淺議施工技術(shù)在路橋施工中的應(yīng)用

高翔

摘 要：公路在國家的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮的作用是不言而喻的。當前時期高速路發(fā)展速度較快，因為線型方面的規(guī)定，使得橋梁在公路中的比例不斷變大。作者具體的論述了施工技術(shù)在當前的路橋施工中的應(yīng)用情況。

關(guān)鍵詞：路橋施工技術(shù)；問題；改進措施

引言

最近幾年，我們國家的高速路呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢，立交橋以及道橋項目等的總數(shù)在不斷的增多。國家相關(guān)機構(gòu)道橋項目的建設(shè)工作，其技術(shù)已經(jīng)非常成熟。不過，比對來看，對于項目過渡區(qū)域的路基路面開展的研究工作顯得不是很到位。

1 路橋過渡段路基路面施工常見病害分析

在橋涵、通道等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路橋過渡段，橋涵以及路基等經(jīng)常會因為不合理的下沉而出現(xiàn)臺階，如果臺階的數(shù)量上升到一定程度，就會導(dǎo)致通行受影響，出現(xiàn)明顯的顛簸。因為車輛荷載的影響，普通的臺階一般是中間矮兩側(cè)高。由于橋涵的兩側(cè)出現(xiàn)了臺階，導(dǎo)致車輛的運行速度受到很大的干擾。車輛速度的降低程度并不是一樣的，通常因為道路的級別不一樣，路面的類型有差異，車輛的種類不同等而導(dǎo)致速度也不一樣。一般來講，道路的級別越高，其布置的結(jié)構(gòu)體就越多，此時就會生成很多高低不同的臺階。由于橋頭出現(xiàn)臺階，使得車輛的運行速度減慢，導(dǎo)致車輛無法在高速路上按照設(shè)計的速率來行駛。通過分析和測試發(fā)現(xiàn)，如果前方有臺階的話，車輛應(yīng)該在臺階之前大約二百米的時候就應(yīng)該降低速度，當行駛過臺階之后還要運行大約二百米才可以加速恢復(fù)到之前的速度。

高速路本身的線性規(guī)定較高，橋頭區(qū)域的路堤較高，很容易發(fā)生下沉現(xiàn)象，而且容易引發(fā)變形問題，導(dǎo)致橋臺錯臺，路基沉降，路面出現(xiàn)大量的縫隙，有時候還會引發(fā)積水之類的嚴重問題。上述這些問題的存在使得高速運行的車輛容易出現(xiàn)顛簸以及跳車之類的情況發(fā)生，還會形成很嚴重的雜音。要想將此類問題控制好，就要從設(shè)計和施工兩個層面上來分析。

2 施工技術(shù)

我們常常說施工，具體的來講施工是什么，它是一種制造過程，它是把項目按照規(guī)劃加以制造。而所謂的技術(shù)指的是物質(zhì)，像是設(shè)備或是硬件之類的，不過它涵蓋的內(nèi)容非常多，還包括架構(gòu)體系，像是系統(tǒng)以及技術(shù)等。就像是概念講述的那樣，施工技術(shù)即是有技巧的按照規(guī)劃建造項目。此類技術(shù)在落實的時候必須綜合考慮整個活動步驟，要將人力以及設(shè)備和費用等要素都考慮在內(nèi)。

2.1 設(shè)置搭板

對于搭板設(shè)置工作來講，常用的措施有三類。第一種是在搭板長度L范圍內(nèi)，從理論上來看非?？尚校访娴某两挡粩嗟淖兓?，不過在具體的工作中該措施并不是非?？尚校鎸芏嗟膯栴}。第二種措施在第一個的前提下有所發(fā)展，它很好的處理了剛?cè)徇^渡問題。最后一種方法是采用反向預(yù)留坡度，即搭板與橋臺連接處標高一致，而與路面連接端則高于設(shè)計標高，形成一個反向坡通過預(yù)留，根據(jù)路橋之間的坡度大小以及沉降差能夠確定，在于考慮縱斷面路線平順的前提下是此法的關(guān)鍵，確定預(yù)留反向坡度和沉降差。

有水平向和豎向兩種方法在橋臺與搭板間進行錨固。必然發(fā)生豎向位移考慮到搭板自由端在車輛荷載作用下，而更符合這一受力狀水平向的錨固，并對橋臺受力非常有利，因而宜采用水平錨固在搭板與橋臺間。對于設(shè)置是否枕梁在搭板尾端，國內(nèi)曾有人研究后認為對于搭板受力進行枕梁布置沒有影響。但進一步研究后我們認為，枕梁對于控制板底彎拉應(yīng)力設(shè)在搭板尾端是不利的，它可約三分之一對板底彎拉最大應(yīng)力增大，在一定的附近范圍內(nèi)，如果板端枕梁板下地基處理不當，局部下沉就會發(fā)生，造成二次跳車。但是，將搭板傳遞下來的荷載枕梁可以分布到面積較大的地基上，搭板的橫向抗彎剛度還可以增加，故加設(shè)枕梁證實是非常有利的。所以，可以把搭板設(shè)計為有枕梁以及沒有枕梁兩種。假如存在枕梁的話，就要把它區(qū)分為設(shè)置水泥石屑樁或碎石樁和不設(shè)兩類，在具體的工作中要對上述的三種類型認真分析。

2.2 臺后填筑

由路基、地基、路面三部分壓縮變形組成的橋梁兩端路堤沉降。其中，由車輛荷載和路基路面的恒載引起壓縮地基的變形，填料的固結(jié)、次固結(jié)、壓縮引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車作用而被壓縮。對于面層，若橋面上和搭板上的厚度相同和面層結(jié)構(gòu)，則不會產(chǎn)生沉降差，因此應(yīng)采用相同的面層厚度和結(jié)構(gòu)在搭板上和橋面上。荷載車輛的作用一般2m左右的影響深度，因此一般不超過2m的搭板下加強層。但實踐證明，由于施工要求不和嚴填料自身固結(jié)，若不作加固處理對整個臺背填方，則橋頭跳車問題不能徹底解決，國內(nèi)一些橋頭跳車成功解決的實例也需對整個臺背填方作證明加固處理，所有構(gòu)造物臺背回填如濟青高速公路要求透水性好的石灰土或砂性土。

填土荷載作用下可以有效地控制土工合成材料加固臺背路基的自然沉降和變形，尤其是沉降不均勻。這是可以增強土體本身顆粒間以及土工與土顆粒合成材料接觸面間，由于土工合成材料磨擦咬合作用，得到轉(zhuǎn)移和擴散土體部分的應(yīng)力，從而使土體的水平拉應(yīng)力和垂直應(yīng)力明顯降低，土體剪應(yīng)力明顯提高，因而得到明顯的提高土體抗變形能力和抗裂能力、承載能力。

2.3 地基處理

要想將橋頭處的跳車問題控制好，最為關(guān)鍵的工作是處理好軟基。當前常用的處理軟基的措施有很多，比如換土法，降低應(yīng)力法，以及振動碎石樁法等等，通過使用這些措施能夠改善地基的特性。在具體的工作中，我們應(yīng)該結(jié)合項目的特征選擇合理的方法，目的都是為了改善下沉現(xiàn)象，提升受力水平，防止錯臺。修建的橋臺通常采用樁基礎(chǔ)在軟土地基上。如果修筑高路堤在相當厚的軟土層，因回填材料的質(zhì)量則軟土?xí)鴮鶚妒┘雍艽蟮牧Σ⑾騻?cè)向擠動。其后果是使橋臺產(chǎn)生轉(zhuǎn)動或水平位移，還會導(dǎo)致橋面受損。

2.4 臺背排水

如果排水處理不當，使水沿橋臺路基在路橋過渡段會連接處下滲，降低路基和地基的穩(wěn)定性，路面結(jié)構(gòu)層的穩(wěn)定性，加劇跳車和錯臺。因此應(yīng)根據(jù)降雨資料、臺背填料類型及滲水量等選擇適宜的排水方式，以疏干臺后填料的水分。在原地基土拱上臺背路基填筑前，亦設(shè)置盲溝或泄水管。先作必要的處理，在基底上。然后為3%-4%的夯實粘土填筑橫坡形成土拱，再將雙向坡挖成地溝（一般深為30cm-50cm，寬為40cm-60cm的地溝尺寸）在土拱上。滿鋪一層隔水材料全寬范圍內(nèi)（尼龍薄膜上可用下墊蓋油氈或油氈）在臺背后。有小孔的硬塑料管在地溝內(nèi)四周鋪設(shè)（一般不小于10cm的塑管直徑，在10cm以內(nèi)布成梅花形，其上小孔孔徑為5mm，間距控制）。應(yīng)伸出橋頭路基外或錐坡外塑料泄水管的出口。填筑粒徑較大、透水性好在硬塑料管四周的砂石材料。透水性材料再分層填筑臺后，直到路基頂面。

對于排水墊層來講，它的存在有如下的一些作用。第一在工作中促使下方的軟弱層以及地基等都能夠減少后續(xù)的下沉量。第二，能夠?qū)⒔涤陮?dǎo)致的過多的水排出。第三，當滲透出路孔隙壓力增大時，底層不會存水，提升土體的強度。

要在臺背處設(shè)置防水涂聯(lián)，它的作用是避免其對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生腐蝕。針對回填區(qū)域上方和下方的排水工作來講，要在其表層布置排水裝置，如果需要的話還要對其表層封閉，這樣做的目的是為了防止地面水流到下方。如果回填區(qū)域非常廣，表層的滲水較多的話，就要順著回填區(qū)域的下方地面布置橫向的滲溝渠。

2.5 其他

對于路基填土來講，其固結(jié)時間會因為填土的高度的改變而發(fā)生改變，當路堤的高度較高的時候，其固結(jié)的時間就越長，相反的如果高度較矮的話，固結(jié)的時間就相應(yīng)的要短一些。而高填方通常要歷經(jīng)一年的時間才能夠真正的實現(xiàn)穩(wěn)固。不過，因為工期的規(guī)定，我們無法讓全部的填土都自然下沉。對于構(gòu)造物來講，它的回填應(yīng)該在結(jié)構(gòu)體完成之后才開始，確?；靥钪蟮淖匀幌鲁量梢猿掷m(xù)至少三個月。針對搭設(shè)板的結(jié)構(gòu)體來講，必須等回填土的下沉情況穩(wěn)定了，連續(xù)兩個月的下沉都不超過三毫米之后才可以開展后續(xù)的建設(shè)工作。

要想確保施工的品質(zhì)良好，就不應(yīng)該在橋頭回填的地方設(shè)置預(yù)制廠，而且還要確保預(yù)留區(qū)域的規(guī)模正好，通常該長度超過十五米才可以，只有這樣才能夠確保各種類型的壓實設(shè)備能夠正常的工作。因為橋頭路基建設(shè)工作本身的性質(zhì)比較獨特，所以在工作中我們要適當?shù)奶嵘椖康亩~，確保工程量以及技術(shù)規(guī)定和項目費用等互相協(xié)調(diào)，只有這樣才可以切實的激發(fā)出施工方的工作熱情，帶動出他們的主觀能動性。而且，在進行橋頭路基建設(shè)工作的時候，必須使用專業(yè)的施工組織，只有這樣才能夠獲取經(jīng)驗，提升品質(zhì)。

當前我國和國外的一些區(qū)域?qū)τ跇蝾^路基工后下沉問題的規(guī)定不一樣，不過，結(jié)合具體的分析調(diào)查我們發(fā)現(xiàn)，如果車輛以八十千米每小時的速率運行的話，一旦沉降差超過2cm的話，我們就會有非常明顯的感知，如果該沉降差超過了5cm的話，就會引發(fā)嚴重的交通問題，或是導(dǎo)致車速變慢。所以，對于高速路來講，其工后的下沉數(shù)值最好是控制在5cm之內(nèi)。

除此之外，高速路上的小跨徑的結(jié)構(gòu)體數(shù)量較多，一般間隔兩百米就設(shè)置一個，假如兩頭出現(xiàn)了跳車現(xiàn)象的話，小跨徑的結(jié)構(gòu)體對通行的干擾將會更加的明顯，所以，要認真的分析小跨徑結(jié)構(gòu)體。

3 面對的不利點以及應(yīng)對方法

（1）跳車現(xiàn)象最關(guān)鍵的形成原因是沒有掌握好臺背處的填灰數(shù)量，沒有做好密度設(shè)計工作。當受到車輛荷載的時候，就會因為總體的強度較弱而發(fā)生下沉問題，進而導(dǎo)致橋頭處發(fā)生跳車問題。

（2）因為橋梁是剛性結(jié)構(gòu)，路基本身允許一定的變形存在，所以會存在沉降變化。在具體的施工中，如果沒有將柔性路面和剛性路面連接區(qū)域的施工工作開展好，在施工的時候還面對一些難題，當前只能通過增長過度區(qū)域的長度來應(yīng)對。

（3）因為施工區(qū)域非常窄，一旦工作不仔細的話就會導(dǎo)致施工工作無法順暢的開展。路基和過渡區(qū)的連接地方一般是橋頭最薄弱的地方，容易出現(xiàn)裂縫，所以最好是和臨近的路基一起施工。

（4）橋面結(jié)構(gòu)層增強強度，變更為5cm粗粒式瀝青混凝土將原設(shè)計的瀝青混凝土鋪裝加4cm中粒式瀝青混凝土，并在40m范圍內(nèi)用1%的縱坡進行調(diào)整，并同時向橋頭兩側(cè)各延伸10m。為了確保結(jié)構(gòu)一致，道路和橋梁連接處處理到位，要對變更之前已經(jīng)開展的混凝土項目進行銑刨設(shè)置。

（5）除了上面講到的原因之外，橋頭處出現(xiàn)的跳車問題也有可能是因為建設(shè)的時候沒有設(shè)置好伸縮縫。當項目的整體鋪筑完成之后，通常要開展伸縮縫施工工作，但是因為縫的填土不實或是路橋以及橋面的連接區(qū)域不連續(xù)，導(dǎo)致攤鋪設(shè)備跳動，使得攤鋪不平整，有高有低。

4 結(jié)束語

當前時期我國的經(jīng)濟正呈現(xiàn)出較高的發(fā)展速度。這種快速發(fā)展步調(diào)離不開路橋項目貢獻的力量。在具體的路橋建設(shè)的過程中，我們必須認真的分析施工技術(shù)，盡量而且將項目潛在的危險控制在發(fā)生之前，切實的提升效率，確保項目的品質(zhì)良好。

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