整箱交接量少下權利與責任平衡

林焱

在 集裝箱整箱貨物運輸中，若運輸單證上有“內(nèi)裝不詳”、“托運人計數(shù)、稱重”等明確批注，且交付收貨人時集裝箱外觀完好、鉛封完整，則一般不宜認定承運人須對箱內(nèi)貨物的損壞、滅失承擔賠償責任;若貨方能夠證明承運人在起運港已經(jīng)稱重或有條件稱重、貨物在承運人的責任期間確實發(fā)生重量短少、貨方已在法定期限（集裝箱貨物交付的次日起連續(xù)15日）內(nèi)將貨物重量短少情況書面通知承運人，而承運人卻未能證明其作“托運人稱重”、“重量不知”等未知批注具有合理理由的，則承運人應當承擔貨物重量短少之責。

案 ?情

原告：某貿(mào)易公司

被告：某海運公司

2011年1月11日，原告派員至巴基斯坦木爾坦采購當?shù)氐拿薅探q。2月19—28日，原告員工與當?shù)刭Q(mào)易商聯(lián)合對涉案的棉短絨貨物進行檢驗、清點、稱重和裝箱。貨物最終被裝入4只集裝箱，但沒有施加鉛封，原告員工就離開木爾坦啟程回國。當?shù)刭Q(mào)易商再將這4只集裝箱的貨物自地處內(nèi)陸的木爾坦運至港口卡拉奇，然后由有關人員對集裝箱加以鉛封，并交付被告承運。

2011年3月11日，被告在卡拉奇將這4只集裝箱裝船，并簽發(fā)了兩份提單，均于正面注明“托運人裝箱、積載和計數(shù)”，并記載了貨物的重量。3月29日，原告向巴基斯坦貿(mào)易商支付了涉案貨物的貨款12.8316萬美元。4月5日，貨物運抵中國連云港港。經(jīng)理貨公司及集裝箱堆場公司證明，裝運涉案貨物的4只集裝箱外表完好無損、鉛封完整無誤，但堆場的地秤稱重卻顯示4只集裝箱貨物的凈重均較提單記載的重量短少，檢驗公司根據(jù)該地秤稱重結果出具了貨物重量證明。但原告直至起訴前都未曾將貨物重量短少的情況書面通知被告或其代理人。

原告為此請求判令被告賠償貨物重量短少、相關檢驗費用及多繳納的進口增值稅損失。被告則辯稱，貨物稱重未經(jīng)被告參與及認可，不能證明短少，提單已批注“托運人裝箱和計數(shù)”，且4只集裝箱完好無損，故被告不應賠償損失。

裁 ?判

上海海事法院審理認為，原告未在集裝箱貨物交付之日起15日內(nèi)向被告提交重量短少的書面通知，故根據(jù)《中華人民共和國海商法》（《海商法》）第81條的規(guī)定，應視為貨物已按提單記載交付，除非原告能夠提供證據(jù)證明貨物重量確已發(fā)生短少，即貨物從裝港交付承運人到卸港交付收貨人期間產(chǎn)生了重量差。對此，原告員工在貨源地集裝箱未鉛封時即啟程回國，未能全程監(jiān)督貨物至裝港;原告也未能證明裝港承運人接收集裝箱時的貨物稱重情況、貨物重量;原告在卸港未按適用的行業(yè)標準與被告共同對集裝箱內(nèi)貨物進行稱重，未能證明貨物在卸港向收貨人交付時的重量，故其關于貨物重量短少的主張不能成立。

涉案集裝箱為整箱交接，被告不參與裝箱，不能核實箱內(nèi)貨物情況，并在提單上做了批注，集裝箱交付收貨人時，外觀完好、鉛封無損，故被告已盡管貨義務，并無過失，不承擔原告訴稱重量短少之責。

上海海事法院最終判決駁回原告的訴訟請求。一審宣判后，雙方均未上訴，本案判決已生效。

評 ?析

整箱交接的集裝箱貨物重量短少糾紛的處理，既應遵循整箱貨貨損貨差的一般處斷規(guī)則，即運輸單證注有“承運人不知”批注，且貨物交付時集裝箱“外觀完好、鉛封無損”的，承運人可不擔責，又應考慮到集裝箱整箱貨物的重量畢竟不同于集裝箱內(nèi)裝貨物的品名、性質、狀態(tài)等不為承運人所知的其他因素或信息。對于整箱交接的集裝箱貨物重量短少糾紛，可從以下幾個方面加以判斷并進行思考。

嚴格準確適用法律規(guī)定和證明責任分配規(guī)則認定重量短少

1. 貨方應在法定時限內(nèi)向承運人提交貨物瑕疵的書面通知。根據(jù)《海商法》第81條規(guī)定，集裝箱貨物交付的次日起連續(xù)15日內(nèi)，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經(jīng)按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據(jù)，貨物交付時，收貨人已經(jīng)會同承運人對貨物進行聯(lián)合檢查或者檢驗的除外。據(jù)此，原告如需主張貨物重量短少，應當舉證證明在集裝箱交付之日起15日內(nèi)向被告發(fā)出過有關重量短少的書面通知，否則，應視為被告已按提單記載重量交付貨物。

2. 在未按時提交書面通知時，貨方應證明貨物重量在起運港承運人接收和目的港承運人交付之時存在差額。此時，貨方承擔的證明責任較重，因為貨方需舉證推翻法律推定的事實。具體而言，貨方應當分別證明裝港和卸港的貨物重量。本案中，原告的員工雖然在貨源地對貨物進行了檢驗、監(jiān)裝，但此后便啟程回國，貨物尚需運至起運港卡拉奇鉛封并裝船，原告并未對貨物的運輸、裝船等進行全程監(jiān)管，客觀上無法獲得證明承運人在起運港接收貨物時的貨物實際重量。相對來說，進口貨物在目的港交付時的實際重量比較容易查明。但是，貨物的重量有時并非想象中過個秤那么簡單。對于本案的進口棉短絨，中國國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局發(fā)布有專門適用于進出口棉短絨檢驗的SN/T 1563-2005行業(yè)標準，該標準規(guī)定，對進出口棉短絨的稱量應逐包鑒重。因此，本案原告進口的棉短絨貨物由集裝箱卡車過地磅的稱重方式，不符合該類貨物稱重的行業(yè)標準，不能有效證明實際重量。

原告未于法定期限內(nèi)向承運人提交貨物短量的書面通知，亦未能確切證明貨物在起運港承運人接收和目的港承運人交付時的實際重量，故對其主張的貨物重量在承運人責任期間內(nèi)發(fā)生短少的事實不予認定。

根據(jù)整箱交接的集裝箱貨物特點判定承運人是否應對貨方訴稱的貨物瑕疵承擔賠償責任

整箱交接，是相對于拼箱交接、“拼箱貨”的概念，即不拆開集裝箱，而對整個集裝箱直接進行交接。整箱貨運輸全程無需承運人或貨運代理人拆箱、掏箱，可以說是最容易發(fā)揮出集裝箱運輸特點與優(yōu)勢的一種運輸形式。

目前，國內(nèi)的主流觀點認為，在整箱貨運輸?shù)那闆r下，貨物是由托運人自行裝箱并鉛封的，承運人在接收貨物時，對箱內(nèi)貨物的狀況無法進行核對，只能查看集裝箱的外部情況，如鉛封完好，無其他異常情況，即可接受托運。同樣，在貨物到達卸貨地時，也只能根據(jù)集裝箱外表狀況交付貨物，如果鉛封完好，箱子的外表與當初接收貨物時處于同樣良好的狀態(tài)，即視為承運人已按照合同的規(guī)定，完成了貨物運輸?shù)娜蝿?。承運人對整箱貨是以箱作為交接單位，只要集裝箱外表與收箱時相似，并鉛封完整，承運人就盡到了承運的管貨義務。在這種條件下，承運人對箱內(nèi)貨物的貨損貨差不負責，除非貨方舉證證明確屬承運人責任事故造成的損害。endprint

因此，本案承運人整箱交接的棉短絨貨物，雖然原告訴稱發(fā)生了重量短少（退而言之，即使認定原告關于重量短少的主張成立），但因載運該貨物的集裝箱鉛封無損、外觀完好，仍應推定承運人已盡管貨義務，對原告訴稱之損失不必承擔賠償責任，除非原告另行證明重量之短少確因被告不可免責的事由所導致。

順應集裝箱強制稱重的趨勢平衡承托雙方有關整箱交接集裝箱貨物重量短少的權利和責任

需要指出的是，本案審理中反映出下述問題值得進一步探討思考。

1. 根據(jù)裝運港是否具備稱重條件區(qū)別認定承運人就集裝箱整箱貨物重量批注的合理性。依照《海商法》第75條推定，承運人在運輸單證上作批注并不是無條件的、絕對的，而應當符合“有合理的根據(jù)懷疑”、“沒有適當?shù)姆椒ê藢Α钡葪l件，并需在運輸單證上“說明不符之處、懷疑的根據(jù)或者說明無法核對”。據(jù)此，首先，承運人不得在明知有確切證據(jù)表明托運人申報與貨物實際情況不符時，還完全按照托運人的申報在運輸單證上記載。例如，如果有證據(jù)表明，本案被告經(jīng)裝運港地秤稱重，明知集裝箱內(nèi)貨物僅重2噸，卻仍在提單上記載貨物重量為托運人申報的3噸。如此，承運人便涉嫌與托運人通謀或欺詐，需承擔賠償責任，并可能喪失責任限制的權利。其次，承運人只能在不知道或有合理的根據(jù)懷疑托運人申報的貨物情況，并且沒有適當?shù)姆椒ê藢r，才有權作出批注。此時，嚴格而言，承運人應當舉證證明其沒有適當?shù)姆椒ê藢σ匝a強其批注的合理性。例如本案中，整箱交接的集裝箱內(nèi)貨物的具體品名、顏色、性狀、品質等因素承運人在客觀上確實無法核對，但針對箱內(nèi)貨物重量的可知性，承運人最好應當舉證證明裝運港不具備稱重條件或裝運港并未進行過稱重，以增強其對重量亦加以批注的說服力。

2. 根據(jù)裝運港稱重的實際情況判定承運人對集裝箱整箱貨物短少的責任。集裝箱的重量對于航運實踐有著極為重要的意義，它關乎陸路運輸?shù)陌才牛ü坊蚣b箱卡車的最大限重）、承運人的積配載、港口及堆場吊裝的安排（吊裝設備的限重），直接關系到運輸安全。尤其是對于船舶的積配載，重箱的重量是非常關鍵的信息，如因集裝箱重量不實致積配載不當，輕則造成集裝箱倒塌、傾斜受損或落海，重則造成船體傾覆、沉沒，后果不堪設想。

國際海事組織海上安全委員會去年5月批準實施出口集裝箱稱重的規(guī)則，并于此后批準《海上人命安全公約》的一項修正案，該修正案計劃于明年7月1日生效。在強制稱重的條件下，承運人不能再簡單地以“重量不知”批注和“箱體完好、鉛封無損”的理由免除貨物重量短少責任。endprint