位至13位，預期未來還會上升。最近開放的安平縣自由貿(mào)易港已成為臺灣的第七個自由貿(mào)易區(qū)。與此同時，集裝箱碼頭設施的擴張仍在繼續(xù)進行。

值得思考的問題是：亞洲集裝箱貿(mào)易將朝著什么方向發(fā)展？新加坡和香港這種巨型中轉樞紐港的模式的運用將會繼續(xù)下去嗎？或者，直接掛靠中國大陸、韓國和越南等制造業(yè)地區(qū)和進口地區(qū)的港口，這種避免中轉的模式是否會更好？

答案也許不是唯一的，但亞洲的地形和地理決定了在未來很長一段時間內(nèi)，亞洲區(qū)域內(nèi)支線必將繼續(xù)存在。但是，問題是，他們是否將繼續(xù)掛靠新加坡港或者香港港，或是將轉運港從純中轉型樞紐港轉移到腹地型樞紐港，如上海港。

中東/南亞港口與“21世紀海上絲綢之路”

迪拜港。迪拜港2014年吞吐量1520萬標箱，比上年增長11.8%，輕松蟬聯(lián)中東/南亞地區(qū)榜首，也反映了迪拜、阿聯(lián)酋國家乃至整個中東地區(qū)的連續(xù)增長。

近幾年來，迪拜港一直保持著世界第九的地位。迪拜港的成功是基于世界范圍內(nèi)航運活動的總體水平。建筑工程仍很巨大。迪拜有一個群聚效應，從它服務的廣闊的中東市場來說，它同時也是良好的樞紐港。這片市場目前仍很強勁，迪拜已經(jīng)得到亞洲-中東直接服務航線，這將隨著更大船只的出現(xiàn)而進一步增長。

迪拜港去年開放阿里山港（Jebel Ali）3號集裝箱碼頭，增加了400萬標箱的處理能力，將全港整體處理能力提高到了1900萬標箱。

迪拜港

漢堡港

由于國際社會對伊朗制裁的撤銷，迪拜港的吞吐量將加快增長，因為伊朗是迪拜一個重要的轉運市場。

科倫坡港。斯里蘭卡的科倫坡港去年吞吐量增長14%，至491萬標箱，從2013年的第32位躍升至第29位。這一增長主要受科倫坡國際集裝箱碼頭（CICT）新投產(chǎn)的超大型集裝箱船處理設施的驅(qū)動。這項設施由中國國際招商局控股，并計劃在科倫坡進一步投資。其中包括一項14億美元的新港口城市——科倫坡港口城。該項目將至少有四個集裝箱船泊位和超過200萬標箱的處理能力。這是中國政府的“21世紀海上絲綢之路”計劃的一部分。

這一區(qū)域中緊挨著前30名之外的是印度最大的集裝箱港口加瓦尼拉·尼赫魯港，其吞吐量增長了7.5%，接近450萬標箱。其次是地處紅海入口的沙特阿拉伯的吉達港。該港去年吞吐量下降了7%，跌至420萬標箱而退出了三十大港行列。

北歐港口成功逆襲

2013年，除了漢堡港，北歐所有大港的吞吐量全部下跌。2014年成功逆襲，除了不來梅哈芬港的吞吐量下降了0.9%以外，其他港口均顯示吞吐量增加。

北歐港口在令人失望的2013年以后，去年集裝箱吞吐量開始復蘇。世界排名第11、15和16位的鹿特丹、漢堡和安特衛(wèi)普港的集裝箱吞吐量分別攀升了5.8%，4.6%和4.7%，至1230萬、973萬和898萬標箱。但第23位的不萊梅哈芬港卻又遭遇了下降的一年，其吞吐量下降0.9%，至578萬標箱。

鹿特丹港。2014年初，歐洲第一大港鹿特丹港甚至傳來了港口擁堵的消息。但是在這片高度競爭的區(qū)域是沒有時間自鳴得意的。

今年4月底，AP穆勒碼頭公司（APMT）的馬斯萊可迪II期碼頭超過500萬標箱的新增處理能力正式投入使用。迪拜環(huán)球港務公司鹿特丹世界門戶港口也將在幾個月內(nèi)開放。這兩座新碼頭將引起北歐市場的劇變，并對不來梅哈芬港和漢堡港帶來不小的壓力。

鹿特丹港務局已經(jīng)與AP穆勒碼頭和迪拜環(huán)球港務都簽訂了合約，保證碼頭將從其他港口吸引貨物過來。

鹿特丹港還期待增加亞歐航線船舶在北歐區(qū)域二次掛靠，并為此提供了重要的財務激勵政策，即船舶在同一航次中第二次掛靠時只需交納正常港口稅的25%。其目的是鼓勵那些從事亞歐貿(mào)易航線的船公司，使鹿特丹同時成為他們在歐洲的首靠港和末靠港。鹿特丹港也積極尋求鐵路與歐洲腹地連接的進一步擴張，并希望在德國南部的運輸業(yè)務中占領更大的市場份額。

漢堡港。2013年，歐洲第二大港漢堡港是唯一沒有跟隨大勢下跌的北歐港口，增長了4.6%。2014年實現(xiàn)了類似的增長率，達到973萬標箱。漢堡港今年目標是沖刺1000萬標箱。

漢堡港口當局稱其去年的強勁增長主要是因為它與中國大陸往返的貨運量增加了9.8%。在它的10大貿(mào)易伙伴中，波蘭和印度的集裝箱運量創(chuàng)了新紀錄。前者上升了22.6%，至39.5萬標箱；后者上升14.9%，至23.2萬標箱。然而，俄羅斯集裝箱運量的下跌影響到了漢堡的吞吐量。盧布疲軟和貿(mào)易制裁使得這條航線的運量下跌了7.8%，只有66.2萬標箱。

漢堡港的問題仍然是需要加深易北河。盡管港口今年迎來了中海環(huán)球（CSCL Globe）的19100標箱集裝箱船，這只是因為船舶并沒有滿載。那意味著那條船必須先去其他地方卸掉一些貨，而且，如果還有別的港口可以選擇的話，比如德國威廉港，對漢堡港來說就是個威脅。

由于同中國大陸貿(mào)易航線上大型集裝箱船只部署的增加，漢堡港對易北河的下游和口外航道進行清淤和拓寬已經(jīng)刻不容緩。漢堡港口當局認為，盡管受到環(huán)境保護組織的強烈聲討，但是易北河航道的加深必須不惜一切代價在2015年開始。

安特衛(wèi)普港。歐洲第三大港比利時安特衛(wèi)普港今年有一個強勁的開始，第一季度集裝箱吞吐量同比增長了9.5%。

地中海航運和馬士基組成的2M聯(lián)盟的承諾對于安特衛(wèi)普港吞吐量的增長有關系。在未來的幾個月中，地中海航運將把它的作業(yè)區(qū)從Delwaide碼頭遷移到斯凱爾特河左岸邊新的Deurganck碼頭，這將產(chǎn)生年1100 萬標箱的處理能力。

即使是這樣，安特衛(wèi)普稱到2020～2021年期間它仍需要新的集裝箱處理能力，港務局宣稱計劃建立另一個潮港碼頭來匹配左岸的碼頭處理能力，Saeftinghe碼頭一期工程計劃在2021年正常運行，預計最小處理能力達到510萬標箱。

其他港。2014年不萊梅哈芬港吞吐量的輕微下降，主要是因為馬士基將其中轉運量進一步轉移至威廉港的玉威悉河港和波蘭的格但斯克港。

不來梅哈芬港預計今年的集裝箱吞吐量溫和增長，大約達到600萬標箱，即增長4%左右。在陸上，一項價值3480萬美元的鐵路基礎設施項目正在不來梅哈芬港開展，超過10公里的新線路正在建設中。

2014年，不在世界30大港之列的北歐第五大港費利克斯托港的吞吐量達到了創(chuàng)紀錄的400萬標箱。這個英國港口有一項碼頭擴建工程正在進行中，預計將在第三季度完成，這將在港口現(xiàn)有的520萬標箱處理能力的基礎上再增加33萬標箱，并使得費利克斯托港能夠同時處理兩艘世界最大的集裝箱船。

中轉型樞紐港云集的地中海地區(qū)

近年來，地中海地區(qū)的巨型中轉樞紐港的吞吐量雖然經(jīng)歷了快速增長，但隨著四大聯(lián)盟對各自航線的重新整合與調(diào)整，地中海港口即將面臨大洗牌。

阿爾赫西拉斯港。地中海地區(qū)都是轉運貿(mào)易。所有的轉運樞紐港都在競爭。但是只有排在榜首的阿爾赫西拉斯港以455萬標箱（增長4.7%）的業(yè)績擠進2014年全球30大港行列，忝陪末座。

阿爾赫西拉斯港持續(xù)受益于軸輻式中轉運輸，特別是作為馬士基航運公司的主要樞紐港，盡管新興的丹吉爾地中海新港就在直布羅陀海峽的對面。阿爾赫西拉斯港2013年超越了巴倫西亞港成為地中海地區(qū)第一大港。今年年初，AP穆勒碼頭公司阿爾赫西拉斯碼頭宣稱它將投資12臺高性能輪胎式龍門起重機投入運營。該碼頭已經(jīng)完成了一個主要的項目用于升級起重機和碼頭基礎設施，以容納18000標箱以上的超大型集裝箱船。四臺碼頭起重機于2014年加高，還有四臺已經(jīng)交付了。

比雷埃夫斯港。近年來，比雷埃夫斯港業(yè)績跌宕起伏。自從一月的希臘大選以來，新政府出臺的私有化計劃以及比雷埃夫斯未來特許權計劃的持續(xù)不確定性，使得動亂一直在持續(xù)。

比雷埃夫斯港去年吞吐量增長了13.3%，至359萬標箱，為地中海第四大港。作為連接亞非歐三大洲的21世紀海上絲綢之路上的一顆明珠，比雷埃夫斯港地處陸海交匯點，是“中歐陸?？炀€”的第一個關鍵節(jié)點，在“一帶一路”中扮演著樞紐港角色。

自2009年中遠集團接管希臘比雷埃夫斯港集裝箱碼頭并獨立運營以來，帶動比雷埃夫斯港貨物吞吐量增長數(shù)倍。而且，作為中遠最新的2.3億歐元(2.578億美元)投資的一部分，建造第三個碼頭的工程也正在進行中。

巴倫西亞港與塞得港。西班牙的巴倫西亞港繼2013年下跌了3.2%之后適度的上演了一次卷土重來，在2014年增長了2.6%，至444萬標箱。2015年第一季度巴倫西亞港吞吐量同增長14.5%，到120萬標箱。

緊隨巴倫西亞港之后的地中海港口是埃及的塞得港(Port Said)，2014年吞吐量為410萬標箱，零增長。該港通過蘇伊士運河的擴建而獲益。于2014年8月啟動的這項建設工程，預計能夠使得運河的通過能力翻倍，即由原來的每日49艘提升到97艘，埃及將希望寄托在新增的通行量上。

這項工程將創(chuàng)建一段新運河，與原來的運河平行，同時也加深加寬了關鍵支流，以允許船舶可以在河道的最長部分同時兩個方向航行，也減少了過路船只的等待時間。蘇伊士運河對亞歐貿(mào)易至關重要，通道必須暢通。這是全球基礎設施適應行業(yè)需求的最關鍵措施之一。

丹吉爾地中海新港。地中海地區(qū)第一第二大港阿爾赫西拉斯港和瓦倫西亞港都受到摩洛哥的丹吉爾地中海新港的挑戰(zhàn)。2014年，該港的集裝箱吞吐量飆升逾20%至310萬標箱。雖然目前地中海丹吉爾港位于全球三十大港之外，但是，隨著4號碼頭大量新處理能力的建成投產(chǎn)，對港口設施的需求仍然強勁。

預計在未來四年里，當這個摩洛哥港口的設計能力超過800萬標箱時，它有望進入全球三十大集裝箱港口的行列。

美國港口“東邊日出西邊雨”

長灘港

洛杉磯和長灘港。2014年，洛杉磯港的吞吐量上升6%，到834萬標箱，名次從18位下跌一位至19位；而長灘港的吞吐量增加了1.3%，處理了682萬標箱，名次保持第20位。

自2014年5月10日至2015年2月21日，代表西海岸碼頭勞資雙方的太平洋海事協(xié)會（PMA）與國際碼頭倉庫工人聯(lián)盟（ILWU）之間的合同談判陷于僵局，工會精心策劃的怠工蔓延到整個西海岸的所有港口。許多遠洋貨輪和貨主被迫取道加拿大、墨西哥和美國東海岸港口?？紤]到洛杉磯港和長灘港2014年遇到的問題，其吞吐量的增長很令人驚奇。問題是，他們何時才能回復正常？即使是勞工爭端解決了，仍有高峰時段和大型船舶難以停靠以及集裝箱碼頭分裂等問題存在。

洛杉磯港和長灘港應當合并的建議并不是新鮮事，但一直遭到了拒絕。業(yè)內(nèi)人士認為，要達成一個完整的合并需要克服巨大的政治挑戰(zhàn)。他們是不同的城市，他們在政治上和管理上各不相同。但是其他地方有如何操作的先例，比如可以看看紐約州和新澤西州是怎么成功的。

紐約/新澤西港。紐約/新澤西港2014年處理了577萬標箱，增長5.6%，從第26位上升兩位至24位，非常輕松地保持其在東海岸的領先地位。

紐約/新澤西港2013年的吞吐量略有下滑，2014年增長5.6%恢復原狀。這個港口未來的關鍵點在于它提高貝永橋的一項價值13億美元的工程。這項工程2013年5月開始動工，預計將于2017年完成。該工程是為了允許超大型集裝箱船進入港口，并與巴拿馬運河擴建項目的完工時間聯(lián)系在一起。

其他港。2014年，西雅圖港及其相鄰的塔科馬港務局達成了一定程度的合作意向。西雅圖也存在勞工糾紛，并且同樣受到碼頭分裂問題的困擾。他們正在越來越努力地尋找集中于少量大型碼頭的途徑。西雅圖港/塔科馬港吞吐量343萬標箱，下跌1%，位居美國第四大港。

東海岸和墨西哥灣的幾個港口都由于西海岸港口的問題而受益，薩凡納港的吞吐量急劇上升，達到335萬標箱，增長10%。隨著2016年巴拿馬運河第三套船閘的開放將允許更大的船只通行，美國東海岸港口的未來看上去很光明。

從美國西海岸轉移到東海岸的集裝箱數(shù)量明顯增加，尤其是通過蘇伊士運河路徑的集裝箱運量2014年已經(jīng)上升了7.7%，其中弗吉尼亞州的港口是最主要的受益方。