中日韓造船競(jìng)爭(zhēng)格局如何演變

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 譚 松

自世界造船中心從歐洲轉(zhuǎn)移到東亞以來(lái)，日本、韓國(guó)、中國(guó)相繼成為世界第一造船大國(guó)，近年來(lái)全球造船的前三把交椅依次為中韓日，三國(guó)鼎立的格局已近7年未有大的改變。然而今年以來(lái)，中國(guó)新接份額急劇減少，韓日市場(chǎng)份額大幅提升，全球造船市場(chǎng)似乎在孕育著一場(chǎng)變局。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，全球船舶產(chǎn)業(yè)演繹三國(guó)爭(zhēng)霸格局，中國(guó)船舶工業(yè)順勢(shì)而為、乘勢(shì)而上，一躍成為總量上的第一造船大國(guó)，日本深耕細(xì)作、以靜制動(dòng)，依舊是全球船舶工業(yè)的重要力量，韓國(guó)乘風(fēng)造風(fēng)、造船立國(guó)，穩(wěn)居全球第一造船強(qiáng)國(guó)。

圖1：中日韓三國(guó)新接訂單份額（年）變化（CGT）

中國(guó)“順勢(shì)而為、乘勢(shì)而上”成為第一造船大國(guó)。中國(guó)船舶工業(yè)乘風(fēng)而起，把握住全球經(jīng)濟(jì)一體化帶來(lái)市場(chǎng)繁榮的歷史機(jī)遇，尤其是進(jìn)入壁壘較低的散貨船市場(chǎng)異?；鸨?，中國(guó)造船發(fā)揮自身人力成本以及匯率低估優(yōu)勢(shì)，在國(guó)家政策支持下，依托自身工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)，加大產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力投資，積極開拓國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)，推動(dòng)船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。而在金融危機(jī)之后，也抓住了船市的波段性行情，并借助國(guó)家拆舊補(bǔ)新的政策支持，保持了第一造船大國(guó)地位。

日本“深耕細(xì)作、以靜應(yīng)動(dòng)”確保其重要地位。日本作為傳統(tǒng)造船大國(guó)，面對(duì)韓國(guó)和中國(guó)的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)，在一定程度上處于守勢(shì)，其市場(chǎng)份額逐漸降低并穩(wěn)定在20%左右，面對(duì)低迷的造船市場(chǎng)，日本船廠大力實(shí)施精益造船、批量建造散貨船以發(fā)揮效率優(yōu)勢(shì)，并且推出的節(jié)能環(huán)保型散貨船迎合了市場(chǎng)趨勢(shì)。另外，以散貨船運(yùn)營(yíng)為主的日本船東始終堅(jiān)持在國(guó)內(nèi)訂船，這也保證了其“深耕細(xì)作、以靜應(yīng)動(dòng)”經(jīng)營(yíng)模式的實(shí)現(xiàn)。

韓國(guó)“戰(zhàn)略引導(dǎo)、企業(yè)精進(jìn)”成為“造船強(qiáng)國(guó)”。造船業(yè)是韓國(guó)最主要的支柱產(chǎn)業(yè)之一，上世紀(jì)70年代船市大蕭條時(shí)期韓國(guó)公布《重化學(xué)工業(yè)化宣言》，把造船作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一予以重點(diǎn)發(fā)展，提出“造船立國(guó)”。韓國(guó)通過多層次國(guó)家戰(zhàn)略引導(dǎo)和多元化政策扶持等持續(xù)加強(qiáng)對(duì)造船業(yè)的金融和技術(shù)研發(fā)支持，于20世紀(jì)初成為世界造船大國(guó)。新世紀(jì)以來(lái)，韓國(guó)瞄準(zhǔn)世界海洋資源開發(fā)熱潮，并充分發(fā)揮造船優(yōu)勢(shì)大力發(fā)展海洋工程裝備制造業(yè)，一躍成為世界海工裝備第一大國(guó)。此外，企業(yè)家精神也是韓國(guó)造船業(yè)成功的要素之一，韓國(guó)一流企業(yè)集團(tuán)提倡“最便宜、最優(yōu)、最先”的“三最”經(jīng)營(yíng)策略也提升了韓國(guó)船舶工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力：第一，同樣的產(chǎn)品，必須最便宜；第二，價(jià)格一樣的產(chǎn)品，必須質(zhì)量最好；第三，質(zhì)量一樣、價(jià)格大致相同的產(chǎn)品，必須最先推向市場(chǎng)。

近年來(lái)，在全球船舶工業(yè)艱難前行的情況下，中韓日三國(guó)造船份額基本保持穩(wěn)定。但2014年下半年以來(lái)，全球船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局變化較大變化，中國(guó)份額降低，韓國(guó)搶回第一，日本份額穩(wěn)固上升，造船市場(chǎng)格局發(fā)生巨變，我們認(rèn)為造成這一現(xiàn)象的原因主要有四個(gè)方面。

第一，日韓匯率貶值增強(qiáng)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。2009年～2012年，中韓日三國(guó)新船接單量分居前三，全球造船市場(chǎng)格局較為穩(wěn)定。而進(jìn)入2012年，隨著安倍推出刺激政策，日元進(jìn)入貶值通道，美元兌日元匯率從80左右一直升至2015年120左右，累計(jì)貶值幅度為50%，而日本造船份額（CGT）也因此進(jìn)入上升通道，從2010年12%左右一直到2015年前三季度的25.6%。

圖2：中日韓三國(guó)新接訂單份額（季）變化（CGT）

圖3：日元匯率變化與接單份額（三月移動(dòng)均值）對(duì)比

自2012年韓元匯率先升值后貶值，韓國(guó)市場(chǎng)份額也隨之變化。自2012年初開始，美元兌韓元匯率從1144附近升值至2014年6月的1013附近，累計(jì)升值 幅 度12%，而韓國(guó)造船份額（CGT） 從2012年平均季度占比34%下降至2014年二季度的15%左右；而從2014年7月 開 始，韓元開始貶值之 路，2015年9月底上升至1180附近，累計(jì)貶值幅度16%，韓國(guó)造船份額跟隨匯率貶值出現(xiàn)了上 升，2015年1～9月韓國(guó)份額為36.1%。

與此同時(shí)，美元兌人民幣匯率波動(dòng)較小，而日韓匯率出現(xiàn)較大幅度的貶值，日本和韓國(guó)以美元計(jì)價(jià)的造船成本下降，從而大幅提升了日韓船企的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，日韓匯率變化與市場(chǎng)份額變化的高度同步充分說明匯率對(duì)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的影響。

第二，散貨船市場(chǎng)蕭條下中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力不足凸顯。中國(guó)造船市場(chǎng)份額的漲跌很大程度上依賴于散貨船市場(chǎng)的榮衰。2015年1～9月，全球散貨船成交量下滑嚴(yán)重，在全球新船訂單中的比例（CGT）僅為11%。而從中國(guó)成為新接訂單第一大國(guó)的2007年開始，散貨船在全球新接的比例均值為40%。中國(guó)最擅長(zhǎng)的船型為散貨船，在2007年至2014年的中國(guó)新船訂單中散貨船的比例在50%以上。散貨船市場(chǎng)的慘淡使得以建造散貨船為主的中國(guó)造船份額下降，而且由于日元匯率貶值，使得以建造散貨船為主的日本奪得了散貨船新接訂單的大部分。

第三，韓國(guó)從進(jìn)軍海工到全面回歸造船。韓國(guó)船企利用其高技術(shù)優(yōu)勢(shì)一直避免在低端船型上的競(jìng)爭(zhēng)，從韓國(guó)的新接訂單和手持訂單變化來(lái)看，其放棄了低端的散貨船建造讓給日本和中國(guó)，又逐漸地降低了油船建造份額，現(xiàn)在以建造集裝箱船和氣船為主。

圖4：韓元匯率變化與接單份額（三月移動(dòng)均值）對(duì)比

圖5：美元兌人民幣、日元、韓元指數(shù)變化（2014年7月1日指數(shù)為100）

圖6：各船型在全球新船成交的占比（CGT）

圖7：韓國(guó)造船訂單變化

近年來(lái)，為避免與中國(guó)造船企業(yè)在傳統(tǒng)商船建造方面展開惡性競(jìng)爭(zhēng)，韓國(guó)船企開始投資海工市場(chǎng)，然而在世界油價(jià)下跌后，世界各國(guó)海洋石油開發(fā)的熱情下降，而同時(shí)韓國(guó)在這一領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)不足，并未能打開石油鉆井平臺(tái)的新市場(chǎng)，導(dǎo)致了韓國(guó)企業(yè)因海工損失嚴(yán)重，從而將重心重新轉(zhuǎn)回造船，2015年1～9月韓國(guó)造船市場(chǎng)份額已經(jīng)從2014年的28%上升到36%。

第四，日本造船技術(shù)提升使其可以轉(zhuǎn)變接單策略。從日本承接船舶訂單結(jié)構(gòu)來(lái)看，與中國(guó)類似，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也以散貨船為主。但與中國(guó)不同的是，日本大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化船型，其推出的船型在與不同船東簽訂合同時(shí)，很少對(duì)具體技術(shù)參數(shù)和設(shè)備配置進(jìn)行修改，大大提高了日本造船業(yè)的建造效率，降低了造船成本，也有利于把相關(guān)船型設(shè)計(jì)、建造技術(shù)做到極致。

圖8：2014年（左）與2015年1～9月（右）日本新接訂單各船型情況（GT）

面對(duì)技術(shù)上快步追擊的韓國(guó)和價(jià)格上占有優(yōu)勢(shì)的中國(guó)，日本造船業(yè)通過生產(chǎn)自動(dòng)化和新技術(shù)開發(fā)來(lái)降低成本，使其僅能通過批量建造散貨船才能盈利的情況，轉(zhuǎn)變?yōu)樾陆悠渌鸵部梢员３衷谌虻母?jìng)爭(zhēng)力。

第五，中國(guó)部分船廠改變經(jīng)營(yíng)策略，放棄低價(jià)搶單。目前中國(guó)大的船廠手持訂單較為飽滿，而且由于過去幾年船廠惡性競(jìng)爭(zhēng)，低價(jià)搶單，經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重，而近期不少企業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)策略，要求隨行就市量力而行，或者要求現(xiàn)金流不能為負(fù)，從而從訂單量上來(lái)看，中國(guó)船廠接單份額出現(xiàn)降低。

第六，中日船東訂單分化。日本船東今年以來(lái)大量訂船，而中國(guó)船東訂船銳減。日本船東2015年1～9月份大量訂單，共下單493萬(wàn)CGT，439萬(wàn)CGT在日本船廠下單，而2014年全年日本船東在日本船廠下單為408萬(wàn)CGT；中國(guó)船東訂造326萬(wàn)CGT，其中321萬(wàn)在國(guó)內(nèi)訂造，2014年全年此值為473萬(wàn)CGT。

在全球新船市場(chǎng)整體蕭條以及熱點(diǎn)頻繁轉(zhuǎn)換的今天，全球船舶企業(yè)都面臨著極大的挑戰(zhàn)，中國(guó)造船企業(yè)還要面對(duì)著人民幣堅(jiān)挺、勞動(dòng)力成本剛性上升等問題。對(duì)于光明的到來(lái)我們無(wú)比渴望，在陽(yáng)光普照大地之前，中國(guó)造船企業(yè)需要進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)功和堅(jiān)定信念，才能早日披云霧而再睹青天。

圖9：中國(guó)船東國(guó)內(nèi)訂船訂船情況（CGT）

圖10：中國(guó)船東國(guó)內(nèi)訂船訂船情況（CGT）