掌握基準油門讓飛機著陸更安全

單國強

一個航班最重要的時刻莫過于一起一落，一個起降僅僅需要13分鐘，但這13分鐘又是飛行的“灰色13分鐘”。飛機起飛后的6分鐘和著陸的7分鐘內(nèi)，最容易發(fā)生意外事故，國際上把這段時間稱為“可怕的13分鐘”。據(jù)航空醫(yī)學(xué)家統(tǒng)計，在我國有65%的事故發(fā)生在這13分鐘內(nèi)。為確保每次飛行都能安全落地，掌握平穩(wěn)著陸的操作技術(shù)非常重要。

創(chuàng)造穩(wěn)定進近的條件

成功著陸的前提首先是一次穩(wěn)定的進近。穩(wěn)定進近的概念通常指在著陸形態(tài)下保持穩(wěn)定的速度、下降率和垂直/水平航徑。飛行機組在進近著陸過程中，一定要創(chuàng)造好進近的條件，做到穩(wěn)定進近，為安全著陸打好基礎(chǔ)。

那么什么是穩(wěn)定進近的條件呢？根據(jù)飛行機組操作手冊《穩(wěn)定進近政策》，穩(wěn)定進近是指的是，儀表進近條件下（現(xiàn)代飛機飛行多為儀表飛行，因此我們看看儀表進近的穩(wěn)定進近條件）：

（1）五邊進近1000～1500英尺（AFE）必須建立穩(wěn)定進近，同時飛機必須具備以下條件：

飛機飛行航徑正確；

只需要很小的航向/俯仰變化就能保持正確的飛行航徑；

推力調(diào)置適合于飛機形態(tài)；

著陸襟翼放出，起落架放下，完成著陸形態(tài)；

完成著陸檢查單，完成著陸準備（風(fēng)擋、雨刷、夜航燈光）；

按進近圖規(guī)定的標準穩(wěn)定下降率（如果進近下降時）；

調(diào)整速度到目標速度（+10/-5海里/小時）；

航道和下滑道偏離指示在+/-1個點范圍內(nèi)。

（2）五邊進近500英尺（AFE），必須建立穩(wěn)定進近，飛機具備以下條件：

按進近圖規(guī)定的標準保持穩(wěn)定的下降率并不超過1000英尺/分鐘如果進近需要下降率大于1000英尺/分鐘，下降前應(yīng)做特別簡令；

保持速度穩(wěn)定在目標著陸速度（+5/-0海里/小時）；

航道和下滑道偏離指示小于+/-（1/4）點范圍，并保持在航道/下滑道上。

五邊進近500英尺（AFE）沒有建立穩(wěn)定進近，必須復(fù)飛；當?shù)竭_MDA（H）或/DA（H）時如果不具備著陸條件，必須復(fù)飛。

從能量角度掌握基準油門

從能量的角度理解和掌握基準油門，可進一步提升飛行員的操作技能，尤其在遇到空速不可靠、安定面等舵面系統(tǒng)出現(xiàn)故障等特情狀態(tài)下，能使我們更容易穩(wěn)定飛機狀態(tài)。

波音737飛機進近的能量由兩部分提供：發(fā)動機做功和勢能做功。在波音737飛機的快速檢查單里，波音公司給出了幾個典型重量和姿態(tài)的N1值，所以不少飛行員喜歡用重量來確定基準油門。但是從能量的角度分析，這種方法有很明顯的缺陷：沒有考慮勢能做功變化對飛機進近油門的影響。所以這種方法無法解釋為什么重量很輕、相應(yīng)的VREF較小的時候在最后進近階段油門反而很大。

由于在進近著陸過程中，高度會不斷變化，因此即使我們保持恒定的表速（IAS）飛行，飛機的真空速（TAS）和地速（GS）也會不斷變化，并導(dǎo)致進近能量的相應(yīng)變化，在海平面機場從AGL1000到0英尺，140節(jié)左右的恒定表速，真空速變化大概在4節(jié)左右。由于我們都是參考表速來操作飛機進近的，所以即使保持表速恒定，飛機的能量實際已經(jīng)發(fā)生了輕微的變化，那么就必然會導(dǎo)致提供飛機能量的發(fā)動機N1值產(chǎn)生變化。

由此可知，在進近過程中，高度差變化越小，越有可能保持油門N1值恒定不變。從這個角度我們就可以明白為什么要在1000英尺以上完成著陸形態(tài)，因為著陸形態(tài)完成，飛機的表速相對恒定，才有可能使飛機的TAS和GS相對恒定，使飛機的進近能量保持相對的穩(wěn)定，N1值才可能在較小范圍內(nèi)變化。

而“基準油門”指的是在當前的外界環(huán)境和飛機某種構(gòu)型狀態(tài)下，維持一種相對恒定能量狀態(tài)所需要的油門N1值。由于進近能量是和地速、決定勢能做功的下滑剖面有關(guān)，所以圍繞能量的這種修正有時候會造成實際表速和MCP板調(diào)定的進近速度有一定偏差。但是反過來，我們也可以通過這種偏差提早發(fā)現(xiàn)飛機穩(wěn)定進近過程中外界因素的變化，從而提高我們的情景意識。

這個表格顯示了波音737的基準油門和Vapp的對應(yīng)關(guān)系（下滑剖面3°）。波音737-700飛機最大的Vref是132，而波音737-800飛機由于發(fā)動機不同導(dǎo)致最大的落地重量的差異，Vref最大149或148，上表的Vapp就是參照Vref+5的速度區(qū)間。使用上述數(shù)據(jù)還需要注意下面幾個問題：

風(fēng)的影響。從能量的角度來講，對風(fēng)的修正從本質(zhì)上是通過對表速的修正達到修正地速的目的，因為較大的逆風(fēng)會降低飛機的地速，而地速的降低會導(dǎo)致下降率減小從而降低勢能做功，這種雙重降低會使飛機很容易進入低能量進近狀態(tài)，從而使飛機的操縱性惡化。

溫度的變化。溫度除了對發(fā)動機做功有影響而出現(xiàn)上述偏差，也會改變氣體的密度，因此隨著溫度增加，N1數(shù)值需要在原有基礎(chǔ)上增加1、2個數(shù)值，相反易知。

落地機場海拔高度的變化。波音737飛機在不同海拔高度機場啟動后的慢車推力是不同的，海平面機場一般N1在20左右，而到了6000英尺的昆明機場，慢車N1大概在26左右。這一方面說明發(fā)動機的EEC會根據(jù)不同的海拔氣壓高度修正發(fā)動機的各種參數(shù)，另一方面也說明為了保持同樣的發(fā)動機效能，不同的氣壓高度的N1值也是會變化的。

操縱的穩(wěn)定性。同樣一次進近，飛機在不停的修正中進近和保持相對穩(wěn)定的進近狀態(tài)所消耗的能量是有差異的。但是如果像上面對溫度做了修正，這里就不需要在修正了。

個人的配平習(xí)慣。波音737-700飛機的配平位置在8左右，737-800的配平位置在7左右（表速增大，配平會略微減少）。

能量的轉(zhuǎn)換關(guān)系。表速越大，外界環(huán)境相同的情況下相應(yīng)的地速也會增大，那么同樣下滑剖面所需的下降率也更大，勢能做功更多，這反而會導(dǎo)致維持飛機所需能量的N1值減?。环粗?，當進近表速過小時，勢能做功因為地速小而減小，發(fā)動機的做功可能反而會更強。

當然以上給出的基準油門的數(shù)據(jù)并不就是完全準確的，這些數(shù)據(jù)通過對客觀因素簡單修正后，能在穩(wěn)定氣象條件下最大概率保持表速的準確性，從而簡化飛行員對油門的控制，有更多精力去注意飛機下滑軌跡和位置的修正，提高修正的精確性和對飛機整體控制的穩(wěn)定性。

在50英尺高度如果能通過對基準油門的檢查而對飛機能量進行修正（當時的N1大于預(yù)估的基準油門可以不減小，小于基準油門需要及時增加），可以有效減少穩(wěn)定氣象條件下出現(xiàn)的中著陸概率。

作為一名合格的機長和副駕駛，我們不能僅僅去飛一些表象的參數(shù)，更要從飛機整體運動的本質(zhì)方面去理解和掌握飛行，如果說空氣動力學(xué)是我們飛行的基礎(chǔ)，那么從能量的角度理解飛行則可以進一步提高飛行的安全裕度，只有這樣才能保證我們達到持續(xù)安全的目標。

飛機安全著陸操作技巧

柔和接地并不是安全著陸的標準，在著陸時我們要防止長平飄、短平飄這種現(xiàn)象的發(fā)生。當跑道頭從機頭下越過并消失后，將視線轉(zhuǎn)移到跑道的遠端。轉(zhuǎn)移視線有助于在拉平時控制俯仰姿態(tài)。保持恒定的空速和下降率有助于確定拉平點。當主輪在跑道上方大約50英尺時，增加大約2～3°的俯仰姿態(tài)開始拉平可以減小下降率。

在拉平開始后，柔和地把油門收到慢車，略微調(diào)整俯仰姿態(tài)以保持所需的下降率直到接地。理想的情況是油門桿收到慢車的同時主輪接地。帶住操縱桿使俯仰姿態(tài)保持不變。柔和地把油門收到慢車也有助于控制因收油門而產(chǎn)生的機頭自然下俯。拉平時要避免駕駛桿移動過快。在拉平過程中或接地后不要配平，拉平過程中配平會增加擦機尾的可能性。

在實際著陸中，俯仰姿態(tài)一般會稍稍增加，但是要避免拉飄。接地后不要增大俯仰姿態(tài)，這會導(dǎo)致擦機尾。如果在接近接地時拉平太猛且推力過大，則飛機容易地效平飄。不要試圖增加俯仰姿態(tài)來延長拉平以獲得很輕的落地。不要試圖把前輪帶在空中。

接下來我們談?wù)勅绾翁幚碇懱S。飛機跳躍著陸，從技術(shù)層面上說并非是很難處理的一種情形。如果飛機跳躍，應(yīng)該保持或重新建立著陸姿態(tài)并按需增加推力。跳躍很小則不需要增加推力，跳躍很高很重時就應(yīng)該果斷復(fù)飛。如果在跳躍中飛行員想控制飛機下降高度把油門收到了慢車，就會使減速板自動放出，從而導(dǎo)致失去升力和抬頭力矩，飛機再次接地時，出現(xiàn)重著陸甚至擦機尾。有時我們落得很輕，機輪著陸后甚至減速板不能自動伸出，飛行員立即拉開反推的動作會使飛機的重量在短時間內(nèi)作用到機輪上，造成猛烈壓縮起落架減震支柱帶來的重著陸感覺。

出現(xiàn)了著陸跳躍，如何改出也至關(guān)重要。當跳躍很高很重時，進行復(fù)飛。加復(fù)飛推力并使用正常的復(fù)飛程序。沒有建立正上升率之前不要收起落架，因為復(fù)飛過程中可能會發(fā)生第二次接地。著陸跳躍的原因可能是在開始接地時一直保持高于慢車的推力，使得減速板即使預(yù)位了也未能自動放出。

此外，著陸過程中的視線轉(zhuǎn)移也很重要，發(fā)生目視錯覺時，往往會造成不穩(wěn)定進近。

當跑道頭從機頭下越過并消失后，將視線轉(zhuǎn)移到跑道的遠端（2/3處）。太遠，飛機姿態(tài)容易看清，但高度看不清。反之，太近，高度看清了，但姿態(tài)感不強。在實際飛行中，教員上手修正偏差往往是學(xué)員視線轉(zhuǎn)移有問題引起的。

只有掌握了正確的操作技術(shù)，才能從根源上減少“灰色13分鐘”給飛行帶來的傷害。而一個安全、平穩(wěn)的著陸又取決于穩(wěn)定的進近，讓我們從一個穩(wěn)定的進近開始，杜絕不安全事故的發(fā)生。