城市綜合體交通組織設(shè)計探討

龍慧 馮楓

摘 要：對城市綜合體進(jìn)行系統(tǒng)的、合理的交通組織設(shè)計，構(gòu)建良好、高效的交通體系，實(shí)現(xiàn)高效、便捷的對外交通聯(lián)系和有序的內(nèi)部交通組織。以城市綜合體的交通組織設(shè)計為研究對象，提出交通組織設(shè)計的概念，并從城市綜合體的交通特性出發(fā)，總結(jié)交通組織設(shè)計的原則，提出不同業(yè)態(tài)的交通組織設(shè)計要點(diǎn)，最后結(jié)合某城市綜合體項(xiàng)目實(shí)例，闡述了交通組織設(shè)計的方法和流程。

關(guān)鍵詞：城市交通；城市綜合體；交通需求；交通組織；交通設(shè)計

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程也不斷加快，隨之而來的是城市人口迅速增長、交通擁堵、土地緊缺等一系列的問題，城市綜合體作為一種高效集約的城市組織形式應(yīng)運(yùn)而生。所謂城市綜合體是將城市中的酒店、辦公、商業(yè)、公寓等城市生活空間的三項(xiàng)以上的服務(wù)功能進(jìn)行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關(guān)系，從而形成一個多功能、高效率的綜合體[1][2]。隨著城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的變化以及城市建設(shè)發(fā)展，越來越多的城市綜合體相繼誕生。城市綜合體一般位于城市核心區(qū)、副中心或者城市的新區(qū)，規(guī)模較大，業(yè)態(tài)較多，功能復(fù)雜，具有較強(qiáng)的交通產(chǎn)生、吸引能力，大量人流與車流的進(jìn)出，給綜合體內(nèi)部及周邊道路造成了較大的交通壓力。不同出行目的、不同出行方式的出行，極易產(chǎn)生相互干擾，形成交通擁堵，這就需要進(jìn)行合理的組織和引導(dǎo)。要解決好交通問題，實(shí)現(xiàn)便捷的對外交通聯(lián)系和有序的內(nèi)部交通組織，需要對城市綜合體進(jìn)行系統(tǒng)的交通專項(xiàng)設(shè)計，構(gòu)建良好、合理的交通體系。城市綜合體的交通組織設(shè)計，就是結(jié)合規(guī)劃、建筑、景觀，對內(nèi)部交通與外部城市交通進(jìn)行協(xié)調(diào)設(shè)計，對內(nèi)部交通設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化布局，提出人性化的交通組織以及管理方案，構(gòu)建一個合理、良好的內(nèi)部交通運(yùn)行體系。

1 城市綜合體的交通特性[3]

（1） 交通出行總量高。城市綜合體開發(fā)體量大，整合了辦公、商業(yè)、會展等功能業(yè)態(tài)，往往是大的交通源，交通出行量較高。（2） 出行時間不同。城市綜合體各業(yè)態(tài)出行的高峰時間不同。例如辦公的出行高峰主要集中在早晚高峰時段；商業(yè)的出行高峰主要集中在周末、節(jié)假日，工作日下午時段；會展的出行高峰則與會議的開始、結(jié)束時間和展覽的活動特點(diǎn)相關(guān)。（3） 貨運(yùn)交通需求復(fù)雜。各業(yè)態(tài)對貨車車型、準(zhǔn)入時間以及所需貨車數(shù)量，貨運(yùn)交通組織方式等方面的要求不盡相同，需要對不同業(yè)態(tài)的貨運(yùn)交通組織進(jìn)行特別設(shè)計。（4） 停車需求量大。由于高強(qiáng)度的交通吸引能力，城市綜合體停車需求量較大，一般都配建有相當(dāng)規(guī)模的地下停車庫，需要進(jìn)行合理、有效交通組織設(shè)計，保證車輛的順暢出行。

2 交通組織設(shè)計的原則

交通組織設(shè)計的原則包括以下幾個方面：（1）確保設(shè)計安全與高效的出入口，考慮內(nèi)部交通與外部城市交通的合理銜接，盡量減少對外部城市交通的影響。（2）保證交通設(shè)施的位置合理，數(shù)量齊全。小汽車上下客區(qū)、出租車、大巴?？繀^(qū)以及公交車站應(yīng)靠近主要人行出入口，卸貨區(qū)應(yīng)與客運(yùn)、人行系統(tǒng)相對分離。（3）最大限度的減少各種交通方式之間的干擾，實(shí)現(xiàn)人車分離、機(jī)非分離、客貨分離。（4）應(yīng)充分考慮停車共享[4]，適當(dāng)降低小汽車停車位配建數(shù)量?？紤]停車共享措施的項(xiàng)目可在各類業(yè)態(tài)配建車位需求總數(shù)的基礎(chǔ)上降低15%。國內(nèi)一些主要城市已開始研究停車共享策略，并明確寫入停車配建標(biāo)準(zhǔn)中，如南京市[5]。（5）使用靜態(tài)和動態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)停車。（6）針對大型停車庫，應(yīng)采用先進(jìn)的出入口設(shè)備，鼓勵提前繳費(fèi)，減少出口排隊(duì)等待，實(shí)現(xiàn)出入口的高效運(yùn)行。

3 主要業(yè)態(tài)交通組織設(shè)計要點(diǎn)

（1） 辦公。辦公主要的交通組成為員工上下班、訪客到訪、貨物裝卸以及垃圾清運(yùn)等。辦公的出行高峰集中在早晚高峰時段。早高峰到達(dá)人流、車流多，停車需求量大，晚高峰離開人流、車流多，釋放出一部分停車位，可提供給其他業(yè)態(tài)共享使用。辦公停車大部分為持卡客戶，交通組織需為持卡/長租客戶提供快捷通道，同時也應(yīng)考慮訪客以及臨時停車需求。（2） 商業(yè)。商業(yè)主要的交通組成為內(nèi)部員工上下班、顧客購物、貨物裝卸及垃圾清運(yùn)等。商業(yè)臨時停車需求居多，需求浮動比較大，對引導(dǎo)標(biāo)識、管理水平的要求較高。商業(yè)在工作日晚間、周末以及節(jié)假日期間，可借用辦公等業(yè)態(tài)的停車區(qū)域。（3） 酒店。酒店主要的交通組成為內(nèi)部員工上下班、顧客住店、貨物裝卸及垃圾清運(yùn)等。酒店停車要求較高，地面需設(shè)置VIP停車位以及上下客區(qū)、出租車候客區(qū)等。停車區(qū)域需要便于管理的單獨(dú)分區(qū)，且不受其他業(yè)態(tài)車輛的影響，在宴會、會議等高峰時間，當(dāng)停車需求不能被滿足時，需就近借用其他業(yè)態(tài)停車位，停車流線要求便捷直達(dá)，不繞行其他業(yè)態(tài)停車區(qū)域。（4） 住宅/公寓。住宅/公寓主要的交通組成為居民出行、訪客到訪、貨物裝卸與垃圾清運(yùn)等。住宅/公寓私密性要求較高，夜間停車需求大，需有相對獨(dú)立的停車區(qū)域。（5） 會展。會展主要的交通組成為內(nèi)部員工上下班、展商出入、顧客參展、展品貨物裝卸及垃圾清運(yùn)等。會展通常有大型貨車進(jìn)出的需求，需要對貨運(yùn)交通進(jìn)行特別設(shè)計。

4 交通組織設(shè)計的方法及流程-以某城市綜合體為例

某城市綜合體項(xiàng)目位于城市中央商務(wù)區(qū)，總用地約11.44公頃，總建筑面積96.7萬平米，是集會展、辦公、商業(yè)、酒店、公寓等多種業(yè)態(tài)和功能于一體的大型城市綜合體。

4.1 交通調(diào)查與資料梳理

在進(jìn)行交通組織設(shè)計前，需對項(xiàng)目周邊的交通現(xiàn)狀進(jìn)行全面調(diào)查，對既有的相關(guān)資料進(jìn)行梳理。掌握道路路段、道路交叉口交通設(shè)施及交通運(yùn)行狀況、公共交通設(shè)施情況、停車設(shè)施分布情況、交通管理措施等，全面了解綜合體項(xiàng)目內(nèi)部、外部交通條件及制約因素。本項(xiàng)目交通集散功能由周邊兩條主干道承擔(dān)，商務(wù)區(qū)規(guī)劃地下交通環(huán)廊系統(tǒng)，承擔(dān)核心區(qū)小客車抵離交通，項(xiàng)目在地下二層停車庫分別設(shè)置兩處通道與該環(huán)廊連接。由于項(xiàng)目所在地區(qū)正處于開發(fā)建設(shè)階段，車流量較小，項(xiàng)目周邊尚未布置公交線路，項(xiàng)目500米范圍內(nèi)有一個軌道交通站點(diǎn)。

4.2 交通需求

交通需求預(yù)測是交通組織設(shè)計的依據(jù)之一，通過需求預(yù)測可對綜合體項(xiàng)目周邊的道路交通壓力進(jìn)行評估，同時也可對項(xiàng)目內(nèi)部交通設(shè)施的位置以及數(shù)量設(shè)置提供參考。項(xiàng)目的發(fā)生與吸引交通量通常采用原單位法[6]進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)發(fā)生原單位與吸引原單位與建筑面積的乘積預(yù)測得到發(fā)生與吸引交通量。如式所示：

（人次） （1）

（人次） （2）

式中Xj為第j個業(yè)態(tài)的建筑面積，萬平米；b為第j個業(yè)態(tài)的單位出行發(fā)生次數(shù)，即發(fā)生率，人次/萬平米；c為第j個業(yè)態(tài)的單位出行吸引次數(shù)，即吸引率，人次/萬平米。

發(fā)生與吸引原單位通常參考本城市的同類項(xiàng)目現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)，或上位規(guī)劃對本區(qū)域的交通發(fā)展趨勢的分析與預(yù)測。若本城市無可直接參考的項(xiàng)目，則可參考其他相似城市的同類型項(xiàng)目的調(diào)查數(shù)據(jù)，選擇相似城市時需考慮地域、城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等要素[7]。得到出行總量后，結(jié)合本區(qū)域出行方式結(jié)構(gòu)和交通發(fā)展態(tài)勢，分析各類交通方式的出行，得到城市綜合體各業(yè)態(tài)分方式的交通發(fā)生與吸引量。結(jié)合項(xiàng)目的規(guī)模，功能以及位置，依據(jù)相關(guān)的國家及地方標(biāo)準(zhǔn)、需求分析結(jié)果，對綜合體項(xiàng)目的停車規(guī)模進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)交通需求預(yù)測，本項(xiàng)目目標(biāo)年工作日高峰進(jìn)出約20000人次，進(jìn)出小汽車約2600輛。按該市停車配建指標(biāo)，項(xiàng)目共計需要配建小汽車停車位5200個。根據(jù)停車周轉(zhuǎn)并考慮停車共享，項(xiàng)目設(shè)計方案布置小汽車停車位4650個，滿足周轉(zhuǎn)需求。

4.3 交通設(shè)施布局

交通設(shè)施布局是進(jìn)行交通組織設(shè)計的前提，結(jié)合建筑方案以及項(xiàng)目周邊已有的交通設(shè)施，參考交通需求預(yù)測，確定項(xiàng)目各類交通設(shè)施合理的供給數(shù)量，統(tǒng)籌布局各類交通設(shè)施。交通設(shè)施布局應(yīng)充分考慮周邊道路交通現(xiàn)狀，盡量不把出入口設(shè)置在主干路以及交通壓力比較大的道路上，減少對外圍城市交通的影響。內(nèi)部交通設(shè)施的數(shù)量、位置、尺寸等應(yīng)符合國家規(guī)范要求，滿足車輛運(yùn)行需求。

為了滿足項(xiàng)目運(yùn)營需求，項(xiàng)目首層共計設(shè)置9個地庫坡道出入口供小汽車與貨車使用，另外在地下二層停車庫設(shè)置了兩個與中央商務(wù)區(qū)地下環(huán)廊連接的通道。在首層設(shè)置小汽車上下客車位31個，出租車候客車位19個，并在項(xiàng)目周邊的主干路上設(shè)置2處公交港灣式站點(diǎn)。

交通設(shè)施的布局要從便于項(xiàng)目內(nèi)、外交通組織的出發(fā)點(diǎn)考慮，統(tǒng)籌上下客車輛、候客車輛以及進(jìn)入地下停車庫的車輛之間組織流線關(guān)系，提倡資源的共享，避免由于設(shè)施布局的不合理帶來的內(nèi)部交通間的相互干擾以及資源浪費(fèi)。如：

（1）將會展落客區(qū)設(shè)置為雙通道，分別供車輛落客及候客使用；整合會展地庫坡道以及落客區(qū)在項(xiàng)目北側(cè)道路上的開口，并以設(shè)置環(huán)島的形式減少車流沖突（圖1）。

（2）在酒店、辦公之間內(nèi)部道路設(shè)環(huán)島，設(shè)置出租車侯客車位，供酒店與辦公共享，方便調(diào)度，提升空間利用效率（圖2）。

4.4 交通組織

結(jié)合項(xiàng)目內(nèi)外各類交通設(shè)施布局方案以及交通壓力評估，針對各業(yè)態(tài)交通需求的特征，提出詳細(xì)的交通組織方案。交通組織時需注意盡量以“右進(jìn)右出”的方式安排項(xiàng)目出入口處的交通組織，以減少對外圍城市交通的影響。辦公、酒店等業(yè)態(tài)的落客區(qū)宜設(shè)置在地下車庫入口上游，方便車輛落客后駛?cè)氲叵萝噹?，?shí)際調(diào)研中，落客后需駛?cè)氲叵萝噹斓男∑嚤壤笾略?0%左右。

（1） 出入口交通組織。根據(jù)需求預(yù)測，南部商業(yè)高峰時小汽車進(jìn)出量較大，自身坡道數(shù)不能滿足需求，需借用SOHO坡道；辦公高峰時需借用商業(yè)坡道。各業(yè)態(tài)高峰時坡道使用情況：會展——①②；北部商業(yè)——③④⑩；南部商業(yè)——⑤⑥⑦；SOHO——⑦；酒店——⑧；辦公——⑤⑥⑨ 。

（2） 地面交通組織

地面交通流線設(shè)計考慮了三類需求：①小汽車直接駛?cè)氲貛斓男枨螅虎谛∑嚶淇秃笾苯玉傠x的需求；③小汽車落客后再駛?cè)氲貛斓男枨蟆＝Y(jié)合上述三個需求組織南部交通流線如圖4所示。

（3） 停車分區(qū)

為了實(shí)現(xiàn)快捷、有序的內(nèi)部交通組織，對停車場進(jìn)行分區(qū)。圖5為地下車庫分區(qū)示例，除公共停車區(qū)域外，其余分區(qū)均靠近相應(yīng)業(yè)態(tài)的核心筒位置，各業(yè)態(tài)高峰時間均可利用公共停車區(qū)域內(nèi)的停車位。

（4） 地庫交通組織

按停車分區(qū)以及停車場的建筑布局，首先對不同業(yè)態(tài)的停車區(qū)域進(jìn)行單獨(dú)的流線設(shè)計，再進(jìn)行系統(tǒng)化整合。各停車分區(qū)流線自成環(huán)路，且均可與其它分區(qū)相連，停車區(qū)域內(nèi)流線主要采用單向組織的方式如圖6所示。

4.5 交通管理

地下車庫出入口采用“視頻識別”的出入口系統(tǒng)，停車收費(fèi)采用“出口收費(fèi)為主，中央收費(fèi)亭收費(fèi)為輔”的收費(fèi)模式，停車庫內(nèi)采用動態(tài)誘導(dǎo)與靜態(tài)誘導(dǎo)相結(jié)合的方式對車輛進(jìn)行引導(dǎo)。

5 結(jié)束語

城市綜合體的交通組織設(shè)計，對于提高服務(wù)品質(zhì)，減緩交通擁堵，構(gòu)建一個良好、高效的交通體系有著重要的意義。城市綜合體的交通組織設(shè)計，是一個多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的精細(xì)化的設(shè)計過程，不僅需要與規(guī)劃、建筑、景觀等設(shè)計人員進(jìn)行及時有效的溝通與協(xié)作，還應(yīng)與物業(yè)管理人員進(jìn)行協(xié)調(diào)，從運(yùn)營使用的角度，平衡各專業(yè)的訴求，進(jìn)行合理的設(shè)計。城市綜合體的一體化交通組織設(shè)計貫穿了綜合體項(xiàng)目從概念設(shè)計到施工的各個階段，是一個不斷反復(fù)、完善的過程。城市綜合體設(shè)計工作到方案階段后，各專業(yè)約束條件、空間使用等需要協(xié)調(diào)的事項(xiàng)與細(xì)節(jié)明顯增多，設(shè)計深度也不斷加深，交通組織設(shè)計應(yīng)在嚴(yán)格遵守相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范的基礎(chǔ)上，提供靈活的比選方案，促進(jìn)項(xiàng)目的推進(jìn)以及規(guī)劃設(shè)計與運(yùn)行使用的連續(xù)性。

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