淺談軌道交通運營組織

顧毅

摘 要：隨著城市化進程的不斷加速，軌道交通日益成為民眾出行的首選。上海軌道交通起步相對較早，其中樞運營組織經(jīng)過了多年的發(fā)展、變革、完善，已經(jīng)形成了跨專業(yè)的指揮、協(xié)調(diào)體系，該文就這一組織的產(chǎn)生、演變、發(fā)展、變革的環(huán)境、問題、過程、結(jié)果進行剖析，并且在最后提出分權(quán)的思路。

關(guān)鍵詞：軌道交通 運營組織 變革

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海軌道交通事業(yè)已經(jīng)發(fā)展了近30年，其運營組織擁有眾多特色和經(jīng)驗，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發(fā)展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運營模式有其優(yōu)點，也會有其弱點，重要的是它必須符合社會與企業(yè)的發(fā)展要求。先進運營組織理念不是一成不變的，而是發(fā)展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運營組織體系結(jié)合時代發(fā)展，嘗試創(chuàng)造更高的社會價值。

1 概述

1.1 研究背景

在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運輸系統(tǒng)中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、專業(yè)部門眾多、系統(tǒng)相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協(xié)調(diào)的困難。

1.2 研究意義和目的

旨在運營期間能以優(yōu)良的管理、周到的服務(wù)，按照企業(yè)運作要求管理好企業(yè)，組織軌道交通正常運營，并且做好固定資產(chǎn)的管理，安排下屬部門做好客運服務(wù)，牽頭開展各設(shè)備系統(tǒng)的維護和檢修，從而創(chuàng)造較好的經(jīng)濟效益和社會效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現(xiàn)有的各個軌道交通（或稱地鐵）運營組織部門發(fā)展歷程與當時處境進行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運營組織需要那么多次改革，為什么需要分權(quán)等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯(lián)系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的。基本上由以下五個步驟組成：（1）社會環(huán)境，（2）發(fā)現(xiàn)并嘗試解決產(chǎn)生的問題，（3）初步解決，（4）后續(xù)影響，（5）進行評估比較，提出設(shè)想。

2 上海軌道交通運營組織的產(chǎn)生

2.1 社會發(fā)展與規(guī)劃催生新的交通系統(tǒng)

2.1.1 上海軌道交通的誕生

早在1956年8月，上海市政建設(shè)交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草案）》，上海地下鐵道建設(shè)開始提到市領(lǐng)導(dǎo)的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰(zhàn)結(jié)合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規(guī)劃設(shè)計、方案論證和試驗研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構(gòu)掘進試驗。1964年后，上海市委決定結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段與漕河涇地區(qū)實施地鐵擴大試驗工程，但由于種種歷史和技術(shù)原因終止。

隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規(guī)劃也迫切需要長距離、大運量的運載交通工具——即城市南北快速交通系統(tǒng)，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進行地鐵工程項目可行性研究。1986年，市政府向國務(wù)院上報建設(shè)新龍華至新客站地下鐵道的請示報告，隨即批準立項。1988年，國務(wù)院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設(shè)指揮部，組織實施工程建設(shè)。1989年，中德（當時的聯(lián)邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵?？钯J款協(xié)議書。1990年國務(wù)院正式同意，上海軌道交通——地下鐵道工程（即今錦江樂園至上?；疖囌荆╅_工興建，全長16千米，設(shè)車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設(shè)車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設(shè)規(guī)模按高峰小時單向通過能力6萬人次設(shè)計，采用大容量8節(jié)編組的電動客車，最高限速80公里/每小時，2分鐘間隔運行，并且建設(shè)標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達到80年代中期國際水平，于1993年起試運營。

2.2 由政府組建的軌道交通運營組織

當時的上海地鐵總公司實際上與上海市地鐵工程建設(shè)指揮部是“一個班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔實際運營責任，并且由總經(jīng)理負責，其下設(shè)總調(diào)度所，直接接受總經(jīng)理指揮，在日常運營中代表總經(jīng)理實際控制協(xié)調(diào)地鐵運營，各部門的各項運營業(yè)務(wù)直接接受總調(diào)度所以及所下屬調(diào)度室的指令，而一線的運營信息直接上傳至總調(diào)度所，因為管理層次少，所以信息速率很高。

總調(diào)度所下設(shè)行車、客運、環(huán)控、電力、票務(wù)、施工統(tǒng)計等專業(yè)調(diào)度負責專業(yè)事項，同時設(shè)有技術(shù)部與所部，負責專業(yè)拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進行工作協(xié)調(diào)與業(yè)務(wù)管理。

2.3 運營組織的目標

當時上海地鐵總調(diào)度所目標就是：監(jiān)督、監(jiān)控各個車站與列車的實際運營情況，編制列車運行圖，簽發(fā)調(diào)度命令，并且在故障狀態(tài)下進行人工干預(yù)，協(xié)調(diào)審批夜間維護施工，維持地鐵系統(tǒng)的日常運營。

2.4 運營組織對社會問題的初步回應(yīng)

上海地鐵的建成使得上海城市規(guī)劃得以實現(xiàn)，原本在60年代只是鎮(zhèn)的徐家匯得到迅速發(fā)展，擴建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮(zhèn)，中山公園發(fā)展成為十大商業(yè)中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內(nèi)部的交通環(huán)境，市民出行得到了便利。當時的運營組織主體——總調(diào)度所，承擔著運營安全的重要職責，在控制著全長65公里的運營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發(fā)生過一起安全責任事故，得到了社會各界的贊譽。

3 原有的軌道交通運營組織所出現(xiàn)的問題以及處理

3.1 行政機構(gòu)對運營組織的影響

當時的上海市政府以及下屬相關(guān)部門是軌道交通的運營與建設(shè)的監(jiān)管方，其中上海市原交通局是主管部門，負責制定和提出軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與相關(guān)配套的政策，參與編制可行性報告；原上海市計委、市建委負責軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策的平衡與協(xié)調(diào)，市規(guī)劃局負責組織軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃和匯總軌道交通線路相關(guān)專業(yè)的規(guī)劃控制，而相對應(yīng)的總調(diào)度所在突發(fā)情況時需要將事件通報市交通局，并且接受相應(yīng)行政指示。

3.2 原有運營組織的問題

3.2.1 地鐵建設(shè)項目過多

由于在軌道交通大發(fā)展的條件下，作為運營單位的總調(diào)度所在實際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調(diào)度（計劃員）需要審核安排100個以上的運營期間以及夜間的施工計劃，但由于缺乏基建、電務(wù)、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴建施工難以應(yīng)對。

3.2.2 原有的以總調(diào)度所承擔一切運營需求有些力不從心

地鐵運營依靠多部門的協(xié)調(diào)配合，現(xiàn)場的實際信息雖然能夠迅速地直接傳達到總調(diào)度所和調(diào)度室，但是所產(chǎn)生的信息往往是不能夠完全處理的。因為傳達上來的運營信息過多，造成了信息堵塞，而調(diào)度的編制相當精簡，在當時沒有計算機協(xié)助的情況下來不及處理。

3.2.3 各個專業(yè)沒有有效的協(xié)調(diào)

在軌道交通的整個體系中，通號、車輛、工務(wù)、客運、乘務(wù)都是專業(yè)性很強的行業(yè)，跨行業(yè)幅度較大，若出現(xiàn)問題，不能夠即時解決，往往是治標不治本，這對于高密度、準點運營的軌道交通行業(yè)是不相符的。

3.3 運營組織的發(fā)展以及中樞的產(chǎn)生

2000年的改革之后，新的軌道交通運營單位組織體系經(jīng)審核批準成立了網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心。該中心的最高職責是確保全系統(tǒng)的正常運營。優(yōu)點是集中指揮控制，快速協(xié)調(diào)全部軌道交通路網(wǎng)運能，尤其是在網(wǎng)絡(luò)化運營的時期，高效集中統(tǒng)一的指揮更為重要，在必要時還是全市的軌道交通應(yīng)急指揮和協(xié)調(diào)中心，這個中心除了指揮各運營線路之間的協(xié)調(diào)配合，向有關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)報告外，還要協(xié)調(diào)軌道交通與其他行業(yè)之間的配合與聯(lián)合行動。

這樣各個線路的控制中心可以負責各條線路的運營指揮與協(xié)調(diào)，總的協(xié)調(diào)由網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心負責，解決了運營需求力不從心的問題。

4 新問題的產(chǎn)生以及解決思路

4.1 新問題的產(chǎn)生

由于在實際運營管理與協(xié)調(diào)中，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心（COCC）眾多相關(guān)業(yè)務(wù)的分管與執(zhí)行人員只有一人，造成了既是負責人又是辦事員，導(dǎo)致人員疲于奔命，無法有效進行系統(tǒng)工作的推進，也造成關(guān)鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現(xiàn)“精簡高效、專業(yè)分工、責權(quán)對等”的基本原則。

在網(wǎng)絡(luò)化運營的今天，每條線路都有獨立的控制中心，雖然用地規(guī)模、建設(shè)投資、設(shè)備成本較大，但其運營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨立管理經(jīng)驗豐富、專業(yè)人才集中。在實際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個細節(jié)不甚了解，對線路的指揮和維護工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個線路控制中心，一個網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心是建立在上海交通路網(wǎng)發(fā)射狀和環(huán)線狀結(jié)合拓撲結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上）的格局規(guī)模是不利的。

4.2 解決思路

我們在實際工作中體會到：軌道交通的運營組織需要下放指揮權(quán)，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進行分權(quán)，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權(quán)利，并且由COCC制衡與協(xié)調(diào)，那么相信在分權(quán)后更能適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共享和綜合利用。

5 結(jié)語

城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運輸系統(tǒng)中重要的組成部分，是城市交通系統(tǒng)的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發(fā)展軌道交通是一種“戰(zhàn)略節(jié)約”，可以說是百年大計，并且城市軌道交通運營組織亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、運行時間長、專業(yè)部門多、資金密集度高、系統(tǒng)相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協(xié)調(diào)困難。

運營組織歷經(jīng)風風雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，因此運營組織的精細化分權(quán)將逐漸展現(xiàn)其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運營組織將更加高效、完備，更能適應(yīng)時代發(fā)展，創(chuàng)造更高的社會價值和經(jīng)濟效益。

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