工信部油耗為什么不準(zhǔn)確？

｜文/高康

中國幾乎照搬了歐洲的循環(huán)工況測試法則，所以導(dǎo)致現(xiàn)在工信部油耗數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。歐洲NEDC循環(huán)工況比美國FTP75工況測試更加寬松，因此絕大多數(shù)車輛取得的試驗(yàn)結(jié)果往往低于實(shí)際使用。

可以說，工信部關(guān)于油耗的數(shù)據(jù)正逐漸喪失公信力。實(shí)驗(yàn)室測出來的油耗數(shù)據(jù)與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)，這種情況引起了很多車主的抱怨。隨著混合動力以及純電動車的迅速發(fā)展，工信部采用的測試方法顯然已經(jīng)跟不上時代步伐。政府似乎已經(jīng)意識到這個問題，傳聞京六排放標(biāo)準(zhǔn)將采用美標(biāo)曲線，那么美標(biāo)曲線又有什么出眾之處呢？這一切，還要從目前國際上三種主流循環(huán)工況說起。

目前世界上關(guān)于輕型車排放油耗試驗(yàn)的試驗(yàn)工況主要有三個，它們分別為歐盟的NEDC工況、美國的FTP75工況以及日本的JC08工況。三種工況的適用范圍有所不同，歐盟的NEDC工況現(xiàn)存于歐洲、中國、澳大利亞等國家；美國FTP75工況適用在美國、加拿大、南美等國家；而日本JC08工況主要在日本本國使用。三種工況有著不同的標(biāo)準(zhǔn)，同一輛車經(jīng)過三種循環(huán)工況測試，最終數(shù)據(jù)也會不同。

NEDC 工況（歐洲、中國、澳大利亞）

中國的國五排放標(biāo)準(zhǔn)與歐五差異甚小，基本屬于照搬歐洲NEDC工況測試方法，所以兩者的油耗數(shù)據(jù)十分接近。NEDC循環(huán)工況的主要特點(diǎn)是測試時間短、里程短、速度低、變速少，基本不考慮環(huán)境溫度對油耗的影響。

NEDC工況分為市區(qū)工況（City）和市郊工況（Highway）兩部分。市區(qū)工況由四個市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)單元組成，即同一過程重復(fù)四次。在測試過程中最高車速50km/h，平均車速19km/h，每個循環(huán)時間為195秒，共行駛4.052km距離。市郊工況測試一個循環(huán)，平均車速62.6km/h，有效行駛時間400秒，共行駛6.955km路程。

如果仔細(xì)觀察循環(huán)工況實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)在NEDC工況中車子多數(shù)時間處在勻速狀況下。這種測試內(nèi)容沒有充分考慮市區(qū)交通堵塞時車輛走走停停的情況，市郊測試中更是加速和勻速的測試，沒有太多實(shí)際意義。

在這種情況下測試的汽車，發(fā)動機(jī)通常都會維持比較良好的工作狀態(tài)，因此實(shí)驗(yàn)結(jié)果普遍偏低。如果測試對象為混合動力車型則可能會鬧出笑話，因?yàn)榛旌蟿恿囆驮诘退傧峦耆呻姵仳?qū)動，無需發(fā)動機(jī)參與。比如比亞迪插電混合動力車型秦，其工信部油耗數(shù)據(jù)為1.6升。能取得這么低的油耗，是因?yàn)榍乜梢酝耆揽侩姵匦旭?0千米，而市區(qū)循環(huán)工況測試總里程才4千米。因此這種循環(huán)工況不能如實(shí)反應(yīng)車子的真實(shí)油耗，才出現(xiàn)了工信部油耗數(shù)據(jù)不靠譜的現(xiàn)象。

NEDC工況的另一缺陷在于沒有考慮環(huán)境溫度對油耗的影響，汽車空調(diào)的開關(guān)將極大地影響油耗數(shù)據(jù)。比如一輛勻速20km/h的汽車，開空調(diào)與不開空調(diào)的百公里油耗差距將超過2升。

FTP75工況（美國、加拿大）

FTP75工況被稱為目前最合理的循環(huán)工況測試規(guī)則，其中美國加州政府起到了至關(guān)重要的作用。本著測試最真實(shí)數(shù)據(jù)的原則，美國FTP75工況設(shè)計(jì)了很多接近現(xiàn)實(shí)的試驗(yàn)內(nèi)容。FTP75由一個市區(qū)循環(huán)工況和兩個補(bǔ)充循環(huán)工況組成。兩個補(bǔ)充循環(huán)工況分別為SC03高溫空調(diào)全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)和US06高速、高加速度循環(huán)。最終試驗(yàn)結(jié)果由這三個試驗(yàn)結(jié)果通過不同的比例計(jì)算而成，因此這樣的數(shù)據(jù)更接近實(shí)際使用。

FTP75工況整個運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)分為三個部分，第一部分為冷啟動階段，耗時505秒；第二部分為瞬態(tài)階段，耗時864秒 ；隨后熄火浸車 9-11分鐘，再進(jìn)行第三部分熱啟動階段測試，耗時 505秒，全程時長約為2474秒。從圖中可以看到車子在長達(dá)40分鐘里不斷地加速剎車，很好地模擬了現(xiàn)實(shí)擁堵市區(qū)交通中走走停停的情況。

US06試驗(yàn)主要測試樣車在高速度、高加速度工況下的排放量。按照相應(yīng)法規(guī)要求，樣車需要先進(jìn)行一次US06測試，以達(dá)到暖車的目的。樣車暖車完畢之后，經(jīng)過60-120秒的怠速，方可進(jìn)行US06駕駛循環(huán)測試。

SC03試驗(yàn)主要測試車輛在夏季空調(diào)全負(fù)荷開啟的特定行駛循環(huán)下的排放量。依據(jù)相關(guān)法規(guī)要求，樣車所處環(huán)境需要滿足35±5攝氏度，相對濕度40%以及其他光線要求。試驗(yàn)過程中，樣車空調(diào)始終保持最全負(fù)荷運(yùn)載。與US06一樣，樣車需要先運(yùn)行一遍SC03測試，然后熄火在該環(huán)境下保持540-660秒方可進(jìn)行試驗(yàn)，以求測試結(jié)果更準(zhǔn)確。

至于JC08模式的適用面較窄，主要在日本使用。由于日本對汽車排放要求與其他國家有所不同而且測試過程更加嚴(yán)格，所以此處不做過多介紹。

兩者差異

歐洲采用的循環(huán)工況規(guī)則已經(jīng)很難應(yīng)對目前動力多樣化的發(fā)展潮流。如今采用歐洲循環(huán)工況規(guī)則測試的國家大都存在著排量稅，這也在一定程度上扭曲了民眾對發(fā)動機(jī)排量的認(rèn)識。歐洲循環(huán)工況的制定更多是受到歐洲汽車大廠的影響，運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)的加減速比較平緩，高速工況較多，速度較高，因此更有利于樣車跑出更好的排放/油耗結(jié)果。

近些年，歐盟加強(qiáng)了汽車排放限制，并有意摒棄NEDC工況測試機(jī)制，采用全新的“世界輕型車測試程序”（WLTP），新規(guī)則有望在2020年前后得到實(shí)施。這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)將對歐洲車廠造成巨大壓力。由于NEDC工況對小型渦輪增壓車型十分有利，因此歐洲車廠大規(guī)模開發(fā)成本更低但節(jié)油效果并不明顯的小型渦輪增壓發(fā)動機(jī)。小排量渦輪增壓不僅可以幫助車廠輕松達(dá)到排放指標(biāo)要求還可以降低排量稅，全新的WLTP標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之后，小型渦輪增壓發(fā)動機(jī)在油耗方面的優(yōu)勢將一去不返。

FTP75循環(huán)工況在制定的過程中，著重考慮了汽車在實(shí)際使用中的工況，采用了一系列更合理、更有效的措施。FTP75工況不僅考慮了市區(qū)中走走停停的擁堵路況，還考慮了空調(diào)對油耗的影響。此外，F(xiàn)TP75工況測試時間更長，過程更復(fù)雜，變速更多，最終通過一定的加權(quán)計(jì)算可以得出更具參考價值的結(jié)果。因此，美國的EPA油耗往往會有市區(qū)、市郊、綜合三組數(shù)據(jù)。車主可以根據(jù)不同的使用狀況計(jì)算自家車真實(shí)的油耗。美國FTP75工況下，排量將不再作為油耗依據(jù)，大排量車型稅費(fèi)也會隨之下降。

不過，測試總歸是測試，并不能完全還原真實(shí)情況。一切的試驗(yàn)都只是在模擬汽車在某一種主流路況下的行駛狀況。由于車主的駕駛方式和路況千差萬別，因此每輛車的實(shí)際油耗也會千差萬別。循環(huán)測試工況測試的油耗結(jié)果僅作為一種參考而存在。

中國幾乎照搬了歐洲的循環(huán)工況測試法則，所以導(dǎo)致現(xiàn)在工信部油耗數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。歐洲NEDC循環(huán)工況比美國FTP75工況測試更加寬松，因此絕大多數(shù)車輛取得的試驗(yàn)結(jié)果往往低于實(shí)際使用。未來，全球?qū)⒅饾u統(tǒng)一循環(huán)工況測試標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)束過去長期混亂的情況。在不久的將來，所有的汽車將站在同一起跑線上重新起跑，經(jīng)過同樣的測試，一些關(guān)于汽車油耗的謠言和誤解將不攻自破。