錨泊風(fēng)險(xiǎn)不容忽視

本刊記者 劉 蕭

由于船舶在進(jìn)行檢疫、候潮、錨地過(guò)駁或避風(fēng)時(shí)都要在錨地錨泊時(shí)進(jìn)行，因此，錨泊期間的船舶安全也就成為了船舶營(yíng)運(yùn)安全中必不可少的重要環(huán)節(jié)之一。盡管船公司安監(jiān)部門都深信此道，但近些年錨泊期間事故頻發(fā)，透露出這一環(huán)節(jié)的薄弱之處。就在記者截稿前，某船還在其專用錨泊地位置發(fā)生了丟錨事故，險(xiǎn)些釀成安全事故的同時(shí)給船公司造成了不小的經(jīng)濟(jì)損失。錨泊期間事故頻發(fā)的背后存在著哪些安全隱患？

船錨丟失后果嚴(yán)重

當(dāng)記者就“哪些問(wèn)題為錨泊期間的高安全風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)”這一問(wèn)題進(jìn)行采訪時(shí)，不少船公司安監(jiān)部門的人士都向記者透露出了船錨丟失這一現(xiàn)象的存在。一位船長(zhǎng)就此問(wèn)題延伸，向記者說(shuō)道，不僅限于錨泊期間，無(wú)論何時(shí)錨在船舶操縱中都有著舉足輕重的作用。在檢疫、等泊位、候潮、錨地過(guò)駁和避風(fēng)時(shí),錨可以幫助船舶系留；在狹水道航行時(shí),可用拋錨出短鏈來(lái)幫助掉頭或轉(zhuǎn)向；緊急避讓時(shí),若水深等條件許可，拋錨可起剎減船速的作用；甚至當(dāng)船舶發(fā)生擱淺事故后,都可通過(guò)移錨來(lái)穩(wěn)定船位或幫助脫淺。此外，這位船長(zhǎng)還特別談到：“錨泊期間，船錨丟失一點(diǎn)也不亞于戰(zhàn)士在戰(zhàn)場(chǎng)上丟了槍?！?/p>

記者認(rèn)為，被采訪船長(zhǎng)的一席話幾乎可以代表所有船長(zhǎng)的心聲。但一組數(shù)據(jù)卻顯示出,盡管我們對(duì)于船舶安全的目標(biāo)是一致的，但在執(zhí)行層面仍然時(shí)常存在問(wèn)題。某船級(jí)社的數(shù)據(jù)顯示，每年每100艘船中就會(huì)有一艘船舶在錨泊期間發(fā)生船錨丟失的事故。這一現(xiàn)象在某種程度上得到了Gard保賠協(xié)會(huì)的證實(shí)。

采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士順著話題談到了他在一次論壇上了解到的情況。某公司8年內(nèi)共發(fā)生丟錨斷鏈?zhǔn)鹿蔬_(dá)24起，其中一次操縱失誤就將兩只錨及全部錨鏈丟失并損壞了錨機(jī)，直接經(jīng)濟(jì)損失10萬(wàn)多美元。他談到：“雖然如此高頻率的船錨丟失事故發(fā)生在同一公司，在業(yè)界中并不常見(jiàn)，但事故背后的一些安全隱患卻有共性。”他認(rèn)為船錨和錨鏈丟失的原因有很多，不排除制造商提供的此類船舶配件存在質(zhì)量問(wèn)題，但更多的事故背后是船藝的缺乏和設(shè)備維護(hù)不當(dāng)。

一起事故印證了上述說(shuō)法。2003年，某輪在大連甘井子2號(hào)泊裝貨后離泊去科倫坡卸貨。6：00時(shí)機(jī)艙備車，6：32時(shí)“連港拖13”帶妥l#艙左協(xié)拖。7：11時(shí)開始解纜，7：19時(shí)開始絞錨(錨鏈在進(jìn)靠碼頭時(shí)拋下,4節(jié)入水,開錨)。船長(zhǎng)想通過(guò)甩尾和13號(hào)拖輪協(xié)助拖頭,使船平行離開碼頭。7：20時(shí)纜繩全部解掉，7：22時(shí)微速后退，繼續(xù)絞錨。7：25時(shí)錨鏈跳動(dòng)發(fā)出響聲，錨機(jī)突然震動(dòng)，繼而剎車失靈，錨鏈快速下滑，7：26時(shí)停車后微速進(jìn)。7：27時(shí)前進(jìn)繼續(xù)絞錨，錨鏈絞起，左錨不見(jiàn)。

該業(yè)內(nèi)人士說(shuō)道：“表面上來(lái)看這起事故似乎來(lái)之突然，但背后卻存在著諸多問(wèn)題?！笔紫?，“不宜拖錨區(qū)”拋錨、拖錨為事故禍根。從海圖上來(lái)看該泊外檔水域圖上紅字已經(jīng)標(biāo)明“附近底質(zhì)堅(jiān)硬,不宜拖錨”。對(duì)此明文警告本應(yīng)高度警惕,但船長(zhǎng)卻無(wú)視海圖上的警告,在無(wú)引航員和拖輪情況下拋開錨,拖錨進(jìn)靠,為事故埋下了禍根。其次，經(jīng)調(diào)查該輪7：20時(shí)離泊后持續(xù)絞錨倒車至錨鏈2節(jié)甲板時(shí),出現(xiàn)錨機(jī)發(fā)出異響,錨鏈抖動(dòng),剎車失靈,錨鏈剎不住往外快速滑出等現(xiàn)象, 這實(shí)際上是斷鏈前兆。但諸多現(xiàn)象并沒(méi)有引起船上全體人員的足夠重視，重載船舶持續(xù)倒車加之錨機(jī)絞錨的力量共同作用所產(chǎn)生的巨大拉力，是斷鏈丟錨的重要原因。

走錨無(wú)小事

一位業(yè)內(nèi)人士在看過(guò)記者所提數(shù)據(jù)后頗為震驚地談道：“以往我們確實(shí)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了，在錨地進(jìn)行拋起錨作業(yè)時(shí)，時(shí)常會(huì)因疏忽大意或操作不當(dāng)產(chǎn)生斷鏈、丟錨、損壞錨機(jī)等事故。但由于該類事故往往比較稀松并沒(méi)有得到有效量化，所以較難成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。然而，錨泊期間的風(fēng)險(xiǎn)不僅局限于此，走錨帶來(lái)的事故隱患有時(shí)更甚?！?/p>

沿其思路，記者進(jìn)行了相關(guān)調(diào)查，一起走錨事故進(jìn)入了記者視野。某日，受大風(fēng)影響某輪因走錨直接被吹到碼頭上撞毀橋吊。談到這起事故，巨額賠償令人咋舌。據(jù)透露，單就損壞的設(shè)備就價(jià)值過(guò)億。一位港區(qū)工作人員也證實(shí)，如果結(jié)構(gòu)受損，確實(shí)是以億元計(jì)的損失。而損失主要有兩大塊，一是設(shè)備本身。橋吊徹底報(bào)廢，價(jià)值幾千萬(wàn)。此外，事故對(duì)生產(chǎn)造成影響更大。如需訂新橋吊，到港至少要半年以后。這期間不僅會(huì)影響船期及船期安排計(jì)劃等，進(jìn)而也會(huì)讓損失更難估算。

走錨無(wú)小事，因其而發(fā)酵出的事故往往都伴隨著高額損失。一位船長(zhǎng)向記者談到，強(qiáng)風(fēng)、急流、船舶轉(zhuǎn)向和偏蕩，以及錨地的底質(zhì)不佳等原因，都會(huì)使船舶在錨泊期間發(fā)生走錨事故，如果不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶走錨和采取適當(dāng)措施來(lái)制止船舶走錨，勢(shì)必會(huì)衍生出船舶擱淺以及和其它船舶發(fā)生碰撞等重大事故。

那么如何做才能安全錨泊，保證船舶不走錨？記者在此分享一位業(yè)內(nèi)人士的經(jīng)驗(yàn)。造成船舶走錨有多種多樣的原因，從海員的角度看，除了船錨本身類型、出鏈長(zhǎng)度不夠及拋錨時(shí)操作不當(dāng)以外，下錨處海底底質(zhì)不良，船舶受到大風(fēng)、潮流、浪涌等外力的影響，當(dāng)這種外力大于船錨在水底的抓力時(shí)，都會(huì)造成船舶走錨。對(duì)于應(yīng)對(duì)措施，他認(rèn)為首先船長(zhǎng)要選擇底質(zhì)良好、水深適中和有遮蔽的錨地，這一點(diǎn)非常重要。但是有些時(shí)候不一定有足夠的選擇余地，船舶也只能在指定錨地拋錨。比如孟加拉國(guó)的吉大港錨地，船舶到吉大港無(wú)論是在錨地過(guò)駁卸貨還是等泊位進(jìn)港，都要在錨地拋錨。由于錨地底質(zhì)較差，而水流又比較急。面對(duì)此種情況，船長(zhǎng)應(yīng)盡量把本船和它船的距離保持在1海里以上。這樣一旦船舶走錨，還能爭(zhēng)取到較多的時(shí)間準(zhǔn)備主機(jī)，采取措施，避免發(fā)生和它船碰撞、擱淺等意外事故。

其次，正確的拋錨方法和適當(dāng)?shù)某鲦滈L(zhǎng)度，也是保證不走錨的重要因素之一。錨的抓力會(huì)隨錨地底質(zhì)不同和出鏈長(zhǎng)度多少而異。也就是說(shuō)，錨地的底質(zhì)越好，出鏈的長(zhǎng)度越長(zhǎng)，錨的抓力也就越大。以萬(wàn)噸級(jí)的船舶為例，如果底質(zhì)良好，天氣一般，水深20～30米，出鏈4節(jié)已經(jīng)足夠。但是天氣不好，風(fēng)力達(dá)到6級(jí)以上，就要拋5節(jié)以上。若是風(fēng)力達(dá)到8級(jí)以上，至少要拋錨6節(jié)以上。若是避臺(tái)風(fēng)，最少要拋錨8節(jié)以上，或者拋雙錨。出鏈的長(zhǎng)度越長(zhǎng)，錨的抓力就越大，但是出鏈長(zhǎng)度要受到很多因素的限制，如錨地的范圍。

消除操作誤區(qū)

采訪中一位業(yè)內(nèi)人士談到，船舶一旦發(fā)生走錨，值班駕駛員應(yīng)立即報(bào)告船長(zhǎng)和通知機(jī)艙準(zhǔn)備主機(jī)。船長(zhǎng)采取的第一個(gè)措施就是讓大副和水手長(zhǎng)到船頭值守，并立即拋下船舶的另一只錨，以制止走錨或者減緩走錨的速度。他強(qiáng)調(diào)說(shuō)：“不僅局限于走錨后的應(yīng)急處理，船長(zhǎng)的每一個(gè)決策都關(guān)乎船舶錨泊期間的安全，所以不得有半點(diǎn)馬虎。”

之所以有此對(duì)話，原因在于此前被采訪者向記者透露，目前仍有少部分船在錨泊期間存在操作安全誤區(qū)。誤區(qū)在哪兒？被采訪者向記者介紹了一起事故。2007年10月，某船公司一條4萬(wàn)噸級(jí)的油船在高雄港錨地拋錨，晚上6點(diǎn)，風(fēng)力增加到8級(jí)，駕駛員報(bào)告船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)船舶走錨，船長(zhǎng)命令起錨重新拋錨，結(jié)果水手長(zhǎng)在船頭一松開剎車，錨鏈就控制不住了，11節(jié)錨鏈全部丟進(jìn)了大海。如今再看該起事故，船長(zhǎng)和大副缺乏協(xié)調(diào)溝通，勢(shì)必是原因之一。如果大副報(bào)告錨鏈太吃力不宜起錨，或者船長(zhǎng)先進(jìn)車，待船略有進(jìn)速再起錨，就不會(huì)發(fā)生此次丟錨的事故。此外，該起事故還隱含著一個(gè)誤區(qū)與大忌，那就是在沒(méi)有備妥主機(jī)的情況下起錨。這種做法，除了容易發(fā)生丟錨的事故之外，也容易在錨起來(lái)之后控制不住船身，在風(fēng)流的影響下發(fā)生和它船碰撞以及擱淺等海上事故。所以，起錨前船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)先用車抑制走錨，等錨鏈松弛之后再行起錨，最后尋找合適的錨地重新拋錨。

除此以外，一位船長(zhǎng)也向記者談到了另一個(gè)容易導(dǎo)致錨泊期間事故的因素。他談到，不少船長(zhǎng)認(rèn)為一般港口錨地環(huán)境都比較清爽，能夠安全錨泊。原則上來(lái)講確實(shí)如此，但也有例外情況需要船長(zhǎng)格外關(guān)注錨地情況。舉例來(lái)講，在流沙多的地方拋錨就很值得船長(zhǎng)關(guān)注。在此地區(qū)時(shí)常會(huì)因?yàn)殚L(zhǎng)期不起錨，使錨深埋于泥沙，在起錨時(shí)才發(fā)現(xiàn)無(wú)法起錨，這種情況一旦發(fā)生將倒逼船舶棄錨。所以說(shuō)，仔細(xì)研究海圖及航路指南等資料，選擇合適的錨地錨泊。若錨泊時(shí)間長(zhǎng)，應(yīng)大約每7天將錨絞起，拋另一錨。在流沙水域中拋錨應(yīng)隔日起錨一次，以免錨被深埋在沙中而發(fā)生起錨困難。與此同時(shí)他還特意同記者分享了南非RICHARDS BAY港的一些注意事項(xiàng)，該港航路指南中明確指出，港外錨地有被遺棄的錨鏈，有的船舶在此錨地起錨時(shí)，發(fā)現(xiàn)抓起的是被遺棄的錨鏈。如遇此種情況，建議采用鋼絲和纜繩將被遺棄錨鏈掛住清解絞纏錨鏈的方案。