高鐵站前區(qū)用地規(guī)劃思路研究

周云旭 萬友林

摘 要：該文以高鐵站前區(qū)用地規(guī)劃為研究對(duì)象，結(jié)合南充市南部縣高鐵站前片區(qū)規(guī)劃項(xiàng)目，首先分析了高鐵站前區(qū)的用地功能，進(jìn)而探討了高鐵站前區(qū)的用地結(jié)構(gòu)布局，在此基礎(chǔ)上，論文探討了交通組織、土地開發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制與用地開發(fā)時(shí)序安排，并對(duì)地下空間的適度開發(fā)提出了新的看法。

關(guān)鍵詞：高鐵 站前區(qū) 用地 規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）09（c）-0091-03

高鐵時(shí)代的到來，意味著高速鐵路車站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)中心。城市的人流、物流通過這些中心，進(jìn)出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使高速鐵路站前區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個(gè)城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站前區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點(diǎn)。高速鐵路車站的新建，導(dǎo)致車站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個(gè)城市的功能形態(tài)。同時(shí)，城市對(duì)外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對(duì)城市的政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及市民生活帶來深刻影響。面對(duì)高鐵時(shí)代的到來，如何對(duì)高鐵站前區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問題。高鐵站前區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動(dòng)城市發(fā)展是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。文章例舉的南部縣蘭渝高鐵站前區(qū)片區(qū)正是一個(gè)高鐵站前區(qū)帶動(dòng)城市用地開發(fā)的典型案例。該規(guī)劃區(qū)位于縣城新區(qū)北部，距南部縣老城中心約5 km，規(guī)劃用地面積470.58公頃，居住人口約5萬人。按照南部縣的上位規(guī)劃要求，高鐵站前區(qū)不僅是全縣的對(duì)外交通樞紐，也是以商貿(mào)、物流、會(huì)展、居住為主導(dǎo)功能，輔以旅游服務(wù)功能的的城市新區(qū)，作為縣城的北門戶，規(guī)劃區(qū)還承擔(dān)了包括城市形象展現(xiàn)、社區(qū)生活服務(wù)配套等多種功能，是城市新區(qū)中用地功能最復(fù)雜的片區(qū)之一。

1 用地功能的選擇

從南部縣高鐵站前區(qū)片區(qū)的用地功能構(gòu)成來看，其中居住及商住用地面積占35.74%；公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地占 5.26%；商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地占13.14%；物流倉儲(chǔ)用地占11.26%。其余的綠地、道路交通設(shè)施、市政公用設(shè)施用地共占34.6%。用地類型除工業(yè)用地外都有涉及，特別是商貿(mào)物流、商住用地占比較高?？梢钥闯龈咚勹F路自身服務(wù)的人群特點(diǎn)決定了其對(duì)于地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進(jìn)一步強(qiáng)化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，主要包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。高鐵站前區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站前區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類型主要有幾下幾種。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時(shí)也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，使高鐵站前區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的知識(shí)型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場(chǎng)所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這便為樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會(huì)議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會(huì)展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站前區(qū)要抓住機(jī)遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會(huì)議展覽場(chǎng)所，形成服務(wù)區(qū)域的會(huì)展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站前區(qū)可發(fā)展3種類型的娛樂休閑設(shè)施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場(chǎng)所，同時(shí)作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展等設(shè)施配套的都市型娛樂休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時(shí)，吸引周邊城市相對(duì)高收入者和短期出游者；第三類是旅游業(yè)。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站前區(qū)實(shí)現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站前區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時(shí)，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在外圍布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

南部縣高鐵站前區(qū)片區(qū)的規(guī)劃布局是按“一軸兩帶、雙心四片”空間結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌的。 “一軸”指以二縱線主干道為依托并利用兩側(cè)地塊打造的城市公共形象展示軸；“兩帶”指沿站前大道形成的商務(wù)商貿(mào)服務(wù)帶和沿中橫線主干道形成的生活商業(yè)服務(wù)帶； “雙心”規(guī)劃形成縣城北門戶節(jié)點(diǎn)核心和片區(qū)公共服務(wù)核心兩個(gè)功能節(jié)點(diǎn)； “四片”指一個(gè)火車站商貿(mào)物流片區(qū)、兩個(gè)自然山體公園片區(qū)和一個(gè)城市生活片區(qū)。盡管有山水的阻隔，但南部縣高鐵站前區(qū)土地利用還是基本呈現(xiàn)圈層式特征，即距離車站越近的地區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（l）第一圈層：高等級(jí)商務(wù)辦公區(qū)、高密度開發(fā)。這個(gè)圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點(diǎn)是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開發(fā)。服務(wù)對(duì)象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能鍵用地與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過渡。重點(diǎn)是發(fā)揮高鐵樞紐拉動(dòng)效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟(jì)性的培育。（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對(duì)象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用?。?guī)劃的重點(diǎn)是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站前區(qū)的交通組織，保持高鐵站前區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

這種分層研究中的用地結(jié)構(gòu)布局對(duì)于我國(guó)高鐵站前區(qū)土地利用研究有一定的參考意義，但考慮到我國(guó)特有的國(guó)情，用地結(jié)構(gòu)布局上還是存在不同。我國(guó)許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車站的時(shí)間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實(shí)際發(fā)車時(shí)間還有一小時(shí)以上時(shí)就早己到達(dá)火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站前區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站前區(qū)集散交通和用地開發(fā)的交通需求相疊加，進(jìn)一步導(dǎo)致高鐵站前區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站前區(qū)需要采取高鐵車站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站前區(qū)的有機(jī)互動(dòng)，同時(shí)既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區(qū)相互干擾。我國(guó)一些高鐵站前區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運(yùn)樞紐對(duì)于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時(shí)間上分布不均，對(duì)城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易產(chǎn)生較大沖擊。同時(shí)，大量人流、車流的涌入也對(duì)城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場(chǎng)、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來；在機(jī)動(dòng)車交通方面，建議分別采取各自相對(duì)獨(dú)立的進(jìn)出系統(tǒng)，汽車主要進(jìn)出流線相互干擾最小化。

3 開發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制與用地開發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

3.1 用地開發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制

土地開發(fā)強(qiáng)度指城市發(fā)展過程中對(duì)土地的開發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度3個(gè)指標(biāo)來進(jìn)行控制。 在高速鐵路站前區(qū)發(fā)展過程中土地資源稀缺與開發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場(chǎng)機(jī)制的作用進(jìn)一步促使追求土地的高強(qiáng)度開發(fā)與高效益配置成為必然趨勢(shì)。然而高速鐵路站前區(qū)土地總體開發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站前區(qū)適宜的開發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站前區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對(duì)密度分布進(jìn)行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站前區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

各個(gè)城市在高速鐵路站前區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開發(fā)強(qiáng)度控制策略，根據(jù)車站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對(duì)區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度的影響，靈活設(shè)置開發(fā)強(qiáng)度，以實(shí)現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實(shí)現(xiàn)整體平衡的前提下對(duì)高速鐵路站前區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主?？傮w而言，站前區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度遵循以下3個(gè)規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車站土地開發(fā)強(qiáng)度比郊區(qū)高；土地開發(fā)強(qiáng)度與距車站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開發(fā)強(qiáng)度明顯高于住宅開發(fā)強(qiáng)度。

高速鐵路站前區(qū)用地強(qiáng)度分級(jí)需要根據(jù)火車站站前區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強(qiáng)度由高至低依次分級(jí)開發(fā)。站前區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對(duì)密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計(jì)考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

高鐵站前區(qū)的開發(fā)建議采取分期滾動(dòng)型開發(fā)模式。（1）近期，建設(shè)高鐵車站、高鐵站前區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開發(fā)盡量遠(yuǎn)離高鐵車站。盡量避免站前區(qū)用地開發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時(shí)，也要避免高鐵站前區(qū)過多流動(dòng)人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點(diǎn)建設(shè)高鐵站前區(qū)標(biāo)志性地塊，同時(shí)要注重用地的兼容性，根據(jù)市場(chǎng)需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站前區(qū)外圍形成成熟的社區(qū)氛圍，同時(shí)，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠(yuǎn)期，在大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強(qiáng)度二次開發(fā)高鐵周邊地塊，實(shí)現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

4 結(jié)語

總的來看，高鐵站前區(qū)的用地規(guī)劃遵循著以交通服務(wù)、商貿(mào)物流為龍頭的綜合用地圈層布局和分期實(shí)施帶動(dòng)城市開發(fā)的規(guī)律，無論是在山水城市還是在平原城市，車行交通的科學(xué)組織和完善的不行系統(tǒng)與功能用地的結(jié)合，地下空間的充分利用都是用地規(guī)劃的關(guān)鍵要素。當(dāng)然，在解決好這些方面的問題后，融入特色城市風(fēng)貌、景觀生態(tài)元素等手法更能讓站前區(qū)的城市品質(zhì)錦上添花。

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