細分市場看銷量試駕華晨寶馬328Li

華晨寶馬 擴大陣營增速銷量

328Li是作為華晨寶馬用來出彩的車型，也許廠商并不指望它能帶來多好的銷量提升，但以此來對抗競品也不失為一個逗悶子的絕佳對手。而對于華晨寶馬而言，真正用作“走量”的還是入門級的316Li等車型，暫且不談這款車是否還能喚起你對于寶馬的印象，作為商家而言，316Li的價格下探，不僅僅是擴大了自己車型的細分市場，同時也很強勢的將中低端品牌的用戶據(jù)為己有。

同樣以華晨寶馬316Li為例，起售價為人民幣283，000元，而豐田凱美瑞頂配版售價為人民幣275，000元。當寶馬3系給出10%甚至更高折扣時，那么對凱美瑞和我們產(chǎn)品陣容中其他價格接近的車型就造成了明顯的銷量擠壓。這并非空血來潮，這是一位來自豐田汽車高管的抱怨。從銷量數(shù)據(jù)上我們可以看到，凱美瑞2014年1至11月份在華累計批售銷量同比下跌13.9%至139，401輛，其中凱美瑞2.5同比驟跌34.7%至24，206輛。而寶馬在中國經(jīng)濟增長放緩，幾乎是24年來最低增速的前提下，其3系在2014年前11個月在華累計批售銷量同比激增61.1%至86，089輛。320Li同比大漲53.7%至74，182輛，新上市的316也貢獻了7，019輛。

說回到寶馬，在每個細分市場中，都能看到德國三駕馬車競爭的場景。而在入門級豪華車領域，近年來顯然奧迪和寶馬做的更好。寶馬3系和奧迪A4不斷的根據(jù)客戶喜好來調整產(chǎn)品線，打造多元化的產(chǎn)品布局，而奔馳C級則顯得略微沉默了。就現(xiàn)款車型而言，奔馳C級顯然不如寶馬3系和奧迪A4有誘惑力。底盤編號為F30/F35的全新寶馬3系已經(jīng)是寶馬 3系車型的第六代產(chǎn)品，而對于國內(nèi)消費者而言，我們最熟悉的則是編號為E46的第四代寶馬3系和E90的第五代寶馬 3系，它們在當時的國內(nèi)汽車市場上可以算是引發(fā)了一股十分強烈的BMW旋風。然而在國內(nèi)入門豪華車買家體驗到寶馬優(yōu)秀的動態(tài)表現(xiàn)和前置后驅帶來的操控優(yōu)越感后，寶馬3系相對較小的后排空間成為了一些車主批判的焦點。所以，加長版的寶馬3系在中國應運而生。

造型 大氣成熟

典型的“寶馬臉”，雙多邊型進氣格柵、天使眼大燈，這些都是寶馬傳承了幾十年的基因。沒有哪個品牌會比寶馬和奧迪更擅長細節(jié)改動了，作為同在國內(nèi)沉浮近十年的豪華品牌，兩者都形成了鮮明的家族風格且口碑識別度較高，在棱角和細節(jié)上改動成為了品牌工程師最上心的事情。全新寶馬3系采用家族概念車i8的類似前臉，前大燈和進氣格柵完全一體化看起來更薄更扁也有更具有精靈一般的氣質，傳統(tǒng)寶馬和其一比立馬凸顯出成熟氣質。

在外觀細節(jié)和后排舒適度上同樣針對中國市場進行了改進，總結起來可以歸納為兩點：鍍鉻條和后排配置。無論是風尚還是豪華設計套裝，新3系Li保險杠兩側的鍍鉻條都進一步增大了尺寸。此外，門框、車門下沿及車尾也都增加了鍍鉻條，并且在C柱位置寶馬標志性的Hofmeister彎角也進行了鍍鉻條延伸處理，與更長的車身共同烘托出豪華大氣的視覺感。

車內(nèi) 針對后排乘客

配置上的變化，則完全針對后排乘客而言。后排座椅針對中國消費者的喜好進行了重新設計，變得更厚和更軟。同時還在后排增加了車頂化妝鏡、車門煙灰缸、側窗手動遮陽簾及后窗電動遮陽簾，更具代表性的則是在右后門上設計了“老板鍵”，該鍵用于調整副駕駛席的前后距離，從而自由掌控寬敞的腿部空間，而該項設計通常只出現(xiàn)在行政商務級座駕上。

跟寶馬談空間是一件很頭疼的事情，這倒不是頭疼如何放置手腳，而是尤桑拿著可以放平躺著打滾的空間如何能滾出新意來……至于后排空間個人更是覺得沒有什么說頭了，2920mm的軸距就是一個大殺器，想跟3系拼軸距，到了2900再說吧。所以說，新3系Li并非簡單地增加軸距那么簡單，如果說標準軸距車型依然是最極致的運動車型，駕駛和乘坐的側重比是7∶3的話，那么長軸距車型就可以被稱為豪華運動車型，駕乘側重比可以說是更為平衡的5∶5了。

動力 渦輪版自吸

雖說是入門級的豪華車型，但3系從創(chuàng)始之初就為運動而生。加長版的F35雖然在動力、配置上全面換代，但長短軸距之爭從來都是一個說不完的話題。換代意味著升級，這代尤為突出，追求操控的3系寶馬一直使用自然吸氣發(fā)動機，即使渦輪增壓已經(jīng)“光明正大”的出現(xiàn)在了寶馬其他車型，但對于3系這個重要的車系，寶馬仍是顯得很謹慎，直到現(xiàn)在才全面裝備渦輪增壓發(fā)動機。

全系標配的渦輪增壓技術與ZF的8速自動變速箱絕對是一組最佳拍檔。身披全球十佳發(fā)動機美名的N20同時擁有兩種調校，328Li采用的高功率版為245hp/350Nm，極低的渦輪發(fā)力區(qū)和綿密的變速箱齒比完美地消除了渦輪遲滯，加速全程沒有任何突兀之處，完全找不到在某些渦輪車型上加速過程中被“踹”了一腳的感受，像極了一臺大排量的自然吸氣發(fā)動機，6.3sec的0-100km/h加速過程略顯平淡。

這套發(fā)動機作為今后寶馬主打的發(fā)動機型號，目前已裝配在X1 28i等寶馬主流車型中，是經(jīng)典六缸發(fā)動機的替代品。N20B20A發(fā)動機使用全鋁設計，重量更輕散熱更快，并全部使用Double VANOS/Valvetronic可變正時功能，配合8速電子變速箱動力更為強勁，換來的燃油經(jīng)濟性也更好。

X-Drive 為公路而生

X-Drive系統(tǒng)相比寶馬傳統(tǒng)的后輪驅動來說，除了更好的控制車身姿態(tài)以達到安全穩(wěn)定性之外，也降低了駕駛的難度。這種可控的駕駛樂趣或許才是X-Drive系統(tǒng)的頭等重任。在正常駕駛條件下，xDrive系統(tǒng)按照40：60的比例分配發(fā)動機動力。在路面情況復雜時，xDrive通過預測車身姿態(tài)的改變，電腦控制液壓、壓合多片離合器，進而進行前后軸的分配。在車輪將要失去抓地能力前，將動力分配到附著力最大的車輪。

行駛過程中，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車輛可能轉向不足，也就是前輪開始被拖向彎道外側，就會減少分配給前橋的扭矩，將幾乎所有動力都輸送至后橋。該系統(tǒng)還不斷與動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DSC交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。一旦出現(xiàn)車輪打滑，電動機會鎖定X-Drive的多片式離合器，并通過額外的驅動力矩使這個車輪擁有更好的附著力，同時空轉的車輪也會得到剎車裝置的有效控制。這就意味著，無論路面如何突然變化，都會有適量的扭矩被輸送到抓地性最好的車輪上，即使是在部分結冰的道路上。