港口資源該如何整合

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

寧波港集團(tuán)有限公司和舟山港集團(tuán)有限公司合并，組建寧波舟山港集團(tuán)有限公司。接著，安徽港務(wù)集團(tuán)宣告成立。該集團(tuán)整合了安慶、蕪湖、馬鞍山等港務(wù)集團(tuán)，成為長(zhǎng)江上又一個(gè)碼頭營(yíng)運(yùn)商巨頭。據(jù)報(bào)道，整合大連、營(yíng)口、丹東等港口資源的遼寧港口集團(tuán)的組建亦已提上日程?？梢灶A(yù)計(jì)，新一輪碼頭營(yíng)運(yùn)商巨頭的整合浪潮正在襲來(lái)。“航空母艦”式的跨港口港務(wù)集團(tuán)整合真的代表了我國(guó)港口行業(yè)的發(fā)展方向嗎？

港口行政資源整合的“他山之石”

港口資源整合包括港口行政資源整合和港口經(jīng)營(yíng)資源整合兩個(gè)論題。

先看港口行政資源的整合。天津港大爆炸暴露了中國(guó)港口業(yè)面臨的種種問(wèn)題，其根子在政企不分。20世紀(jì)90年代開始實(shí)行港口業(yè)政企分開，但是事實(shí)上在全國(guó)絕大部分港口，政企不分的狀態(tài)只是換了一件“馬甲”而依然存在。以天津港為例，天津港務(wù)集團(tuán)承擔(dān)了包括編制港口發(fā)展規(guī)劃、審批駐港企業(yè)（如瑞海?；穬?chǔ)運(yùn)公司）資質(zhì)、設(shè)立港口公安局和消防隊(duì)等本該由政府機(jī)構(gòu)才能承擔(dān)的行政性功能。

除了極少數(shù)例外，世界上絕大部分港口采用的是“地主港”模式。按照這種模式，港務(wù)局只負(fù)責(zé)港口規(guī)劃、審批和管理碼頭營(yíng)運(yùn)商等駐港企業(yè)。而碼頭的經(jīng)營(yíng)管理則完全交給碼頭營(yíng)運(yùn)商。

這里所說(shuō)的“例外”，最典型的是新加坡。央企新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)（PSA）壟斷了新加坡港99%的集裝箱處理業(yè)務(wù)。另一個(gè)典型是美國(guó)弗吉尼亞州港務(wù)管理局，本身兼營(yíng)全州所有沿海港口的全部集裝箱碼頭業(yè)務(wù)。

紐約新澤西港也許是世界上最負(fù)盛名的港口行政資源整合的經(jīng)典案例。歷史上，紐約和新澤西兩港對(duì)于一些相鄰港域的歸屬權(quán)一直爭(zhēng)論不休。為了兩港更好地發(fā)展，1921年4月30日經(jīng)美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)，紐約州和新澤西州政府聯(lián)合成立紐約新澤西港。1972年正式定名為“紐約新澤西港務(wù)局”。它所管轄的范圍是以紐約自由女神像為中心，半徑為25英里的區(qū)域,共約1500平方英里，分為紐約和新澤西兩個(gè)港區(qū)。該港目前是美國(guó)第三大、東海岸第一大集裝箱港。

該港的管理機(jī)構(gòu)是紐約新澤西港務(wù)管理局（PANYNJ）。港務(wù)局的管理層由兩州州長(zhǎng)各任命6名委員組成，并監(jiān)督紐約與新澤西之間各項(xiàng)跨州交通設(shè)施的經(jīng)營(yíng)，責(zé)任有維修、管理跨哈德遜河捷運(yùn)（PATH）、荷蘭隧道及林肯隧道、喬治華盛頓大橋、肯尼迪、紐華克及拉瓜地亞機(jī)場(chǎng)三座機(jī)場(chǎng)，還有3座長(zhǎng)途公車總站、7個(gè)碼頭及1個(gè)直升機(jī)機(jī)場(chǎng)。紐約新澤西港每年的經(jīng)費(fèi)預(yù)算經(jīng)兩州議會(huì)批準(zhǔn)后，由兩州州長(zhǎng)分別下?lián)堋?/p>

另一個(gè)案例是美國(guó)東部的弗吉尼亞州港務(wù)局，它由分屬三個(gè)城市的紐波特紐斯、諾?？恕愦拿┧谷齻€(gè)港區(qū)和一個(gè)內(nèi)陸鐵路中轉(zhuǎn)站組成，形成統(tǒng)一的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)體，并于1982年合并成立弗吉尼亞港務(wù)局，是弗吉尼亞州政府的一個(gè)機(jī)構(gòu)。其具體執(zhí)行機(jī)構(gòu)是港務(wù)局委員會(huì)，負(fù)責(zé)人由州政府任命。在管理模式上，弗吉尼亞港不同于其他的地主型港口，該港務(wù)局擁有并直接經(jīng)營(yíng)港口，而沒(méi)有將碼頭租賃給其他私營(yíng)機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)。

2007年，巴拿馬運(yùn)河太平洋海岸的克利斯多波港（Cristobal）并入巴爾博亞港（Balboa），兩港吞吐量合并計(jì)算，2014年居世界集裝箱港口第44位。

相反的案例也出在美國(guó)。美西海岸的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港近在咫尺，共用一條進(jìn)港航道，并有一座大橋連接兩港，與寧波、舟山兩港的關(guān)系形態(tài)十分相似。關(guān)于“洛杉磯港和長(zhǎng)灘港應(yīng)當(dāng)合并”的建議并不是新鮮事，但一直遭到拒絕。這兩個(gè)港口城市的政要和民眾一向認(rèn)為，要達(dá)成一個(gè)完整的合并需要克服巨大的政治挑戰(zhàn)。它們是不同的城市，它們?cè)谡紊虾凸芾砩细鞑幌嗤?。說(shuō)到底，港口是大自然賜予這個(gè)城市的寶貴資源，它不可再生、不可遷移，對(duì)城市發(fā)展和社區(qū)生活具有不可替代的作用。市民不希望其他城市來(lái)分享他們的港口資源，哪怕是互惠互利。

除了把兩個(gè)（或兩個(gè)以上）城市港口整合成一個(gè)港務(wù)局以外，組成港口聯(lián)盟也是港口行政資源整合的一種形式。比如，2014年7月，為了應(yīng)對(duì)班輪公司聯(lián)盟和船舶大型化趨勢(shì)以及加拿大港口的競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）批準(zhǔn)西雅圖港和塔科馬港建立美國(guó)西北港口聯(lián)盟（Northwest Seaport Alliance,NSA）。兩個(gè)港口仍然分別擁有各自的原有資產(chǎn)，并共同組建一個(gè)港口開發(fā)部，負(fù)責(zé)管理兩個(gè)港口的各類碼頭。該開發(fā)部歸兩個(gè)港口的管委會(huì)共同管轄。兩港吞吐量從2014年開始合并計(jì)算，在世界一百大港中的排名，從2013年的第78和83位，躥升到全球第41位。NSA超越薩凡納、奧克蘭和弗吉尼亞等港，成為美國(guó)第四大港。

又如美國(guó)海灣三港休斯敦、莫比爾和坦帕港簽署了一份不需要FMC背書的合作協(xié)議。在過(guò)去的四年時(shí)間里，他們已經(jīng)做到以“海灣沿岸的優(yōu)勢(shì)” 為口號(hào)的聯(lián)合營(yíng)銷，以吸引更多的航線。

港口行政資源整合利少弊多

在我國(guó)岸線管理約束力不高的情況下，各級(jí)地方政府間的博弈使得跨行政區(qū)劃的港口行政資源整合很難實(shí)現(xiàn)對(duì)于港口自然資源的有序使用。此外，跨行政區(qū)劃的港口行政資源整合還會(huì)帶來(lái)行政程序混亂、行政權(quán)力交叉等一些新的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)的港口聯(lián)盟案例也有許多，比如北部灣三港、河北港務(wù)集團(tuán)、武漢新港等，但大多就是在資本層面上的兼并或吸并，而不是在行政層面上的港口一體化。最典型的恐怕就是寧波舟山港，其實(shí)并沒(méi)有一個(gè)“寧波舟山港務(wù)管理局”的實(shí)體，而只是在吞吐量數(shù)據(jù)上加總在一起。即使是《寧波-舟山港總體規(guī)劃》，也只是把原來(lái)做成兩本的規(guī)劃，相應(yīng)章節(jié)一一穿插合并，做成一本而已。因此，到目前為止，所謂“寧波舟山港”實(shí)質(zhì)上還停留在港口聯(lián)盟的階段，離“寧波舟山港口一體化”的目標(biāo)還有很長(zhǎng)的一段路要走。

武漢、鄂州、黃岡、咸寧四市港口岸線統(tǒng)一規(guī)劃建成武漢新港，自稱其目標(biāo)是“億噸大港、千萬(wàn)標(biāo)箱”。按照武漢新港的邏輯推理，如果哪一天媒體報(bào)道武漢新港整合宜昌、荊州、黃石三港資源，組建湖北港務(wù)集團(tuán)，一點(diǎn)也不會(huì)令人吃驚。

事實(shí)上，建立港口聯(lián)盟是一回事，合并為一個(gè)港口則是一件大事，而不是像“寧波港吸并舟山港”就能解決的。如果只是像過(guò)去幾年一樣，把兩個(gè)港口的吞吐量合在一起就算實(shí)現(xiàn)了兩港一體化，那么，只要相鄰兩個(gè)港口同意，就可以冒出像“上海太倉(cāng)港”、“深圳東莞港”、“青島日照港”等一大批巨型大港，但是這有意義嗎？

由于跨行政區(qū)域的行政資源整合作用有限，且會(huì)帶來(lái)諸多問(wèn)題，因此不建議開展。但是，可考慮區(qū)域內(nèi)的各類港航管理部門進(jìn)行精簡(jiǎn)整合，做好簡(jiǎn)政放權(quán)工作，提高行政效率。

參照紐約新澤西港和弗吉尼亞州港的模式，筆者設(shè)想，未來(lái)真正的“寧波舟山港”應(yīng)該是這樣子：

第一，應(yīng)該有一個(gè)隸屬于浙江省交通運(yùn)輸廳的“寧波舟山港務(wù)局”實(shí)體。該港務(wù)局的領(lǐng)導(dǎo)層是管理委員會(huì)，成員分別由寧波市政府和舟山市政府選派。港務(wù)局每年的經(jīng)費(fèi)分別由兩市政府劃撥。

第二，跨行政區(qū)的寧波舟山港務(wù)局不但在國(guó)內(nèi)是史無(wú)前例的首創(chuàng)，即使在全球100個(gè)最大港口中，國(guó)外也只有紐約新澤西港、西雅圖港和塔科馬港共同建立的美國(guó)西北港口聯(lián)盟以及巴拿馬的巴爾博亞港等三個(gè)案例。參考國(guó)外成功的經(jīng)驗(yàn)，由于這涉及兩個(gè)城市的管轄權(quán)，所以行政命令的整合不合適，應(yīng)該由寧波和舟山兩個(gè)城市的的人大審議批準(zhǔn)，然后每年由兩市政府做預(yù)算撥經(jīng)費(fèi)。人員從兩個(gè)城市選配，各市人數(shù)相等。

第三，把寧波舟山港作為一個(gè)整體，重新編制港口總體規(guī)劃。以集裝箱碼頭為例，按集疏運(yùn)方式來(lái)劃分各港區(qū)的功能。比如，為了減少大橋通行車輛的壓力，海島港區(qū)以水水中轉(zhuǎn)為主，包括沿海中轉(zhuǎn)和長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)；大陸港區(qū)以本地貨源、海鐵多式聯(lián)運(yùn)和公路集疏運(yùn)貨源為主。

第四，參照國(guó)外大多數(shù)港口的做法，建議我國(guó)港口逐步向地主港轉(zhuǎn)型。探索具有中國(guó)特色的地主港模式，即政府授權(quán)國(guó)有背景的特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)對(duì)轄區(qū)內(nèi)碼頭進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、開發(fā)及建設(shè)。特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)根據(jù)規(guī)劃將碼頭租賃給碼頭營(yíng)運(yùn)商具體經(jīng)營(yíng)。如果在地主港模式下，浙江省港口群的資源整合模式可充分發(fā)揮作用，實(shí)現(xiàn)對(duì)港口資源的統(tǒng)一規(guī)劃、開發(fā)及建設(shè)，通過(guò)統(tǒng)一規(guī)劃有利于實(shí)現(xiàn)群內(nèi)各港口明確的分工定位，也有利于對(duì)資源的集約化利用。

回到本文開頭，寧波舟山港務(wù)局不再直接經(jīng)營(yíng)港口，而只是負(fù)責(zé)港口規(guī)劃和碼頭、港池、航道、錨地、燈標(biāo)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；監(jiān)督寧波和舟山之間各項(xiàng)跨市交通設(shè)施的經(jīng)營(yíng)、維修和管理；將碼頭租賃給各個(gè)碼頭營(yíng)運(yùn)商經(jīng)營(yíng)；向客戶收取船舶港務(wù)費(fèi)和貨物港務(wù)費(fèi)；在各種媒體上推銷港口；每年或每雙年在國(guó)外交易量大的港口城市舉辦客戶招待會(huì)推銷港口等等。

港口自然資源的地域壟斷性阻礙了經(jīng)營(yíng)資源的整合

再看港口經(jīng)營(yíng)資源的整合。由于目前絕大多數(shù)港口均實(shí)現(xiàn)了政企分開，且大型港口企業(yè)很多已實(shí)現(xiàn)公開上市，因此行政命令在港口經(jīng)營(yíng)資源整合領(lǐng)域要么不會(huì)奏效，要么成本極高。

除了政府主導(dǎo)的整合模式外，港口資源整合還有純商業(yè)模式，如上港集團(tuán)進(jìn)行的“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”；以及“政府推動(dòng)+市場(chǎng)決定”的模式，如防城港、欽州港、北海港三港組建的北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)，秦皇島港、唐山曹妃甸港、滄州黃驊港三港組建的河北港口集團(tuán)，以及廈門集裝箱碼頭集團(tuán)等。

從這些模式的整合過(guò)程和效果分析，沿海港口純商業(yè)模式整合成本比較高。據(jù)中國(guó)港口協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2014年占全國(guó)沿海規(guī)模以上港口吞吐量60%以上的20家港口企業(yè)，均為盈利。其中很多港口企業(yè)的碼頭資產(chǎn)均已實(shí)現(xiàn)上市。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，通過(guò)兼并收購(gòu)整合經(jīng)營(yíng)資源成本將十分高昂。

而上海港“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”和北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)整合之所以能夠成功，一定程度上得益于被整合企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益相對(duì)較差，再加上地方政府在政策和補(bǔ)貼上的支持，因此商業(yè)整合的阻力較小。但是，這兩個(gè)案例的階段性成果并不能保證合資公司未來(lái)的走向和業(yè)績(jī)。

由于港口自然資源具有天然的地域壟斷性，各市國(guó)資委事實(shí)上控股的各港務(wù)集團(tuán)對(duì)地方政府依賴極大，依靠壟斷獲得紅利。如果僅根據(jù)省政府的行政命令，整合兩個(gè)（或兩個(gè)以上）港務(wù)集團(tuán)的資產(chǎn)，組建成一個(gè)港務(wù)集團(tuán)，那么，由于兩個(gè)城市的地方政府必然會(huì)追求本市港口資產(chǎn)的效益最大化，所以這樣的“航母”集團(tuán)走不遠(yuǎn)。

例如，各地方政府在“一帶一路”戰(zhàn)略下，加大對(duì)港口的投資。包括天津港、大連港、秦皇島港、營(yíng)口港、曹妃甸港在內(nèi)，在國(guó)家北部貿(mào)易中心的環(huán)渤海地區(qū)的五個(gè)大港在該地區(qū)激烈爭(zhēng)奪集裝箱運(yùn)量。

從遼寧港口集團(tuán)所覆蓋的大連、營(yíng)口和丹東三個(gè)港口來(lái)看，大公國(guó)際信用評(píng)級(jí)公司在其評(píng)級(jí)報(bào)告中稱，大連港是營(yíng)口港最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因?yàn)檫@兩個(gè)港口的腹地互相交叉。評(píng)級(jí)報(bào)告指出：“隨著交叉腹地的擴(kuò)大，營(yíng)口港面臨的（來(lái)自大連港的）壓力在未來(lái)兩年內(nèi)還將繼續(xù)?！?/p>

而丹東港則處在本省兩大港口大連港和營(yíng)口港的陰影之下。不過(guò)，由于其獨(dú)特的地理位置，丹東港可以通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)方式聯(lián)系到俄羅斯、蒙古、韓國(guó)和日本。事實(shí)上，丹東港是夾在大連港和營(yíng)口港爭(zhēng)斗中的戰(zhàn)利品。兩個(gè)港口為爭(zhēng)取省級(jí)優(yōu)勢(shì)，丹東港必然被確認(rèn)為是一個(gè)關(guān)鍵的戰(zhàn)場(chǎng)。

營(yíng)口港計(jì)劃斥資150億元在丹東建設(shè)一個(gè)全新的設(shè)施。按照總體布局規(guī)劃，到2030年，在18公里長(zhǎng)的碼頭岸線將會(huì)擁有50個(gè)新泊位。一旦完成后，丹東港預(yù)計(jì)將成為營(yíng)口港的喂給港。由此可以預(yù)期，遼寧港口集團(tuán)一旦誕生，表面上的三港一體化并不能阻止或減弱三個(gè)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)博弈。

青島港和日照港七年合作一朝破裂說(shuō)明了什么？

青島港和日照港合資企業(yè)的破裂應(yīng)該使某些熱衷于催生“航母式”港務(wù)集團(tuán)的官員驚醒。近幾年來(lái)，這兩個(gè)港口已陷入干散貨和油輪行業(yè)市場(chǎng)占有率的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中。今年2月份，青島港退出與日照港集團(tuán)共同擁有長(zhǎng)達(dá)七年的日青集裝箱碼頭。關(guān)系的破裂被認(rèn)為是兩個(gè)鄰港間日益對(duì)立的信號(hào)。日照港集團(tuán)支付6.391億元從青島港集團(tuán)手中買下50%的股份，從而成為碼頭的獨(dú)資經(jīng)營(yíng)商。青島港集團(tuán)撤資日照日青集裝箱碼頭有限公司，轉(zhuǎn)讓全部股權(quán)，退出日照港集裝箱經(jīng)營(yíng)。此項(xiàng)目是青島港參與日照港經(jīng)營(yíng)的最后一個(gè)大項(xiàng)目。此次青島港撤資日照港，只是兩港數(shù)年來(lái)磕磕絆絆的合作征途上的一個(gè)縮影。

2007年，青島港與日照港各出資5.75億元建立日照日青集裝箱碼頭有限公司，曾被當(dāng)作港口企業(yè)跨地域合作的典范廣泛報(bào)道。然而，幾年來(lái)，青島港與日照港業(yè)務(wù)之間的競(jìng)爭(zhēng)事件多次出現(xiàn)。如青島港近年新建的董家口港區(qū)距離日照港不過(guò)30公里，其規(guī)劃的大宗散貨運(yùn)輸方向，特別是其中的40萬(wàn)噸級(jí)礦石碼頭和45萬(wàn)噸級(jí)油碼頭，均與日照港的主營(yíng)業(yè)務(wù)相似。兩港地理位置相近，主要貨種重疊，競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)形同水火。

近幾年來(lái)，兩港經(jīng)營(yíng)理念分岐越來(lái)越大。日照港認(rèn)為，港口未來(lái)贏利潛力仍然光明，值得大力投資。日照港2013和2014年集裝箱吞吐量分別為202.6萬(wàn)TEU和242萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)率分別為16%和19.4%，是全國(guó)僅有的增速超過(guò)10%的四個(gè)港口之一。

日照港有四個(gè)集裝箱專用泊位，擁有最大可達(dá)260萬(wàn)TEU的年處理能力，現(xiàn)在正在將另外11個(gè)通用泊位升級(jí)為集裝箱專用泊位，完成之后年最大處理能力將達(dá)到1000萬(wàn)TEU。2014年5月，日照港獲得國(guó)有中國(guó)大陸鐵路的批準(zhǔn)，開始了鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。旨在成為未來(lái)通過(guò)中亞的亞歐貿(mào)易的切入點(diǎn)，該港擁有優(yōu)良的海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)入

中亞、蒙古和俄羅斯。日照港集團(tuán)表示日照港將充分利用“一帶一路”政策提供的資金來(lái)發(fā)展亞歐貿(mào)易連接中的物流基礎(chǔ)設(shè)施。

青島港2014年集裝箱吞吐量為1658萬(wàn)TEU，是全國(guó)第六大港。雖然2014年增速僅6.8%，但因?yàn)榛鶖?shù)大，所以一年增量就達(dá)105.5萬(wàn)TEU，為日照港全年吞吐量的44%。青島港認(rèn)為，目前世界貨運(yùn)市場(chǎng)已趨平緩增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，港口營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)緩慢，過(guò)多的投資會(huì)加大成本，造成港口未來(lái)經(jīng)營(yíng)困難，造成大量資金與資產(chǎn)沉淀、效率低下。因此，青島港集團(tuán)的投資重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向物流服務(wù)、商貿(mào)、金融，更是轉(zhuǎn)向?yàn)楸镜嘏R港工業(yè)區(qū)服務(wù)，而非價(jià)值低的大宗貨物吞吐。

基于此理念，青島港拒絕日照港提出讓青島港加大對(duì)日照日青集裝箱碼頭有限公司注資的要求。

日青公司2013年?duì)I收1.18億元，凈利潤(rùn)1700萬(wàn)元，青島港僅分得850萬(wàn)元，尚不及投資5.75億每年利息的四分之一。青島港收回投資已經(jīng)無(wú)望，長(zhǎng)痛不如短痛，給兩港合作畫上一個(gè)句號(hào)，也給越炒越熱的跨地域港口經(jīng)營(yíng)資源整合浪潮潑一瓢冷水。

從經(jīng)營(yíng)資源層面來(lái)說(shuō)，各市港務(wù)集團(tuán)的“斷奶”遠(yuǎn)比跨市整合重要。要建成和記黃埔、新加坡國(guó)際港務(wù)集團(tuán)、迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)這樣級(jí)別的國(guó)際碼頭營(yíng)運(yùn)商，我們的差距何止萬(wàn)里計(jì)？他們每家公司在全球獨(dú)資或合資控股的碼頭無(wú)一不是以三四十個(gè)計(jì)。我們各市國(guó)資委事實(shí)上控股的各港務(wù)集團(tuán)對(duì)地方政府依賴極大，依靠地域壟斷獲得紅利，相互之間水火不相容，怎么走出國(guó)門同國(guó)際大佬競(jìng)爭(zhēng)？

回到本文開頭，寧波舟山港集團(tuán)有限公司成立之后，預(yù)期寧波港股份有限公司吸并舟山港集團(tuán)有限公司的優(yōu)質(zhì)資源進(jìn)行重組。以后，寧波舟山港集團(tuán)有限公司應(yīng)該探索中國(guó)特色的地主港經(jīng)營(yíng)模式，吸收民營(yíng)資本，國(guó)有資本逐步退出。在業(yè)務(wù)方面，逐步減少在寧波舟山港轄區(qū)內(nèi)的碼頭經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，并在長(zhǎng)江沿線成長(zhǎng)性良好的港口擇優(yōu)收購(gòu)碼頭；在北歐或地中海選擇成熟港口擇優(yōu)收購(gòu)碼頭，探索國(guó)際化經(jīng)營(yíng)，努力創(chuàng)建國(guó)際一流的碼頭營(yíng)運(yùn)商。