我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整

張航燕　江飛濤

我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力現(xiàn)狀

及產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整

文■張航燕 江飛濤

與汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢并不明顯，國際競爭力較弱；但從發(fā)展趨勢來看，我國汽車競爭力向好發(fā)展的態(tài)勢。近年來，我國各有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)了一些有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)的政策與法規(guī)，對(duì)規(guī)范行業(yè)的發(fā)展、促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康成長起到了很大的作用，但也存在一些不足之處。未來，要提升我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力水平，迫切需要調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策的取向與重點(diǎn)。

一、我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力走勢

從國際市場占有率和貿(mào)易競爭力指數(shù)以及顯性貿(mào)易指數(shù)來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢不明顯，國際競爭力較弱；但從2010年以來，三項(xiàng)指標(biāo)均呈現(xiàn)向好態(tài)勢，表明我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力不斷提高。

（一）國際市場占有率

自1980年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)在國際市場的占有率呈現(xiàn)不斷上升的態(tài)勢（如圖1）。特別是2000—2008年，我國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率呈現(xiàn)加快增長的態(tài)勢，2000年，我國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率為0.27%，至2008年占有率上升至2.35%。2008年之后，受金融危機(jī)的影響，汽車產(chǎn)業(yè)的國際市場占有率雖然有所上升，但增幅有所減緩。至2013年我國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率達(dá)到3.41%。

（二）貿(mào)易競爭力指數(shù)

自1980年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易競爭力指數(shù)均為負(fù)值，說明我國汽車產(chǎn)業(yè)一直處于貿(mào)易逆差狀態(tài)，表明我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力較弱。同時(shí)，我國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)呈現(xiàn)出好轉(zhuǎn)—惡化—緩慢回升三個(gè)階段（如圖2）。1980年至2008年期間，我國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)不斷好轉(zhuǎn)，從1980年的-0.84上升至2008年的最高值-0.01，之后降至2010年的-0.31，隨后緩慢上升，2012年和2013年貿(mào)易競爭力指數(shù)均為-0.26。

（三）顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)

自1980年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)<0，說明我國汽車產(chǎn)業(yè)不具備比較優(yōu)勢，國際競爭力弱。并且從指標(biāo)的走勢看，自1980年以來我國顯示貿(mào)易比較指數(shù)經(jīng)歷了“上升—下降—上升”三個(gè)階段（如圖3所示），顯性貿(mào)易指數(shù)從1980年的-0.52上升至2008年的最高值-0.09，隨后快速下降至2010年的-0.21，之后緩慢上升，至2013年顯性貿(mào)易指數(shù)升至-0.26。

從三個(gè)指標(biāo)綜合來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢并不明顯，國際競爭力較弱；但從2010年以來，三個(gè)指標(biāo)均呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)態(tài)勢，表明我國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力不斷提高。

二、汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的國際比較

從國際市場占有率和貿(mào)易競爭力指數(shù)以及顯性貿(mào)易指數(shù)來看，主要汽車生產(chǎn)國中，德國和日本汽車產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的國際競爭力，韓國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力次之，美國和法國競爭力相對(duì)較弱。

（一）美國

自1980年以來，美國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率呈現(xiàn)小幅下降的態(tài)勢。1980年，美國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率為11.89%，之后的20年里，美國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率的維持著10%—12%之間，但是自2000年以來，美國的汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率降至10%以下，維持在8.6%—10%之間。美國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率世界排名處于第三的位置。

但是從貿(mào)易競爭力指數(shù)和顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)來看，美國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力還是比較弱的。1980年以來，美國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)均為負(fù)值，其值處于-0.45—-0.25之間，顯示其競爭力較為薄弱；美國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)均為負(fù)值，表明美國汽車產(chǎn)業(yè)不具有比較優(yōu)勢，國際競爭能力較弱。

（二）德國

1980年以來，德國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率雖有小幅下降，但仍處于世界排名第一的地位。1980年，德國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率21%，占國際市場份額的五分之一強(qiáng)。2008年以來，德國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率維持在18%—19%范圍內(nèi)。相比其他國家，德國汽車產(chǎn)業(yè)的國有市場份額變動(dòng)幅度最小的。

德國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)與國際市場占有率走勢相似，雖有小幅下降，但走勢較為平穩(wěn)，維持在0.3—0.4之間。

德國汽車產(chǎn)業(yè)顯示比較指數(shù)呈現(xiàn)“先降后上升”態(tài)勢。1980年，德國汽車產(chǎn)業(yè)顯示比較指數(shù)為1.54，2005年降至0.89，受2008年金融危機(jī)的影響，2009年汽車產(chǎn)業(yè)顯示比較指數(shù)降至0.8，之后幾年維持在1.1—1.2之間。

（三）法國

1980年以來，法國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率呈現(xiàn)不斷走低的態(tài)勢。1980年，法國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率為9.95%，降至2013年的3.73%。

法國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)也呈現(xiàn)走低的態(tài)勢。以2008年為分水嶺，1980年至2007年，法國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易為順差，汽車產(chǎn)業(yè)具有出口優(yōu)勢；而受2008年金融危機(jī)影響，自2008年以來，法國汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)外貿(mào)易轉(zhuǎn)為逆差，貿(mào)易競爭力指數(shù)維持在-0.2至-0.6之間。

法國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)同樣呈現(xiàn)走低的態(tài)勢。1980年，法國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指標(biāo)為0.91，至2003年已降至0.08；受2008年金融危機(jī)影響，2009年法國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指標(biāo)跌至歷史低點(diǎn)僅有0.01，之后幾年雖有上升但增幅不大。

（四）日本

1980年以來，日本汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率呈現(xiàn)走低的態(tài)勢。1980年日本汽車國際市場占有率為19.8%，至2013年降為11.27%。處于世界排名第二的地位。2008年金融危機(jī)以來，日本汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率維持在12%—14%范圍。

日本汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)，在1980年至1995年期間，呈現(xiàn)快速下降的態(tài)勢，由1980年0.95降至0.74；之后，雖有小幅上升，但維持在0.76—0.83之間。自2011年以來，貿(mào)易競爭力指標(biāo)處于小幅下降的態(tài)勢，由2011年的0.83降至2013年的0.76。

日本汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)同樣在1980年至1995年呈現(xiàn)快速下降的態(tài)勢，由1980年的3.12降至1.64；之后呈現(xiàn)上升的態(tài)勢。至2013年，顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)升至2.63。日本汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)一直處于世界排名第一的地位，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于排名第二的德國。

（五）韓國

1980年以來，韓國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率呈現(xiàn)不斷走高的態(tài)勢。1980年，韓國汽車產(chǎn)業(yè)國際市場占有率僅為0.09%，至2013年上升至5.52%。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)呈現(xiàn)出上升趨穩(wěn)的態(tài)勢。1990年，韓國汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)僅為0.42，之后升至2005年的0.80，自2008年以來該指標(biāo)數(shù)值維持在0.74—0.76之間。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)呈現(xiàn)不斷上升的趨勢。1990年韓國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)為0.24，至2013年已經(jīng)上升至1.57。2011年至2013年韓國汽車產(chǎn)業(yè)顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)維持在1.52—1.59范圍內(nèi)。

從國際市場占有率來看，德國維持在18%—19%的水平，而日本較德國低了7個(gè)百分點(diǎn)左右，美國在9%—10%范圍，韓國和法國處在6%以下；但從貿(mào)易競爭力指數(shù)和顯性貿(mào)易優(yōu)勢指數(shù)來看，日本數(shù)值最高，其次是韓國，接下來是德國，法國的兩個(gè)指標(biāo)中一負(fù)一正，而美國均為負(fù)值。整體看，主要汽車生產(chǎn)國中，德國和日本汽車產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的國際競爭力，韓國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力次之，美國和法國競爭力相對(duì)較弱。

三、我國汽車產(chǎn)業(yè)政策的不足及日韓汽車產(chǎn)業(yè)政策的啟示

近幾年，我國各有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)了一些有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)的政策與法規(guī)，對(duì)規(guī)范行業(yè)的發(fā)展、促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)健康成長起到了很大的作用，但也存在一些不足之處。

（一）我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策的不足

中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策，脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，具有管制性特征與濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。汽車行業(yè)實(shí)施了嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度，汽車企業(yè)的投資、合資企業(yè)的成立與投資等均需進(jìn)行嚴(yán)格的審批或核準(zhǔn)。

在汽車產(chǎn)業(yè)政策中，以政府的判斷和選擇代替市場選擇的特征尤為明顯。它體現(xiàn)在政府選擇特定的技術(shù)路線、特定的產(chǎn)品、特定的企業(yè)進(jìn)行扶持。在對(duì)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)企業(yè)及企業(yè)規(guī)模的選擇上，具有強(qiáng)烈的“扶大限小”特色，以實(shí)現(xiàn)市場集中和形成大企業(yè)集團(tuán)，這實(shí)質(zhì)上是試圖代替市場競爭性集中過程與優(yōu)勝劣汰機(jī)制。

汽車產(chǎn)業(yè)政策為在位大型企業(yè)提供保護(hù)，導(dǎo)致市場競爭并不充分。目前的管理制度下，并不是符合準(zhǔn)入規(guī)定的企業(yè)和產(chǎn)品就能進(jìn)入公告目錄，國家發(fā)改委對(duì)汽車行業(yè)準(zhǔn)入有最終的決定權(quán)。同時(shí)，大型汽車企業(yè)集團(tuán)在獲得項(xiàng)目審批上有明顯優(yōu)勢，如國家在合資審批過程中，嚴(yán)重傾向于其重點(diǎn)扶持的大型企業(yè)集團(tuán)，規(guī)模略小的汽車企業(yè)無論在獲得合資審批的機(jī)會(huì)還是合資的范圍，都受到極大限制。此外，現(xiàn)有的政策體系還為汽車行業(yè)的潛在進(jìn)入者、非轎車類汽車企業(yè)進(jìn)入轎車行業(yè)設(shè)定非常高的進(jìn)入壁壘。如果說日本汽車產(chǎn)業(yè)政策的特點(diǎn)是“對(duì)外保護(hù)”、“對(duì)內(nèi)競爭”的話，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的特點(diǎn)除了“對(duì)外保護(hù)”，對(duì)內(nèi)也嚴(yán)格管制市場與限制競爭，保護(hù)在位企業(yè)，尤其是大企業(yè)。

這種政策模式下，優(yōu)勝劣汰機(jī)制難以發(fā)揮出有效作用，企業(yè)缺乏足夠競爭壓力。同時(shí)，汽車企業(yè)熱衷于獲取審批，尤其是熱衷于獲得合資資格、擴(kuò)大合資范圍、擴(kuò)大產(chǎn)能等方面的審批。本土車企普遍缺乏創(chuàng)新的壓力和動(dòng)力，技術(shù)吸收與再創(chuàng)新的能力不強(qiáng)，過度依賴政府的保護(hù)。此外，扶持特定技術(shù)路線，將研發(fā)投入強(qiáng)度、是否特定技術(shù)路線的研究開發(fā)及是否生產(chǎn)特定產(chǎn)品與扶持政策掛鉤，導(dǎo)致大量低水平重復(fù)性研究，這在電動(dòng)汽車領(lǐng)域尤為明顯。

（二）日韓汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)我國的啟示

日本汽車產(chǎn)業(yè)能夠獲得成功，產(chǎn)業(yè)政策發(fā)揮了重要作用?！皩?duì)外保護(hù)、對(duì)內(nèi)競爭”是日本汽車產(chǎn)業(yè)政策的主要特征?！皩?duì)外保護(hù)”，是指在較長一段時(shí)間內(nèi)，將歐美發(fā)達(dá)國家的汽車企業(yè)拒之于日本市場門外，為本國企業(yè)的發(fā)展提供相對(duì)寬松的市場環(huán)境；“對(duì)內(nèi)競爭”，指的是國內(nèi)市場對(duì)所有本國汽車企業(yè)開放，營造公平競爭的氛圍。1961年，日本產(chǎn)業(yè)政策制定部門通產(chǎn)省曾提出“三大集團(tuán)”設(shè)想，欲將當(dāng)時(shí)的8家汽車制造廠組建成三個(gè)集團(tuán)，禁止其他企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)。但是該政策在業(yè)界的強(qiáng)烈反對(duì)下，最終未予實(shí)施，從而確立了“對(duì)內(nèi)競爭”的思想。1978年，日本政府實(shí)施了當(dāng)時(shí)世界上最嚴(yán)格的能效、排放、噪聲標(biāo)準(zhǔn)，迫使汽車生產(chǎn)廠商改進(jìn)和革新生產(chǎn)技術(shù)，這在很大程度上使得日本汽車企業(yè)在低能耗、低排放、汽車輕量化方面形成技術(shù)優(yōu)勢。

上世紀(jì)90年代以前，韓國在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，也曾采取限制準(zhǔn)入和扶持大企業(yè)的政策模式。但韓國政府對(duì)于某家汽車企業(yè)是否采取重點(diǎn)扶持，取決于該企業(yè)在國際市場的表現(xiàn)。表現(xiàn)不佳，政府會(huì)取消對(duì)其的扶持政策，從而倒逼車企參與國際競爭。通過在國際市場的歷練，韓國汽車企業(yè)提升了質(zhì)量與效率，并積極進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。上世紀(jì)90年代以后，韓國政府取消對(duì)汽車行業(yè)的準(zhǔn)入管制。

四、我國汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整方向

中國若想從汽車大國走向汽車強(qiáng)國，必須提高本國汽車企業(yè)的市場競爭力，這就迫切需要調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策的取向與重點(diǎn)。

第一，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的取向應(yīng)由“管制市場、限制競爭”，轉(zhuǎn)為放松管制、維護(hù)公平競爭，并進(jìn)而為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。政府應(yīng)取消除安全、排放與能效等領(lǐng)域以外所有不必要的審批或核準(zhǔn)。

第二，產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)應(yīng)放在對(duì)于汽車企業(yè)技術(shù)研發(fā)活動(dòng)的普遍性支持，建立健全汽車產(chǎn)業(yè)多層次人才（包括高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)技術(shù)工人、優(yōu)秀工程師、技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)領(lǐng)軍人才、具有國際視野的高素質(zhì)管理人才）的培養(yǎng)體系，大力支持汽車通用與基礎(chǔ)技術(shù)的研發(fā)和擴(kuò)散等。

第三，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策還應(yīng)加快推動(dòng)汽車排放、質(zhì)量、能效、安全等標(biāo)準(zhǔn)，全面接軌發(fā)達(dá)國家水平，加強(qiáng)汽車消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)力度并建立健全相應(yīng)制度，增強(qiáng)汽車及其零部件銷售渠道的競爭性?！?/p>

（本文為中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所創(chuàng)新工程“工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估”階段性成果）

（作者單位：中國社科院工經(jīng)所）