長江航運的“熱”與“冷”

“長 江經(jīng)濟(jì)帶”11省市經(jīng)濟(jì)總量大，產(chǎn)業(yè)門類齊全，水運通江達(dá)海，綜合優(yōu)勢突出，具備進(jìn)一步提升整個經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和流域合作的基礎(chǔ)條件。專家預(yù)測，未來“長江經(jīng)濟(jì)帶”經(jīng)濟(jì)增長速度將持續(xù)超過全國的平均增速，長江流域經(jīng)濟(jì)建設(shè)進(jìn)入加速發(fā)展新階段，“長江黃金水道”也有望再次迎來快速騰飛的黃金期。

盡管如此，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)后，長江航運也進(jìn)入新常態(tài)，長江運輸生產(chǎn)增速正經(jīng)歷換擋，從之前的兩位數(shù)向7%左右的中高速轉(zhuǎn)變。具體到從事長江航運的企業(yè)，其經(jīng)營狀態(tài)更非一句新常態(tài)可以概括的。

前景趨好

去年長江干線完成貨物通過量20.6億噸，同比增長7.3%，再創(chuàng)歷史新高。這也是自2005年長江貨物通過量首次躍居世界內(nèi)河榜首后，連續(xù)10年奪得世界內(nèi)河第一，實現(xiàn)“十連冠”。

年初召開的“2015年長江航務(wù)管理工作會議”上發(fā)布的數(shù)字表明，截至去年年底，長江水系14省市擁有運輸船舶14.7萬艘、1.68億噸;生產(chǎn)專用碼頭泊位4079個，其中萬噸級碼頭477個，億噸大港11個;完成外貿(mào)貨物吞吐量2.6億噸、集裝箱吞吐量1300萬TEU。

去年，“長江黃金水道”的主通道地位顯著提升。4月27—29日，國務(wù)院總理李克強專題考察長江航運并做出重要指示;9月12日《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》出臺，從國家層面明確了“長江黃金水道”的主通道地位;12月28日，第十二屆全國人大常委會第十二次會議審議通過《航道法》，為航道建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、保護(hù)等提供了強大的法律支撐。

長江航運的發(fā)展活力亦明顯提升。長江干線通過能力大幅提高后，上海、武漢、重慶三大航運中心及南京區(qū)域性物流中心輻射帶動能力明顯增強，沿江地方依靠長江航運加快產(chǎn)業(yè)聚集，溯江而上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移迅猛推進(jìn)，長江航運對沿江經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶動和支撐作用愈加明顯，這給根植于經(jīng)濟(jì)發(fā)展派生需求的長江航運帶來新的增量發(fā)展。按照同步于國內(nèi)GDP增長率7%計算，到2020年，長江貨物通過量將達(dá)到31億噸，同比增長約50%。

長江航務(wù)管理局局長唐冠軍表示：“除了繼續(xù)實施西部開發(fā)、東北振興、中部崛起、東部率先‘四大板塊戰(zhàn)略外，中央決定，要重點實施‘一帶一路、‘京津冀協(xié)同發(fā)展、‘長江經(jīng)濟(jì)帶三大戰(zhàn)略。這‘四大板塊、‘三大戰(zhàn)略中，有‘三大板塊、‘兩大戰(zhàn)略與“長江黃金水道”密切相關(guān)，加上加快以長江為代表的內(nèi)河水運發(fā)展的國家戰(zhàn)略，我們迎來了六重重大機遇疊加的絕佳機遇，真正迎來了絕無僅有的最佳發(fā)展時機，正處于加快發(fā)展的 ‘鉆石機遇期。”

長江航務(wù)管理局據(jù)此制定了《長江航運2020年發(fā)展目標(biāo)》（《發(fā)展目標(biāo)》）：航道港口基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，運輸裝備先進(jìn)環(huán)保，支持保障系統(tǒng)較為完備，現(xiàn)代服務(wù)體系初步建立，科技創(chuàng)新能力與信息化水平明顯提高，暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代長江航運體系基本建成，與其他運輸方式銜接趨于完善，長江航運對內(nèi)河航運發(fā)展的引領(lǐng)作用明顯增強，部分領(lǐng)域世界領(lǐng)先，比較優(yōu)勢和潛力得到較好發(fā)揮，服務(wù)水平總體適應(yīng)“長江經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展需求，“一條主線四個長江”戰(zhàn)略目標(biāo)總體實現(xiàn)。

《發(fā)展目標(biāo)》明確提出：長江水系國家高等級航道基本建成，“一網(wǎng)十線”航道建設(shè)完成規(guī)劃里程的90%以上，高等級航道里程超過1.2萬公里;推動三峽樞紐水運新通道建設(shè)完成立項并爭取開工建設(shè)，完善翻壩轉(zhuǎn)運系統(tǒng)，三峽、葛洲壩樞紐通航潛力充分挖掘;長江干線港口布局和能力結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，上海、武漢、重慶三大航運中心及南京區(qū)域性航運物流中心的引領(lǐng)作用明顯增強，鐵水、公水聯(lián)運貨運量達(dá)到30%以上;長江運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到80%以上，大型化、現(xiàn)代化水平明顯提高，三峽船型和江海直達(dá)船型應(yīng)用推廣取得明顯效果，長江干線貨運船舶平均載重噸超過2000噸，三峽庫區(qū)貨運船舶平均噸位超過2800噸，長江水系貨運船舶超過1200噸;長江航運企業(yè)經(jīng)營資源有效整合，形成若干家服務(wù)水平高、市場競爭力強的大型航運企業(yè)等。

看起來，一切都那么美好。但近期受經(jīng)濟(jì)發(fā)展大環(huán)境影響，煤炭、礦石、礦建材料等大宗物資產(chǎn)能過剩、需求不旺，致使以此為主要貨種進(jìn)行運輸?shù)暮竭\企業(yè)嚴(yán)重受挫。長期以來，長江港航企業(yè)靠數(shù)量擴(kuò)張的發(fā)展模式和港航貨企業(yè)間有效銜接欠缺，也導(dǎo)致企業(yè)的經(jīng)營成本高于收入增長，部分企業(yè)經(jīng)營遇到了困難。

企業(yè)受困

唐冠軍坦言，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)之后，長江航運發(fā)展也進(jìn)入新常態(tài)?！斑^去，在經(jīng)濟(jì)高速增長情況下，長江航運運輸生產(chǎn)保持了10%以上的增速。當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)緩慢、中國經(jīng)濟(jì)增速回調(diào)、全球航運業(yè)緩慢復(fù)蘇，長江航運運輸生產(chǎn)增速換擋，正在向7%左右的中高速轉(zhuǎn)變?！?/p>

唐冠軍表示，長江航運運輸結(jié)構(gòu)不優(yōu)、普貨運力嚴(yán)重過剩、港航企業(yè)核心競爭力不強、岸線資源浪費嚴(yán)重等問題凸顯。當(dāng)前，長江航運要進(jìn)一步加快轉(zhuǎn)型升級，推進(jìn)港口規(guī)模化、大型化、專業(yè)化、現(xiàn)代化發(fā)展;要優(yōu)化船舶運力結(jié)構(gòu)，發(fā)展現(xiàn)代航運服務(wù)，培育新的增長點。

具體到從事長江航運的企業(yè)而言，也不是簡單的一句新常態(tài)可以概括的。一家從事長江航運的大型企業(yè)相關(guān)人士告訴《航運交易公報》記者：“長江里的鐵礦石運價最高時可以達(dá)到40元/噸，而目前為20元/噸。去年重鋼自購礦水路回運量同比減少逾30%，同時運價下調(diào)3元/噸;武鋼鐵礦石平均運價降幅約3元/噸;出川石子平均運價下降8元/噸;煤炭價格隨行就市，運價也逐步下滑?！?/p>

在油運方面，由于國內(nèi)油品消費需求不旺，沿江煉廠普遍開工不足，加上檢修期同比延長，長江原油運輸需求大幅減少;國內(nèi)成品油價格持續(xù)下滑，貿(mào)易商大多采取降低庫存、按需進(jìn)貨策略，成品油運輸持續(xù)低迷。

相對散貨和油運市場，上述人士表示，長江集裝箱運輸市場需求有所增長，運價基本穩(wěn)定，但主要集裝箱港口擁堵問題突出，加上三峽待閘時間延長，船效大幅下降，航運企業(yè)經(jīng)營效益普遍下滑。

長航集團(tuán)相關(guān)人士也坦言，目前參與長江航運的企業(yè)并沒有感受到市場需求增長帶來的更多正面影響，行業(yè)性的困難與問題依然存在。

在運力方面，目前，除液貨危險品、客船、滾裝運輸受宏觀調(diào)控和具有較高門檻外，普通散貨運力過剩尤為突出，有企業(yè)人士告知“至少過剩30%”。究其原因，主要是現(xiàn)行國內(nèi)普通散貨運力的市場準(zhǔn)入，包括長江省際普通散貨運力都是全面放開，缺乏全局性的統(tǒng)一規(guī)劃、引導(dǎo)和控制。

需求不旺，運力過剩，最終導(dǎo)致運價大幅降低。據(jù)企業(yè)反映，目前鐵礦石運輸?shù)湫秃骄€的運價，只有2002年同等航線的40%左右，只有保本運價的50%～60%，與2006年、2007年航運高峰時相比差距更大，運價遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于成本，處于“不運等死、運了虧死”的窘境。

去年下半年開始全球油價下跌，但對長江航運企業(yè)而言并未感受到運營成本降低，因為油價下跌的同時運價也持續(xù)下跌。此外，盡管航運市場不景氣，但由于船舶供給量大，船員工資福利也水漲船高，否則企業(yè)將面臨船員流失、船舶停航的狀況。即便如此，長江航線上的船員仍比海船船員收入低，行業(yè)吸引弱，船員資源日趨緊張，面臨人才難以為繼的困境。

還有，長江航運企業(yè)反映，從目前“營改增”試點情況來看，由于稅率由營業(yè)稅的3%調(diào)整到增值稅率的11%，提高幅度較大，加之可抵扣項目少、限制嚴(yán)格，實際稅負(fù)增加不少。

在規(guī)費方面，2009年1月1日國家實施燃油費改稅，據(jù)測算增加的燃油稅遠(yuǎn)高于減少的規(guī)費，減少的規(guī)費只相當(dāng)于所增燃油稅的1/3。同時，長江干線存在船舶港務(wù)費遠(yuǎn)高于沿海船舶港務(wù)費的狀況，長江船舶實行進(jìn)出港空、重船兩次收費，與沿海與外貿(mào)船舶港務(wù)費征收方式不統(tǒng)一，使得長江船舶港務(wù)費實際達(dá)到1.1元/凈噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于沿海的0.25元/凈噸。此外，在當(dāng)前市場形勢不好的情況下，按規(guī)定應(yīng)由貨主企業(yè)承擔(dān)的規(guī)費，如貨物港務(wù)費、港口建設(shè)費等，也因貨主企業(yè)地位增強，部分變相轉(zhuǎn)嫁到航運企業(yè)，使得企業(yè)生存環(huán)境越發(fā)艱難。

面對長江航運良好的發(fā)展前景以及從事航運企業(yè)的艱難，有專家指出，隨著長江集疏運體系和綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善，單一水路運輸越來越不能適應(yīng)客戶需求和競爭需要，加快與港口碼頭、公鐵空運輸、內(nèi)陸物流中心合作，向港航物流、多式聯(lián)運、全程服務(wù)融合轉(zhuǎn)變，將是傳統(tǒng)航運企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的必然選擇。在沿江城市一體化和區(qū)域大通關(guān)背景下，流域性航運物流企業(yè)的市場主導(dǎo)地位將更加突出。endprint