日本貨物城市配送與環(huán)境問題研究

楊洋 張倩倩

[摘要]以日本首都圈為研究對(duì)象，分析近年來少批量多批次城市貨物運(yùn)輸趨勢(shì)對(duì)貨物量變化的影響、對(duì)城市交通擁堵以及對(duì)大氣污染的影響，闡釋日本如何來應(yīng)對(duì)城市配送與環(huán)境問題的具體方法。保證物流活動(dòng)經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)也要考慮到如何減少物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的不利影響，這將是未來物流行業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)和社會(huì)責(zé)任。

[關(guān)鍵詞]日本；貨物運(yùn)輸；環(huán)境問題；物流

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2015.23.048

1 引言

在日本，可以根據(jù)顧客指定時(shí)間進(jìn)行配送，這樣高水平物流服務(wù)促進(jìn)了連鎖經(jīng)營(yíng)便利店以及無店鋪零售行業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)的同時(shí)使貨物運(yùn)輸向多次少量化發(fā)展，配送次數(shù)的增加，降低了平均貨物運(yùn)輸量，降低了運(yùn)輸效率，車輛路邊停車次數(shù)增加，加劇了道路交通的擁堵，最終導(dǎo)致大氣污染等環(huán)境問題進(jìn)一步加劇。

日本柴油市場(chǎng)價(jià)格低于汽油價(jià)格，因此貨物運(yùn)輸車輛中柴油車輛比重較高。和汽油車輛相比較，柴油車輛排放CO₂雖然少于汽油車輛，但是SPM、NO_X的排放量較高，這就會(huì)加劇運(yùn)輸主干線沿路地區(qū)大氣污染。雖然目前通過一系列交通運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)對(duì)柴油車輛排放進(jìn)行了強(qiáng)化管理，但有效改善環(huán)境問題依然需要大量時(shí)間。目前日本解決貨物運(yùn)輸和環(huán)境問題之間矛盾的方法有以下幾種，使用節(jié)能環(huán)保型運(yùn)輸車輛、通過智能交通系統(tǒng)提高運(yùn)輸效率、各企業(yè)之間在共同配送模式下實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)取?/p>

2 日本貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

日本大城市圈貨物運(yùn)輸總重量變化較為平穩(wěn)。過去20年貨物運(yùn)輸總量為7億噸，與其經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)一致。2006年，汽車運(yùn)輸承擔(dān)了首都圈80%以上的貨物運(yùn)輸量，首都圈的物流活動(dòng)主要依靠汽車運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)。海運(yùn)基本保持在10%，鐵路運(yùn)輸由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。鐵路運(yùn)輸雖然在運(yùn)送長(zhǎng)距離大批量貨物上具有優(yōu)勢(shì)，但是其短距離運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、時(shí)間以及服務(wù)依然不如汽車運(yùn)輸靈活，所以呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì)。汽車運(yùn)輸，具有能源消費(fèi)大、貨物裝卸量少、可以實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)。今后，社會(huì)道路建設(shè)水平和車輛性能將不斷上升，因此未來將進(jìn)一步依賴汽車運(yùn)輸方式。

比較首都圈和其他地區(qū)運(yùn)輸量的變化。1990年之后運(yùn)輸量逐年減少，但是從其他地域運(yùn)往首都圈的貨物量減幅較小，說明首都圈是日本生產(chǎn)和消費(fèi)的中心，對(duì)貨物運(yùn)輸依賴性很強(qiáng)。

從上述數(shù)據(jù)中可以看出，首都圈的貨物運(yùn)輸大部分需要依賴汽車運(yùn)輸，汽車運(yùn)輸?shù)男屎蛯?duì)環(huán)境的影響將對(duì)城市的大氣環(huán)境以及溫室氣體排放等產(chǎn)生巨大的影響。

3 日本貨物運(yùn)輸外部環(huán)境影響因素分析

3.1 物流供求關(guān)系對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

日本相關(guān)物流行業(yè)法規(guī)政策，可以保證其物流行業(yè)在宏觀經(jīng)濟(jì)形式下行時(shí)期依然能夠?qū)崿F(xiàn)較高的服務(wù)質(zhì)量，并提高物流效率，但這進(jìn)一步加劇了城市貨物運(yùn)輸需求。城市貨物運(yùn)輸種類主要是原材料和工業(yè)半成品，原材料運(yùn)輸量呈現(xiàn)出逐年減少的趨勢(shì)，而生活日常消費(fèi)品運(yùn)輸量則呈現(xiàn)出不斷增加趨勢(shì)，可以說貨物運(yùn)輸正在從生產(chǎn)活動(dòng)向消費(fèi)活動(dòng)轉(zhuǎn)移。日本經(jīng)濟(jì)低迷使原材料運(yùn)輸量減少，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高附加價(jià)值行業(yè)轉(zhuǎn)移以及全球化企業(yè)發(fā)展趨勢(shì)也使生產(chǎn)物流需求量減少，今后以原材料和半成品為主的貨物運(yùn)輸量將會(huì)持續(xù)降低。

日用品運(yùn)輸量持續(xù)增加，特別是從其他地區(qū)運(yùn)輸?shù)绞锥既Φ娜沼闷妨枯^大，可知消費(fèi)活動(dòng)對(duì)貨物運(yùn)輸有很大需求和依賴性。近年來隨著連鎖經(jīng)營(yíng)便利店的擴(kuò)張、電子商務(wù)無店鋪零售業(yè)的發(fā)展，消費(fèi)活動(dòng)逐步增強(qiáng)，最終促使城市貨物運(yùn)輸需求不斷增加。

日本的城市廢棄物和垃圾的運(yùn)輸量，占到了城市貨物運(yùn)輸量16%～20%。隨著城市發(fā)展進(jìn)入成熟化階段，城市發(fā)展速度趨于下降，廢棄物再利用將使未來城市貨物運(yùn)輸量下降。如果廢棄物再利用率從58%上升到85%，將會(huì)使垃圾處理量從4100萬噸下降到1300萬噸。然而廢棄物總運(yùn)輸量雖然減少了，但是再利用過程中依然需要運(yùn)輸，因此合理規(guī)劃廢棄物設(shè)施選址將減少不必要貨物運(yùn)輸。

3.2 商業(yè)環(huán)境發(fā)展對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

日本制造業(yè)逐步向高附加值產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，產(chǎn)品單位價(jià)值不斷升高，運(yùn)輸單位不斷縮小，這就需要新增貨物運(yùn)力。產(chǎn)品生命周期縮短使在庫(kù)量呈現(xiàn)出極小化趨勢(shì)，必然要求物流服務(wù)向多頻率運(yùn)輸轉(zhuǎn)換。

從流通行業(yè)來看，近年來連鎖經(jīng)營(yíng)零售店鋪迅速擴(kuò)張，直接導(dǎo)致城市貨物運(yùn)輸需求量增加。無店鋪零售業(yè)經(jīng)營(yíng)的發(fā)展和大型折扣店郊區(qū)化趨勢(shì)，都使得城市配送迅猛發(fā)展，貨物運(yùn)輸需求呈現(xiàn)出多樣化趨勢(shì)。指定時(shí)間配送服務(wù)增加，加劇了貨物運(yùn)輸小批量、多批次化趨勢(shì)。2000年小型貨物運(yùn)輸量比1985年增加了5倍。

以小時(shí)為單位指定配送時(shí)間的訂單數(shù)量明顯增加，其次是以上午或者下午為單位的指定配送時(shí)間訂單數(shù)量。指定配送時(shí)間雖然是十分便利的物流服務(wù)，但是配送時(shí)間窗縮短，道路運(yùn)輸過程中帶有很強(qiáng)不確定性，顧客需求還伴隨有配送指定時(shí)間調(diào)整，貨物小型化、往返運(yùn)輸距離增加，多次配送等特點(diǎn)都使物流活動(dòng)效率下降。

1985年比2000年減少了40%。2000年從首都圈到達(dá)或者出發(fā)的汽車貨物運(yùn)輸總運(yùn)輸量比1985年減少了3%，而單位運(yùn)輸量大幅度下降，運(yùn)輸次數(shù)增加了40%。

綜上所述，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化及消費(fèi)活動(dòng)的活躍促使貨物運(yùn)輸向小批量、多批次發(fā)展。政府扶持物流業(yè)發(fā)展政策法規(guī)使物流服務(wù)質(zhì)量提高，而其結(jié)果是單位運(yùn)輸量減少、交通量增大，將對(duì)環(huán)境產(chǎn)生巨大負(fù)面影響。

4 貨物運(yùn)輸對(duì)道路交通影響因素分析

4.1 裝載率下降對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

近年來貨物運(yùn)輸單位運(yùn)輸量下降，要求車輛逐步小型化。裝載率是運(yùn)輸噸數(shù)除以能力噸數(shù)的值，表示貨物運(yùn)輸車輛裝載最大量和實(shí)際裝載量的比值，該值可以用來評(píng)價(jià)運(yùn)輸效率。全國(guó)平均裝載率和東京都平均裝載率都呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出東京都裝載率值大大低于全國(guó)平均水平，說明城市少批量多批次配送對(duì)裝載率的影響。運(yùn)輸效率大幅度下降將會(huì)導(dǎo)致城市交通擁堵加劇，直接導(dǎo)致大量溫室氣體排放，對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)面影響。

4.2 貨物運(yùn)輸對(duì)道路交通的影響

從交通量角度視角觀察，東京的貨物運(yùn)輸量比日本其他地區(qū)或者是其他發(fā)達(dá)國(guó)家首都圈的交通量都大。東京主要街道12小時(shí)平均交通在1998年比1990年乘用車的交通量有了很大的增加，小型貨車呈現(xiàn)減少趨勢(shì)。普通貨車占有率基本不變，但是其絕對(duì)量大幅增加。貨車的交通量在這期間減少了8%，運(yùn)輸貨物的重量減少了22%，這和之前討論的貨物運(yùn)輸效率下降是相吻合的。道路交通車輛的比率在減少，現(xiàn)在占到整體交通量的40%，運(yùn)輸效率低造成了城市交通的擁堵和大氣環(huán)境的惡化。

物流運(yùn)輸還要考慮停車裝卸對(duì)道路交通的影響。特別是一些小型店鋪，寫字樓中的店鋪在貨物運(yùn)輸過程中，停車裝卸占用了道路，84%的貨物裝卸都是在道路上進(jìn)行，如果出現(xiàn)大量貨物排隊(duì)裝卸將進(jìn)一步惡化局部交通。另外，隨著城市地鐵車站功能多樣化，車站建筑物內(nèi)部或車站附近出現(xiàn)很多店鋪，而這些設(shè)施沒有設(shè)計(jì)停車裝卸區(qū)，都要在交通道路上進(jìn)行停車裝卸，對(duì)城市交通產(chǎn)生巨大影響。減少交通量，是于東京交通的重要課題，在東京交通量中，14%是大型貨車，這其中33%都是過境車輛，這就希望減少繞行車輛來改善空氣質(zhì)量。

日本通過物流信息化建設(shè)較少交錯(cuò)運(yùn)輸來提高物流運(yùn)輸?shù)男?。信息化發(fā)展使各企業(yè)物流信息實(shí)現(xiàn)了可視化，使貨物運(yùn)輸管理實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化，交錯(cuò)運(yùn)輸大大消除，提高企業(yè)間協(xié)作。城市工業(yè)生產(chǎn)的遠(yuǎn)郊化發(fā)展使交錯(cuò)運(yùn)輸有所增加，因此從貨物運(yùn)輸效率角度出發(fā)來規(guī)劃土地的使用、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及交通的規(guī)劃是十分必要的。

綜上所述，近年來東京圈貨物運(yùn)輸呈現(xiàn)出少量、多次趨勢(shì)，高水平物流服務(wù)降低了貨物運(yùn)輸效率。同時(shí)，停車卸貨專用設(shè)施建設(shè)及城市繞行路線、交錯(cuò)運(yùn)輸?shù)榷际浅鞘薪煌〒矶碌闹饕颍鞘薪煌〒矶伦罱K將加劇空氣環(huán)境污染。

4.3 貨物運(yùn)輸對(duì)環(huán)境影響因素分析

日本汽油稅高于柴油稅，大型貨物使用柴油車輛比率高于使用汽油車輛比率。雖然柴油車排出CO，量較少，但排放大量SPM、NO_X，使各主干道路沿線大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，危害健康。很多地區(qū)通過法律訴求來約束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大氣污染、溫室氣體排放、車輛污染物排放對(duì)環(huán)境的影響。

4.3.1沿路大氣污染狀況

SPM排放量在1990年到了最高值之后較為平穩(wěn)。日本的環(huán)境基準(zhǔn)為日平均低于0.1mg/m³，1小時(shí)低于0.2mg/m³。2001年，達(dá)到這一大氣環(huán)境測(cè)定值的是25%，汽車的排放量達(dá)標(biāo)的是3%，這是非常低的排放水平。N02的排放量在過去20年中，基本維持在同一水平，從排放量上看沒有降低的趨勢(shì)。

N02、SPM的制造源自貨車排放的N0₂約占50%，SPM約占80%。前文分析貨物運(yùn)輸量呈現(xiàn)減少趨勢(shì)，但N02的排放量并沒有下降趨勢(shì)，因此，只能從削減排放源，提高貨物運(yùn)輸效率來實(shí)現(xiàn)大氣環(huán)境保護(hù)。

4.3.2能源消費(fèi)與溫室氣體排放

從汽車能源消費(fèi)量和溫室氣體的排出量來看，日本全國(guó)乘用車和貨物能源消費(fèi)量，過去30年乘用車和貨物的能源消費(fèi)量都在增加，1995年到2000年貨運(yùn)需求量的減少，使得貨運(yùn)所消費(fèi)的能源的變化出現(xiàn)了停滯的現(xiàn)象。各種運(yùn)輸方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用車輛的C0₂排放量在60%左右，貨運(yùn)車輛的排放量為26%，與能源消耗相比，C0₂的排放量略低，這是符合柴油車輛排放特點(diǎn)的。從這個(gè)數(shù)據(jù)也可以看出，運(yùn)輸過程中貨車的C0₂排放量占到了1/4，所以從溫室氣體排放的角度來看，提高運(yùn)輸效率是節(jié)能減排的重要途徑。

4.4 日本物流行業(yè)環(huán)境保護(hù)對(duì)策

基于上述分析，面對(duì)城市環(huán)境問題的不斷惡化，物流行業(yè)也試圖減少物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響。2001年日本《汽車碳化物和固體排放物法》立法，運(yùn)用法律手段限制運(yùn)輸過程中的有害物質(zhì)排放。同年出臺(tái)《新綜合物流實(shí)施大綱》，如何提高物流效率減少對(duì)環(huán)境負(fù)面影響是其主要內(nèi)容。2003年修改了節(jié)能減排相關(guān)政策，通過行 下表。政手段減少溫室氣體排放?？偨Y(jié)物流業(yè)具體環(huán)保措施，見

以下對(duì)物流行業(yè)的環(huán)保措施舉例說明。

第一，污染源控制案例：汽車氮化物顆粒物限制法的立法。2002年10月開始實(shí)施日本三大都市圈《汽車氮化物顆粒物排放限制法》。本法律實(shí)施以后，車輛要求定期進(jìn)行排放量檢測(cè)，排放未達(dá)標(biāo)車輛將強(qiáng)制停止使用。依據(jù)大氣污染防治法，對(duì)于新車和舊車強(qiáng)制限制排放，未達(dá)到排放要求的車輛將不能通過車檢。同時(shí)為了促進(jìn)舊車向節(jié)能環(huán)保型車輛替換，對(duì)節(jié)能環(huán)保型車輛給予一定稅收優(yōu)惠。

第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油車輛。超過國(guó)家規(guī)定固體懸浮顆粒物排放的柴油車輛，于2003年10月1日之后在首都圈1都3縣地區(qū)禁行，并且貨運(yùn)車輛有義務(wù)安裝固體顆粒物減排裝置。車檢制度為氮化物顆粒物排放法的實(shí)施提供了依據(jù)，但如果車輛登記地點(diǎn)為3大都市圈以外將不執(zhí)行該制度，但3大都市圈的過境車輛也需要執(zhí)行本制度，該制度對(duì)大氣環(huán)境污染的改善具有良好效果。

第三，限制交通量案例——共同配送的實(shí)例。日本福岡天神地區(qū)是日本九州商業(yè)中心區(qū)，大部分貨車裝卸都在交通道路上進(jìn)行，尋找停車位車輛增加，更加劇了道路交通擁堵。該地區(qū)1978年開始實(shí)施共同配送，共36家物流企業(yè)參與，共同出資成立集貨配貨公司，實(shí)現(xiàn)集貨配送的共同化。經(jīng)過粗略統(tǒng)計(jì)共同配送實(shí)施之后，該地區(qū)大型貨車行走距離減少了87%，交通擁堵時(shí)間減少了22%。

第四，限制交通量案例——終端物流對(duì)策實(shí)例。東京都涉谷，是商業(yè)活動(dòng)聚集區(qū)，汽車通行集中和占道停車使該地區(qū)成為慢性擁堵區(qū)域。2000年該區(qū)域積極設(shè)置停車卸貨區(qū)以及乘用車引導(dǎo)進(jìn)入停車場(chǎng)，用以解決擁堵路段單側(cè)道路停車卸貨問題。其結(jié)果使擁堵路段通行時(shí)間減少了30%～50%.實(shí)現(xiàn)了交通通暢。同時(shí)，縮窄車輛行走道路幅度，設(shè)置貨車裝卸專用區(qū)域，防止占道停車，并增加步行道路的設(shè)置。

5 結(jié)論

物流交通是城市生活中不可欠缺的一部分，因此提高物流活動(dòng)效率并減少其對(duì)環(huán)境負(fù)面影響是十分重要的課題。但是這些措施的實(shí)施一定程度上都增加了基礎(chǔ)設(shè)施投資和物流成本。但為獲得較好環(huán)境保護(hù)效果，除了加強(qiáng)物流企業(yè)環(huán)保意識(shí)以外，還要配合使用強(qiáng)制化行政手段來保證法律法規(guī)的執(zhí)行。當(dāng)然，環(huán)保意識(shí)不僅僅是政府和物流企業(yè)的職責(zé)，更需要全社會(huì)提高環(huán)保意識(shí)，才能在物流活動(dòng)中獲得多方面的協(xié)助與配合。