公路工程的施工質(zhì)量控制分析

劉茹霞

【摘 要】本文從公路工程質(zhì)量方法和措施入手論述了公路工程質(zhì)量控制點的設(shè)置原則、關(guān)鍵點的控制手段及控制文件、控制點的實際效果考察等，文中結(jié)合實際施工控制內(nèi)容列舉了路基、路面、橋梁等工程的常見施工控制點設(shè)置內(nèi)容明確公路工程質(zhì)量控制要點。然后又介紹了公路工程質(zhì)量缺陷處理方法給施工中遇到問題時明確處理思路。作者結(jié)合目前路基、路面、橋梁工程實際施工中存在的質(zhì)量通病分別總結(jié)并提出預防和處理方法來幫助公路工程施工者、監(jiān)督者解決實際問題。

【關(guān)鍵詞】質(zhì)量；控制；關(guān)鍵控制點；通病；措施

【Abstract】Establishing the principle， key to order of control point that this text is from the highway engineering quantity the method commenced with measure to discuss the actual result of the control means and control document， control point of highway engineering quantity investigated the etc.， text inside the control contents of combinative actual construction to enumerate the roadbed， road， bridge...etc. The familiar construction control point for engineering to establish the clear and definite highway engineering of contents the quantity the control the important point. then again introduced the highway engineering quantity the blemish to handle the method to gived under construction meet the problem clear and definite handle the way of thinking.

【Key words】Quantity；Control；Key control point；Common failing；Measure

1. 前言

（1）質(zhì)量控制是GB/T 19000（等同采用ISO9000-2000）質(zhì)量管理體系標準的一個質(zhì)量術(shù)浯。質(zhì)量控制是質(zhì)量管理的一部分，是致力于滿足質(zhì)量要求的一系列相關(guān)活動。質(zhì)量控制包括采取的作業(yè)技術(shù)和管理活動。作業(yè)技術(shù)是直接產(chǎn)生產(chǎn)品或服務質(zhì)量的條件；但并不是具備相關(guān)作業(yè)技術(shù)能力，都能產(chǎn)生合格的質(zhì)量，在社會化大生產(chǎn)的條件下，還必須通過科學的管理，來組織和協(xié)調(diào)作業(yè)技術(shù)活動的過程，以充分發(fā)揮其質(zhì)量形成能力，實現(xiàn)預期的質(zhì)量目標。質(zhì)量控制是質(zhì)量管理的一部分。按照GB/T 19000定義，質(zhì)量管理是指確立質(zhì)量方針及實施質(zhì)量方針的全部職能及工作內(nèi)容，并對其工作效果進行評價和改進的一系列工作。因此，兩者的區(qū)別在于質(zhì)量控制是在明確的質(zhì)量目標條件下通過行動方案和資源配置的計劃、實施、檢查和監(jiān)督來實現(xiàn)預期目標的過程。

（2）公路工程項目從本質(zhì)上說是一項擬建的建筑產(chǎn)品，它和一般產(chǎn)品具有同樣的質(zhì)量內(nèi)涵，即滿足明確和隱含需要的特性之總和。其中明確的需要是指法律法規(guī)技術(shù)標準和合同等所規(guī)定的要求，隱含的需要是指法律法規(guī)或技術(shù)標準尚未作出明確規(guī)定，然而隨著經(jīng)濟發(fā)展，科技進步及人們消費觀念的變化，客觀上已存在的某些需求。因此公路工程的質(zhì)量也就需要通過市場和營銷活動加以識別，以不斷進行質(zhì)量的持續(xù)改進。其社會需求是否得到滿足或滿足的程度如何，必須用一系列定量或定性的特性指標來描述和評價，這就是通常意義上的產(chǎn)品適用性，可靠性，安全性，經(jīng)濟性以及環(huán)境的適宜性等。由于建設(shè)工程項目是由業(yè)主（或投資者、項目法人）提出明確的需求，然后再通過一次性承發(fā)包生產(chǎn)，即在特定的地點建造特定的項目。因此工程項目的質(zhì)量總目標，是業(yè)主建設(shè)意圖通過項目策劃，包括項目的定義及建設(shè)規(guī)模、系統(tǒng)構(gòu)成、使用功能和價值、規(guī)格檔次標準等的定位策劃和目標決策來提出的。公路工程項目質(zhì)量控制，包括勘察設(shè)計、招標投標、施工安裝，竣工驗收各階段，均應圍繞著致力于滿足業(yè)主要求的質(zhì)量總目標而展開。本文只探討公路工程施工質(zhì)量控制。

2. 公路工程施工質(zhì)量控制方法及措施

2.1 公路工程質(zhì)量控制的常用方法。

現(xiàn)場質(zhì)量檢查控制的方法主要是：測量、試驗、觀察、分析、監(jiān)督、總結(jié)提高。下面以省道與國道連接公路工程為例加以闡述。

2.1.1 開工前首先審核與分析有關(guān)技術(shù)文件、報告或報表，對技術(shù)文件、報告、報表的審核與分析是對工程質(zhì)量進行全面質(zhì)量控制的重要手段，在項目項目經(jīng)理的領(lǐng)導下，各相關(guān)部門應恪守各自的職責做好本項工作，確保控制有效。質(zhì)量控制組織措施保證有效運行。具體組織結(jié)構(gòu)圖如圖1：

2.1.2 項目部現(xiàn)場質(zhì)量檢查控制措施。

（1）開工前檢查：具體細分至每個分項工程，檢查是否具備開工條件，開工后能否連續(xù)正常施工，能否保證工程質(zhì)量。單位工程、分部工程開工前檢查由項目經(jīng)理、項目總工負責檢查并逐步落實到各部門、各工區(qū)。分項工程開工前檢查由項目總工負責檢查落實。

（2）工序交接檢查與工序檢查：工序交接檢查由各工區(qū)負責，在質(zhì)檢部門的監(jiān)督下進行，質(zhì)檢部門每天應及時向項目經(jīng)理、項目總工匯報并作好總結(jié)工作。對于關(guān)鍵工序或?qū)こ藤|(zhì)量有重大影響的工序，在自檢、互檢的基礎(chǔ)上，由總工或質(zhì)檢部長進行工組交接檢查，以確保工序合格，使下道工序能順利展開。

（3）隱蔽工程檢查：凡是隱蔽工程均應經(jīng)質(zhì)檢科、監(jiān)理認可后方可掩蓋。

（4）停工后復工前的檢查：因處理質(zhì)量問題或某種原因停工后再復工時，均應由項目經(jīng)理或總工認可、監(jiān)理同意后方可復工。

（5）分項、分部工程完工后的檢查：應按規(guī)定的程序和要求，經(jīng)技術(shù)人員、監(jiān)理檢查認可并簽署驗收記錄后，才允許進行下一工程項目施工。

（6）成品、材料、機械設(shè)備等的檢查：主要檢查成品、材料等有無可靠的保護措施及其落實而且有效，以控制不發(fā)生損壞、變質(zhì)等問題；檢查機械設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)，以確保其處于良好的可控制狀態(tài)。保護措施由工區(qū)負責落實；檢查機械設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)由設(shè)備科負責落實。

（7）巡視檢查：項目經(jīng)理、總工及技術(shù)、質(zhì)檢部門人員定期（每日）對施工操作質(zhì)量應進行巡視檢查并及時記錄處理，必要時技術(shù)、質(zhì)檢部門還應進行跟蹤檢查并及時向項目經(jīng)理、總工匯報。

2.2 公路工程質(zhì)量控制關(guān)鍵點的設(shè)置。

公路工程質(zhì)量控制關(guān)鍵點要根據(jù)設(shè)計文件、項目專用技術(shù)規(guī)范和施工質(zhì)量控制計劃的要求設(shè)置，通過公路質(zhì)量控制關(guān)鍵點的設(shè)置，確保建造出符合設(shè)計和規(guī)范要求的工程。公路工程質(zhì)量管理必須以預防為主，加強因素控制，確定特定、特殊工序的質(zhì)量控制關(guān)鍵點，實施公路工程施工的動態(tài)管理。結(jié)合滬蓉西國道公路工程探討這個問題。

2.2.1 質(zhì)量控制關(guān)鍵點的設(shè)置應根據(jù)不同管理層次和職能，按以下原則分級設(shè)置。關(guān)鍵點應隨著施工進度和影響因素的變化而調(diào)整。

（1）施工過程中的重要項目、薄弱環(huán)節(jié)和關(guān)鍵部位。如40米T梁預制、架設(shè)等部位。

（2）影響工期、質(zhì)量、成本、安全、材料消耗等重要因素的環(huán)節(jié)。

（3）新材料、新技術(shù)、新工藝的施工環(huán)節(jié)。如40米T梁的砼振搗問題，本工程應根據(jù)實際情況采用高頻附著式振搗器。此種方法可以減少震動對鋼膜板的沖擊力，避免過振和振搗深度不夠的現(xiàn)象發(fā)生。

（4）質(zhì)量信息反饋中缺陷頻數(shù)較多的項目。

2.2.2 質(zhì)量控制關(guān)鍵點的控制。

（1）制定質(zhì)量控制關(guān)鍵點的管理辦法?？刂泣c由項目總工統(tǒng)一部署經(jīng)項目經(jīng)理批準后實施，工區(qū)在施工中由技術(shù)部負責指導施工，質(zhì)檢部負責現(xiàn)場檢查，工區(qū)、技術(shù)部、質(zhì)檢部每周向項目總工匯報落實及檢查情況?？偣じ鶕?jù)實際情況及時作出方案的調(diào)整并每周向項目經(jīng)理匯報。

（2）落實質(zhì)量控制關(guān)鍵點的質(zhì)量責任。項目經(jīng)理對工程質(zhì)量負總則，總工對項目經(jīng)理負責，工區(qū)、技術(shù)、質(zhì)檢對總工負責。

（3）開展質(zhì)量控制關(guān)鍵點QC小組活動。確實開展定期、不定期、節(jié)前節(jié)后等質(zhì)量檢查活動。

（4）在質(zhì)量控制關(guān)鍵點上開展一次抽檢合格的活動。每個關(guān)鍵點必須開展一次，由項目經(jīng)理委托總工落實，工區(qū)、技術(shù)、質(zhì)檢等部門密切配合。

（5）由工區(qū)、技術(shù)、質(zhì)檢部門相關(guān)人員認真填寫質(zhì)量控制關(guān)鍵點的質(zhì)量記錄。

（6）落實與經(jīng)濟責任相結(jié)合的檢查考核制度。根據(jù)落實情況對工區(qū)、技術(shù)、質(zhì)檢人員、部門設(shè)立月、季、年及項目考核獎勵、罰款制度。

2.2.3 質(zhì)量控制關(guān)鍵點的文件。

（1）質(zhì)量控制關(guān)鍵點作業(yè)流程圖，由總工部署，各個部門緊密配合制定。

（2）質(zhì)檢部門編制質(zhì)量控制關(guān)鍵點明細表。

（3）技術(shù)部門質(zhì)量控制關(guān)鍵點質(zhì)量因素分析表。

（4）由總工、技術(shù)部門質(zhì)量控制關(guān)鍵點作業(yè)指導書，質(zhì)檢部門檢查落實情況。

（5）技術(shù)、質(zhì)檢部門作好自檢、交接檢、專業(yè)檢查記錄以及控制圖表并提交總工簽認。

（6）質(zhì)檢部門負責工序質(zhì)量統(tǒng)計與分析并報總工審查。

（7）各工區(qū)負責質(zhì)量保證與質(zhì)量改進的措施與實施記錄。

（8）工區(qū)及時匯總工序質(zhì)量信息向質(zhì)檢、技術(shù)部門反饋。

2.2.4 質(zhì)量控制關(guān)鍵點實際效果的考查。

質(zhì)量控制關(guān)鍵點的實際效果表現(xiàn)在施工質(zhì)量管理水平和各項指標的實現(xiàn)情況上。要運用數(shù)理統(tǒng)計方法繪制工程項目總體質(zhì)量情況分析圖表，該圖表要反映動態(tài)控制過程與施工項目實際質(zhì)量情況。各階段質(zhì)量分析要納入施工項目方針目標管理。

2.2.5 土方路基工程施工中常見質(zhì)量控制關(guān)鍵點。

土方路基工程施工中常見質(zhì)量控制關(guān)鍵點有：（1）施工放樣與斷面測量。（2）路基原地面處理，按施工技術(shù)合同或規(guī)范規(guī)定要求處理，并認真壓實。（3）使用適宜材料，必須采用設(shè)計和規(guī)范規(guī)定的適用材料，保證原材料合格，正確確定土的最大干密度和最佳含水量。（4）每層的松鋪厚度、橫坡。（5）分層壓實，控制填土的含水量，確保壓實度達到設(shè)計要求。

2.2.6 路面基層（底基層）施工中常見的質(zhì)量控制關(guān)鍵點。

路面基層（底基層）施工中常見的質(zhì)量控制關(guān)鍵點有：（1）基層施工所采用設(shè)備組合。（2）路面基層（底基層）所用結(jié)合料（如水泥、石灰）劑量。（3）路面基層（底基層）材料的含水量、拌合均勻性、配合比。（4）路面基層（底基層）的壓實度、彎沉值、平整度及橫坡等。（5）如采用級配碎（礫）石還需要注意集料的級配和石料的壓碎值。

2.2.7 水泥混凝土路面施工中常見質(zhì)量控制關(guān)鍵點。

水泥混凝土路面施工中常見質(zhì)量控制關(guān)鍵點有：（1）基層強度、平整度、高程的檢查與控制。（2）混凝土材料的檢查與試驗。（3）混凝土配合比設(shè)計和試件的試驗。（4）混凝土的攤鋪、振動、成型及避免離析。

（5）鋸縫時間和養(yǎng)生的掌握。

2.2.8 瀝青混凝土路面施工中常見質(zhì)量控制關(guān)鍵點。

瀝青混凝土路面施工中常見質(zhì)量控制關(guān)鍵點有（1）基層強度、平整度、高程的檢查與控制。（2）瀝青材料的檢查與試驗。（3）集料的級配、瀝青混凝土配合比設(shè)計和試驗。（4）路面施工機械設(shè)備配置與組合。（5）瀝青混凝土的運輸及攤鋪溫度控制。（6）瀝青混凝土攤鋪厚度的控制。（7）瀝青混凝土的碾壓與接縫施工。

2.2.9 橋梁基礎(chǔ)工程施工中常見質(zhì)量控制點。

2.2.9.1 擴大基礎(chǔ)控制點有：（1）基底地基承載力的確認，滿足設(shè)計要求。

（2）基底表面松散層的清理。③及時澆筑墊層混凝土，減少基底暴 露時間。

2.2.9.2 鉆孔樁控制點有：（1）樁位坐標控制。（2）垂直度的控制。（3）孔徑的控制，防止縮徑。（4）清孔質(zhì)量（嵌巖樁與摩擦樁要求不同）。（5）鋼筋籠接頭質(zhì)量。（6）水下混凝土的灌注質(zhì)量。

2.2.9.3 沉井控制點有：（1）初始平面位置的控制。（2）下沉過程中沉井偏斜與移位的動態(tài)控制。（3）封底混凝土的澆筑工藝確保封底混凝土的質(zhì)量。

2.2.10 橋梁下部結(jié)構(gòu)施工中常見質(zhì)量控制點。

2.2.10.1 實心墩控制點有：（1）墩身錨固鋼筋預埋質(zhì)量控制。（2）墩身平面位置控制。（3）墩身垂直度控制。（4）模板接縫錯臺控制。（5）墩頂支座預埋件位置、數(shù)量控制。

2.2.10.2 薄壁墩控制點有：（1）墩身錨固鋼筋預埋質(zhì)量控制。（2）墩身平面位置控制。（3）墩身垂直度控制。（4）模板接縫錯臺控制。（5）墩頂支座預埋件位置、數(shù)量控制。（6）墩身與承臺聯(lián)結(jié)處混凝土裂縫控制。（7）墩頂實心段混凝土裂縫控制。

2.2.11 橋梁上部結(jié)構(gòu)施工中常見質(zhì)量控制點。

2.2.11.1 簡支梁橋控制點有：（1）簡支梁混凝土的強度控制。（2）預拱度的控制。（3）支座預埋件的位置控制。（4）大梁安裝梁與梁之間高差控制。（5）支座安裝型號、方向的控制。（6）梁板之間現(xiàn)澆帶混凝土質(zhì)量控制。（7）伸縮縫安裝質(zhì)量控制。

2.2.11.2 連續(xù)梁橋控制點有：（1）支架施工：支架沉降量的控制。（2）先簡支后連續(xù)：后澆段工藝控制、體系轉(zhuǎn)換工藝控制、后澆段收縮控制、臨時支座安裝與拆除控制。 （3）掛籃懸臂施工：澆筑過程中的線形控制、邊跨及跨中合攏段混凝土的裂縫控制。（4）預應力梁：張拉噸位及預應力鋼筋伸長量控制。

2.2.11.3 拱橋控制點有：（1）預制拼裝：拱肋拱軸線的控制。（2）支架施工：支架的沉降控制、拱架加載控制、卸架工藝控制。（3）鋼管拱：鋼管混凝土壓注質(zhì)量控制。

2.2.11.4 斜拉橋（斜拉索為專業(yè)制索廠制造） 控制點有：（1）主塔空間位置的控制。（2）斜拉索錨固管或錨箱空間定位控制。（3）斜拉橋線形控制。（4）牽索掛籃懸臂施工：斜拉索索力控制，索力調(diào)整。（5）懸臂吊裝：梁段外形尺寸控制、斜拉索索力控制，索力調(diào)整。（6）合攏段的控制。

2.2.11.5 懸索橋控制點有：（1）貓道線形控制。 （2）主纜架設(shè)線形控制。

（3）索股安裝：基準索股的定位控制、索股錨固力的控制。（4）索股架設(shè)中塔頂位移及索鞍位置的調(diào)整。（5）緊纜：空隙率的控制。（6）索夾定位控制。（7）纏絲拉力控制。（8）吊索長度的確定。（9）加勁梁的焊接質(zhì)量控制。

2.3 公路工程質(zhì)量缺陷處理方法。

在施工過程中，應努力減少和避免質(zhì)量缺陷。質(zhì)量缺陷的處理概括起來應做好以下兩大工作：

2.3.1 質(zhì)量缺陷性質(zhì)的確定。

質(zhì)量缺陷性質(zhì)的確定，是最終確定缺陷問題處理辦法的首要工作和根本依據(jù)。一般通過下列方法來確定缺陷的性質(zhì)：

（1）了解和檢查。是指對有缺陷的工程進行現(xiàn)場情況、施工過程、施工設(shè)備和全部基礎(chǔ)資料的了解和檢查。主要包括調(diào)查、檢查質(zhì)量試驗檢測報告、施工日志，施工工藝流程、施工機械情況以及氣候情況等。

（2）檢測與試驗。通過檢查和了解可以發(fā)現(xiàn)一些表面的問題，得出初步結(jié)論，但往往需要進一步的檢測與試驗來加以驗證。

檢測與試驗，主要是檢驗該缺陷工程的有關(guān)技術(shù)指標，以便準確找出產(chǎn)生缺陷的原因。 例如，若發(fā)現(xiàn)石灰土的強度不足，則在檢驗強度指標的同時，還應檢驗石灰劑量，石灰與土的物理化學性質(zhì)，以便發(fā)現(xiàn)石灰土強度不足是因為材料不合格、配比不合格或養(yǎng)護不好，還是因為其他如氣候之類的原因造成的，檢測和試驗.的結(jié)果將作為確定缺陷性質(zhì)的主要依據(jù)。

（3）專門調(diào)研。有些質(zhì)量問題，僅僅通過以上兩種方法仍不能確定。如某工程出現(xiàn)異常現(xiàn) 象，但在發(fā)現(xiàn)問題時，有些指標卻無法被證明是否滿足規(guī)范要求，只能采用參考的檢測方法。

為了得到這樣的參考依據(jù)并對其進行分析，往往有必要組織有關(guān)方面的專家或?qū)ｎ}調(diào) 查組，提出檢測方案，對所得到的一系列參考依據(jù)和指標進行綜合分析研究，找出產(chǎn)生缺陷 的原因，確定缺陷的性質(zhì)。這種專題研究，對缺陷問題的妥善解決作用重大，因此經(jīng)常被采用。

2.3.2 質(zhì)量缺陷處理方法。

對于質(zhì)量缺陷的處理，應當堅持原則，以保證缺陷處理后的質(zhì)量能夠滿足要求。在實施 過程中，可以結(jié)合工程實際情況，主要采用下列兩種方法處理工程質(zhì)量缺陷。

（1）整修與返工。缺陷的整修，主要是針對局部性的、輕微的且不會給整體工程質(zhì)量帶來嚴重影響的缺陷。如水泥混凝土結(jié)構(gòu)的局部蜂窩、麻面，道路結(jié)構(gòu)層的局部壓實度不足等。這類缺陷一般可以比較簡單地通過修整得到處理，不會影響工程總體的關(guān)鍵性技術(shù)指標。由于這類缺陷很容易出現(xiàn)，因而修補處理方法最為常用。

返工的決定應建立在認真調(diào)查研究的基礎(chǔ)上。是否返工，應視缺陷經(jīng)過補救后能否達到規(guī)范標準而定，對于補救后不能滿足標準的工程必須返工。如某承包人為趕工期，曾在雨中鋪筑瀝青混凝土，監(jiān)理工程師責令承包人將已經(jīng)鋪完的瀝青面層全部推除重鋪；一些無法補救的低質(zhì)涵洞也被炸掉重建；溫度過低或過高的瀝青混合料在現(xiàn)場被監(jiān)理工程師責令報廢等。

（2）綜合處理辦法。綜合處理辦法主要是針對較大的質(zhì)量事故而言的。這種處理辦法不像返工和整修那樣簡單具體，它是一種綜合的缺陷（事故）補救措施，能夠使得工程缺陷（事故）以最小的經(jīng)濟代價和工期損失，重新滿足規(guī)范要求。處理的辦法因工程缺陷（事故）的性質(zhì)而異，性質(zhì)的確定則以大量的調(diào)查及豐富的施工經(jīng)驗和技術(shù)理論為基礎(chǔ)。具體做法可組織聯(lián)合調(diào)查組、召開專家論證會等方式。實踐證明，這是一條合理解決這類問題的有效途徑。

3. 公路工程施工主要質(zhì)量通病及防治措施

3.1 路基工程質(zhì)量通病及防治措施。

3.1.1 路基“彈簧”的防治。

路基“彈簧”在施工中時常出現(xiàn)，是目前路基土方施工難以避免質(zhì)量通病，通過多年的總結(jié)采取以下措施比較有效：避免使用天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18，含水量大于最佳含水量兩個百分點的土作為路基填料；清除碾壓層下軟弱層，換填良性土壤后重新碾壓；對產(chǎn)生“彈簧”的部位，可將其過濕土翻曬，拌和均勻后重新碾壓或挖除換填含水量適宜的良性土壤后重新碾壓；對產(chǎn)生“彈簧”且急于趕工的路段，可摻生石灰粉翻拌，待其含水量適宜后重新碾壓；嚴禁異類土壤混填，尤其是不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土壤，以免形成 水囊；填筑上層時應開好排水溝，或采取其他措施降低地下水位至路基50cm以下；填筑上層時，應對下層填土的壓實度和含水量進行檢查，待檢查合格后方能填筑上層。

3.1.2 路堤邊坡的常見病害防治。

其主要病害是路堤邊坡坍塌、邊坡沖溝、防護體滑落、防護剝蝕、急流槽懸空等，我們可以以下途徑進行防治：設(shè)計合理的道路橫斷面，做好排水工程，避免局部沖刷淘空路基邊坡坡腳；對路基邊坡采取綜合的防護措施，如植草或植樹，采用砌石或混凝土塊對邊坡進行防護；施工中采用正確的填筑方法，避免邊坡過陡，填筑中適當增加寬度并進行壓實，提高邊坡的壓實度；重視圬工砌筑，勾縫要密實，提高急流槽、護坡的施工質(zhì)量。

3.1.3 高填方路基沉降的防治。

高填方路基沉降特別是不均勻沉降危害性很大，如路面早期破壞、開裂及局部邊坡塌方等都有其原因。通過在 03省道與330國道連接公路工程高填方施工總結(jié)以下幾條：（1）施工時應考慮高填方路基早開工，避免填筑速度過快，路面基層施工時應盡量安排晚開工，以使高填方路基有充分的沉降時間。（2）加強對基底的壓實或?qū)Φ鼗M行加固處理，當?shù)鼗挥谛逼潞凸鹊讜r，應做挖臺階處理。（3）施工時要嚴格分層填筑，控制分層的厚度，并充分壓實。（4）在軟弱地基上進行高填方路基施工時，除對軟基進行必要處理外，從原地面以上1～2m高度范圍內(nèi)不得填筑細粒土，應填筑硬質(zhì)石料，并用小碎石、石屑等材料嵌縫、整平、壓實。

3.2 路面工程質(zhì)量通病及防治措施。

3.2.1 無機結(jié)合料基層裂縫的病害主要有石灰穩(wěn)定土基層裂縫、水泥穩(wěn)定土基層裂縫等。

（1）石灰穩(wěn)定土基層裂縫的主要防治方法：改善施工用土的土質(zhì)，采用塑性指數(shù)較低的土或適量摻加粉煤灰；控制壓實含水量，需要根據(jù)土的性質(zhì)采用最佳含水量，避免含水量過高或過低；鋪筑碎石過渡層，在石灰土基層與路面間鋪筑一層碎石過渡層，可有效的避免裂縫。；摻加粗粒料，在石灰土中適量摻加砂、碎石、碎磚、煤渣及礦渣等；分層鋪筑時，在石灰土強度形成期，任其產(chǎn)生收縮裂縫后，再鋪筑上一層，可有效減少新鋪筑層的裂縫；設(shè)置收縮縫，在石灰土層中，每隔5——10m設(shè)一道縮縫。

（2）水泥穩(wěn)定土基層裂縫的主要防治方法：改善施工用土的土質(zhì)，采用塑性指數(shù)較低的土或適量摻加粉煤灰；控制壓實含水量，需要根據(jù)土的性質(zhì)采用最佳含水量，含水量過高或過低都不好；在能保證水泥穩(wěn)定土強度的前提下，盡可能采用低的水泥用量；一次成型，盡可能采用慢凝水泥，加強對水泥穩(wěn)定土的養(yǎng)生，避免水分蒸發(fā)過快；設(shè)計合理的水泥穩(wěn)定土配合比，加強拌合，避免出現(xiàn)粗細料離析和拌和不均勻現(xiàn)象。

3.2.2 瀝青混凝土路面不平整的防治。

瀝青混凝土路面的平整度是考核路面工程的主要指標，要保證路面平整度首先要合理的技術(shù)、組織措施，在大面積施工前必須作好實驗段的施工和記錄，檢查人員、機械設(shè)備、技術(shù)措施、組織措施的匹配、合理情況。在施工中應作到以下幾點：（1）在攤鋪機及找平裝置使用前，應仔細設(shè)置和調(diào)整，使其處于良好的工作狀態(tài)，并根據(jù)實鋪效果進行隨時調(diào)整。（2）現(xiàn)場應設(shè)置專人指揮運輸車輛，以保證攤鋪機的均勻連續(xù)作業(yè)，攤鋪機部不在中途停頓，不得隨意調(diào)整攤鋪機的行駛速度。（3）路面各個結(jié)構(gòu)層的平整度應嚴格控制，嚴格工序間的交驗制度。（4）針對混合料中瀝青性能特點，確定壓路機的機型及重量，并確定出施工的初壓溫度，合理選擇碾壓速度，嚴禁在未成型的油面表層急剎車及快速起步，并選擇合理的振頻、振幅。（5）在攤鋪機前設(shè)專人清除掉在“滑靴”前的混合料及攤鋪機履帶下的混合料。

（6）為改進構(gòu)造物伸縮縫與瀝青路面銜接部位的牢固及平順，先攤鋪瀝青混凝土面層，再做構(gòu)造物伸縮縫。7）做好瀝青混凝土路面接縫施工。

3.2.3 瀝青混凝土路面接縫病害的防治。

3.2.3.1 橫向接縫防治措施：（1）將已攤鋪的路面盡頭邊緣鋸成垂直面，并與縱向邊緣成直角。（2）預熱已壓實部分路面，加強新舊混合料的粘結(jié)。（3）攤鋪機起步速度要慢，并調(diào)整好預留高度攤鋪結(jié)束后立即碾壓，碾壓速度不宜過快。

3.2.3.2 縱向接縫防治措施：（1）盡量采用熱接茬施工，采用兩臺或兩臺以上攤鋪機梯隊作業(yè)。（2）將已攤鋪混合料留10～20cm暫不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準面，待后攤鋪部分完成后一起碾壓。（3）碾壓完成后，用3m直尺檢查，用鋼輪壓路機處理棱角。

3.2.4 水泥混凝土路面斷板的防治 。

首先水泥混凝土路面采用良好的結(jié)構(gòu)組合設(shè)計，綜合考慮結(jié)構(gòu)組合設(shè)計、排水設(shè)計；要保證基層施工質(zhì)量，具有足夠的強度和剛度，較好的水穩(wěn)定性和平整度，為水泥混凝土面板提供良好的支撐。施工中應注意以下問題：嚴格控制水泥混凝土的配合比，避免水灰比過大或混合料離析，確保其具有足夠的強度；嚴格掌握切縫時間，避免由于混凝土的收縮產(chǎn)生斷板；嚴格控制超限荷載，對混凝土路面的各類縫隙進行灌縫，避免地面水進入內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

3.3 橋梁工程質(zhì)量通病及防治措施。

3.3.1 鉆孔灌注樁斷樁的防治。

鉆孔灌注樁在我國橋梁、房建施工中被大量采用，目前施工過程的工藝日趨成熟，但在不少工程中由于組織措施、技術(shù)措施不力，斷樁現(xiàn)象時有發(fā)生。在03省道與330國道樁基施工中我們從以下幾個方面入手，控制效果比較好，564根樁基全部為I類樁。

（1）導管使用前，要對導管進行檢漏和抗拉力試驗，以防導管滲漏。每節(jié)導管組裝編號，導管安裝完畢后要建立復核和檢驗制度。導管的直徑應根據(jù)樁徑和石料的最大粒徑確定，盡量采用大直徑導管。

（2）下導管時，其底口距孔底的距離不大于40～50cm（注意導管口不能埋入沉淀的淤泥渣中），同時要能保證首批混凝土灌筑后能埋住導管至少1.0m。在隨后的灌筑過程中，導管的埋置深度一般控制在2.0～4.0m的范圍內(nèi)。

（3）混凝土的塌落度要控制在18～22cm、要求和易性好。若灌筑時間較長時，可以在混凝土中加入緩凝劑（須征得監(jiān)理工程師的許可），以防止先期灌筑的混凝土初凝，堵塞導管。

（4）在鋼筋籠制作時，一般要采用對焊，以保證焊口平順。當采用搭接焊時，要保證焊縫不要在鋼筋籠內(nèi)形成錯臺，以防鋼筋籠卡住導管。

（5）在提拔導管時要通過測量混凝土的灌筑深度及已拆下導管的長度，認真計算提拔導管的長度，嚴禁不經(jīng)測量和計算而盲目提拔導管，一般情況下一次只能拆卸一節(jié)導管。

（6）關(guān)鍵設(shè)備（混凝土攪拌設(shè)備、發(fā)電機、運輸車輛）要有備用，材料（砂、石、水泥等）要準備充足，以保證混凝土能連續(xù)灌注。

（7）當混凝土堵塞導管時，可采用拔插、抖動導管（注意不可將導管口拔出混凝土面）處理，當所堵塞的導管長度較短時，也可以用型鋼插入導管內(nèi)來疏通導管，也可以在導管上固定附著式振動器進行振動來疏通導管內(nèi)的混凝土。

（8）當鋼筋籠卡住導管后，可設(shè)法轉(zhuǎn)動導管，使之脫離鋼筋籠。

3.3.2 鋼筋混凝土梁橋預拱度偏差的防治。

（1）在支架上澆筑梁式上部構(gòu)造時，在施工和卸架后，上部構(gòu)造要發(fā)生一定的下沉和產(chǎn)生一定的撓度。因此，為使上部構(gòu)造在卸架后能滿意地獲得設(shè)計規(guī)定的外形，須在施工時設(shè)置一定數(shù)值的預拱度。確定預拱度時應考慮以下因素：卸架后上部構(gòu)造本身及活載一半所產(chǎn)生的撓度；支架在荷載作用下的彈性壓縮；支架在荷載作用下的非彈性壓縮；支架基底在荷載作用下的非彈性沉陷；由混凝土收縮及溫度變化而引起的撓度。

（2）預拱度偏差的防治主要從以下方面考慮：提高支架基礎(chǔ)、支架及模板的施工質(zhì)量，確保模板的標高無偏差；嚴格控制張拉時的混凝土強度；要嚴格控制預應力筋在結(jié)構(gòu)中的位置，以及張拉時的應力值；加強施工控制，及時調(diào)整預拱度誤差；存梁時間不宜過長。

3.3.3 箱梁兩側(cè)腹板混凝土厚度不均的防治。

通過多次的箱梁摸索，為避免箱梁兩側(cè)腹板混凝土厚度不均可采取以下措施：將箱梁內(nèi)模固定牢固，使其上下左右均不能移動；內(nèi)模與外模在兩側(cè)腹板部位設(shè)置支撐；澆筑腹板混凝土時，兩側(cè)應對稱進行；內(nèi)模要堅固，不變形。

3.3.4 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的構(gòu)造裂縫的防治。

鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的構(gòu)造裂縫的防治可以從選材、配比、模板和振搗等幾個方面入手，具體如下：選用優(yōu)質(zhì)的水泥及優(yōu)質(zhì)骨料；合理設(shè)計混凝土的配合比，當水灰比過大時容易出現(xiàn)裂縫；避免混凝土攪拌很長時間后使用；加強模板的施工質(zhì)量，避免出現(xiàn)模板移動、鼓出等問題；避免出現(xiàn)支架下沉，脫模過早，模板的不均勻沉降；混凝土澆筑時要振動充分，混凝土澆筑后要加強養(yǎng)生工作。

3.3.5 懸臂澆筑鋼筋混凝土箱梁橋的施工（撓度）控制。

懸臂澆筑施工控制是橋梁施工中的一個難點，控制不好，兩端懸臂澆筑至合攏時，梁底高程誤差會大大超出允許范圍，即對結(jié)構(gòu)不利，又影響美觀。其影響因素主要有混凝土重力密度、彈性模量、收縮徐變、日照和溫度變化、預應力大小、結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換、施工荷載和橋墩變位等。施工中必須做好以下幾個方面工作：

（1）對掛籃進行加載試驗，消除非彈性變形，并向監(jiān)測人員提供非彈性變形值及掛籃荷載-彈性變形曲線。

（2）在0號塊箱梁頂面建立相對坐標系，以此相對坐標控制立模標高值。施工過程中及時采集觀測斷面標高值并提供給監(jiān)控人員。

（3）溫度控制：在梁體上布置溫度觀測點進行觀測，掌握箱梁截面內(nèi)外溫差和溫度在界面上的分布情況，以獲得較準確的溫度變化規(guī)律。

（4）撓度觀測：在一天中溫度變化相對小的時間，在箱梁的頂?shù)装宀贾脺y點，測立模時、混凝土澆筑前、混凝土澆筑后、預應力束張拉前、預應力束張拉后的標高。

（5）應力觀測：在梁體合理布置測試斷面和測點，在施工過程中測試截面的應力變化與應力分布情況，驗證各施工階段被測梁段的應力值和仿真分析的吻合情況。

（6）施工不平衡荷載的控制：嚴格控制施工過程中不平衡荷載的分布及大小。

3.3.6 橋面鋪裝病害的防治。

橋面鋪裝在橋梁施工的后期，由于施工、監(jiān)理、業(yè)主等單位往往不是很重視，一些橋梁橋面鋪裝質(zhì)量不是很好，影響了整座橋的形象和驗收?？刂茦蛎驿佈b質(zhì)量首先在主梁施工質(zhì)量控制中避免出現(xiàn)預拱度過大，從而導致橋面鋪裝層的厚度變化很大的情況出現(xiàn)。另外在施工中還要注意以下內(nèi)容：提高橋面防水混凝土的強度，避免出現(xiàn)防水混凝土層破壞從而導致鋪裝層破壞現(xiàn)象的出現(xiàn)；加強橋面鋪裝的配合比設(shè)計，選用優(yōu)質(zhì)骨料，提高橋面鋪裝的施工和養(yǎng)護質(zhì)量。

3.3.7 橋梁伸縮縫病害的防治。

橋梁伸縮縫病害的防治首先在設(shè)計階段應精心設(shè)計，選擇合理的伸縮裝置。在施工中：提高對橋梁伸縮裝置施工工藝的重視程度，嚴格按施工工序和工藝標準的要求施工；加強對錨固件焊接施工質(zhì)量的重視；提高后澆混凝土或填縫料的施工質(zhì)量，要振動密實，達到設(shè)計的強度標準；避免伸縮裝置兩側(cè)的混凝土與橋面系的相鄰部位結(jié)合不緊密，導致的伸縮裝置的破壞。

3.3.8 橋頭跳車的防治。

橋頭跳車顯現(xiàn)在我國公路中是很常見的事情，以至于很多外行朋友認為是橋梁的自然現(xiàn)象。大部分施工單位怕麻煩，控制臺后回填質(zhì)量時馬馬乎乎。其實解決橋頭跳車問題并不難，可以從以下幾個方面入手：重視橋頭地基處理，采用先進的橋頭臺背填土施工工藝；改善地基性能，做好清表工作，搞好填前碾壓，提高地基承載力，減少差異沉降；有針對性的選擇臺背填料，提高橋頭路基壓實度；做好橋頭路堤的排水、防水工程，設(shè)置橋頭搭板；優(yōu)化設(shè)計方案、采用新工藝加固路堤。

4. 結(jié)束語

作者從事公路工程施工質(zhì)量控制工作多年，有著路基、路面、橋梁工程的施工、監(jiān)理等工作經(jīng)驗。公路工程建設(shè)項目周期周期長，具有復雜性、多樣性、單件性、流動性等特點，影響工程目標實現(xiàn)的因素很多，因此要求各參與方對公路工程質(zhì)量控制的方法能熟練的掌握和應用。如正確運用PDCA原理、全面質(zhì)量控制原理、三階段控制原理的基礎(chǔ)上制定自己的組織措施、管理措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施并結(jié)合項目自身的特點有效運行質(zhì)量保證體系才能使特定公路工程項目的質(zhì)量目標得到實現(xiàn)。

參考文獻

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[3] 金德鈞、王素卿、王早生、丁士昭等編著《建設(shè)工程項目管理》中國建筑工業(yè)出版社 2004年5月.

[4] 金德鈞、王素卿、王早生、丁士昭等編著《公路工程管理與實務》中國建筑工業(yè)出版社 2004年5月.

[文章編號]1619-2737（2015）12-25-915