讓飛行不斷走向完美

Randy Gibb

飛行是一種視覺引導(dǎo)行為，飛行員在操控飛行的過程中一定要力求完美。當(dāng)然，完美永遠(yuǎn)無法實現(xiàn)，需要我們?yōu)橹^斗。著名足球教練文斯·隆巴迪（Vince Lombardi）曾在談及這個話題時說：“完美是無法實現(xiàn)的，但如果我們追求完美，至少可以取得優(yōu)秀?！边@里所謂的完美不能跟自動化等技術(shù)帶給航空業(yè)操作的精確性相混淆。如果不能正確地使用自動化技術(shù)，即使有先進(jìn)的系統(tǒng)、精確的操作，飛行員也會出現(xiàn)失誤。因此，每一名飛行員在飛行中都應(yīng)該力求完美，一旦出現(xiàn)技術(shù)故障，他們的專業(yè)素質(zhì)也能夠保證飛機的安全著陸。

用視覺引導(dǎo)飛行

當(dāng)飛行學(xué)員學(xué)習(xí)在著陸階段如何拉起機頭、平穩(wěn)著陸時，會學(xué)到“瞄準(zhǔn)點，看空速”這句口訣。這個口訣通俗易懂，朗朗上口，同時也概括了飛機著陸時的全部基本要領(lǐng)?！懊闇?zhǔn)點”說的是跑道上一些既定的點，飛行員可以通過擋風(fēng)玻璃上的某一點（或用飛機上其他的一些標(biāo)志）跟這個點對齊，從而可以保證飛機在跑道上的平穩(wěn)滑行。而“空速”指的是飛機著陸時最小的安全進(jìn)場速度或是目標(biāo)空速。

此外，除了要牢記這個口訣外，飛行員的雙手也要根據(jù)這句口訣分別操作。在目標(biāo)點降落時，飛行員需要一只手操作飛機的操縱桿上來控制槳距，另一只手則控制節(jié)流閥用來掌握飛機的推力或速度。這些控制輸入會協(xié)助飛機按照一個大致的航線降落在既定的點上。在制定目標(biāo)著陸時需要適當(dāng)?shù)目账?，而適當(dāng)?shù)目账僖残枰€(wěn)定的著陸點。即使在降落過程中可以使用自動駕駛儀來操作飛行，飛行員也必須用視線進(jìn)行監(jiān)控。

不管駕駛員座艙有多吵，跑道環(huán)境如何糟糕，瞄準(zhǔn)點和空速這兩方面都是飛機在著陸時最為關(guān)鍵的因素。在某種意義我們也可以這么說，飛行的安全與否跟現(xiàn)代自動化技術(shù)無關(guān)，它完全取決于飛行員為了達(dá)到完美著陸而做出的努力。

人們通常把“人機環(huán)境中”的飛行員看作是復(fù)雜工程系統(tǒng)中一個優(yōu)勢，卻也有可能導(dǎo)致慘劇的發(fā)生（雖然概率很?。?。據(jù)估計，在涉及復(fù)雜飛行系統(tǒng)的飛機事故中，人為因素占到了70%～90%。雖然在駕駛艙內(nèi)，為了優(yōu)化飛行員的操作性能，人們研發(fā)并采用了自動化等一系列先進(jìn)技術(shù)。然而，至今人們卻對自動化技術(shù)在減少飛行員的工作量和提高安全性作用等方面一直爭論不休。飛行員的監(jiān)控錯誤、模式混亂、意外自動化行為和人機界面等問題已經(jīng)存在了幾十年，如今這些問題都已統(tǒng)稱為了“飛行員的失誤”，有時一些飛行員出現(xiàn)的一些問題也只是換了個說法。

不管駕駛艙內(nèi)技術(shù)如何，飛行員要最終都要負(fù)責(zé)飛機的安全運行。導(dǎo)航儀器和輔助工具只能協(xié)助飛行員和機組人員控制飛行路徑。自動化技術(shù)同樣也是一種輔助手段，它能夠精確地控制飛行路徑、協(xié)調(diào)飛行程序、還兼具通信功能。然而，最終還是要由飛行員掌控全局，他們必須做出正確的決策，用視覺引導(dǎo)飛行。

不管駕駛艙內(nèi)技術(shù)如何。飛行員要最終都要負(fù)責(zé)飛機的安全運行，導(dǎo)航儀器和輔助工具只能協(xié)助飛行員和機組人員控制飛行路徑。

1994年，美國國家運輸安全委員會（NTSB）在一篇報告指出，在1978～1990年間，美國發(fā)生的37起重大飛機事故中，有31起是因為飛行員監(jiān)控失誤造成的。這些失誤與其說是自動化檢測出現(xiàn)了問題，還不如說是飛行員之間的監(jiān)控出現(xiàn)了問題，飛行員沒有發(fā)現(xiàn)另一個飛行員在駕駛艙內(nèi)行為意識。

力求完美的飛行操作

從如今的商業(yè)航空運輸事故報告中我們可以看出，自動化技術(shù)已不是事故存在的唯一問題?；蛟S飛行員的專業(yè)素質(zhì)才是一直以來的癥結(jié)所在，飛行員在整個飛行過程中必須要起主導(dǎo)作用。

近期的一些理論研究都集中在航空事故的本質(zhì)，也就是說，航空事故不是由于飛行員發(fā)生異常行為所導(dǎo)致的，而是他們在進(jìn)行例行工作時發(fā)生的，這也就是所謂的常態(tài)性意外。只要發(fā)生飛機撞毀事故，就會對人為失誤進(jìn)行分析。人們當(dāng)初為了區(qū)分航空系統(tǒng)失誤與人為失誤區(qū)，從而提出了安全邊界這一概念，而該理論表明這一概念已逐漸淡化。

根據(jù)這一新的理論，隨著時間的推移，異常行為將逐漸變得標(biāo)準(zhǔn)化，在工程設(shè)備/系統(tǒng)設(shè)計的安全邊界方面和標(biāo)準(zhǔn)運行程序方面會分別產(chǎn)生一系列細(xì)小的決策。因此，多年來迫于經(jīng)濟壓力、責(zé)任分散以及資源有限，非標(biāo)準(zhǔn)往往就成了標(biāo)準(zhǔn)，而所有這些都會導(dǎo)致故障的產(chǎn)生。人們走捷徑，將資源轉(zhuǎn)移，從而使得潛在的錯誤在組織內(nèi)部蔓延。

從表面上看這似乎沒有什么問題，由于沒有發(fā)生事故，人們便產(chǎn)生了一種安全的假象。而后突然有一天，一個飛行員正在做例行工作的時候，一個小小的“盲點”或是其他“系統(tǒng)問題”，就推倒了因果鏈中的第一塊多米諾骨牌。緊接著，由于其他一些原因，諸如細(xì)微的誤差、有限的資源、差勁的培訓(xùn)、不透明的制度、不健全的問責(zé)制度等等，事故就發(fā)生了。

但自動化技術(shù)并不是唯一的問題，許多航空事故潛在的普遍問題就是飛行員們?nèi)狈I(yè)性。換句話說，他們沒有在飛行過程中力求完美，而這恰恰能導(dǎo)致安全隱患的存在和航空事故的發(fā)生。

雖然在飛行過程中不需要追求事事完美這本身無可厚非，因為這并不意味著此次飛行就是不安全的行為。但是這樣將會漸漸削弱飛行員的專業(yè)素養(yǎng)，而后果卻是不堪設(shè)想的。航空事故的頻頻發(fā)生大多不是人們孤注一擲而引發(fā)的，也不是因為有人故意執(zhí)行錯誤的程序，而是因為飛行員往往例行公事地去做他們?nèi)粘Ｋ鲋?，不?yán)格要求自己。還有一點，“因為人們根本不相信航空事故有可能發(fā)生?！庇械娘w行員會放松警惕，過于依賴自動化技術(shù)，忘了自己才是管控全局的決策者。自動化技術(shù)的確能夠幫助飛行員在操作上更加精確，但無法使他們在飛行上更加專業(yè)。

有的飛行員會放松警惕，過于依賴自動化技術(shù).忘了自己才是管控全局的決策者。自動化技術(shù)的確能夠幫助飛行員在操作上更加精確。但無法使他們在飛行上更加專業(yè)。

在飛機運行過程中，無論操作程序是手動的還是自動的，具有專業(yè)素養(yǎng)的飛行員一定會在恰當(dāng)?shù)臅r間，用合理的方式，做正確的事情。自動化技術(shù)只是一個工具，雖然它能夠?qū)︼w行提供幫助，但同時也需要對其進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管。

總之，無論現(xiàn)在的自動化系統(tǒng)有多么先進(jìn)，最終還是需要飛行員去駕駛飛機。每個航空從業(yè)者都要肩負(fù)責(zé)任，努力學(xué)習(xí)，刻苦訓(xùn)練，充分準(zhǔn)備，樂于奉獻(xiàn)，并對其他機組人員的行為負(fù)責(zé)。作為專業(yè)的飛行員，我們一定要力求完美，追求卓越，直到飛機降落的最后一刻。