基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)

劉偉玲

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)增長及交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，空鐵聯(lián)運(yùn)將成為交通運(yùn)輸發(fā)展的重要趨勢(shì)。文章分析了空鐵聯(lián)運(yùn)的定義及特征，將空鐵聯(lián)運(yùn)客流分為趨勢(shì)客流、吸引客流、轉(zhuǎn)移客流。根據(jù)各項(xiàng)客流的特點(diǎn)，提出空鐵聯(lián)運(yùn)客流量的各項(xiàng)影響因素，并在此基礎(chǔ)上分析空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)的基本因果關(guān)系，構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)模型。

關(guān)鍵詞：空鐵聯(lián)運(yùn)；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)；客流預(yù)測(cè)

引言

2008年8月，我國第一條高速鐵路京津城際鐵路的投入運(yùn)營標(biāo)志著我國高鐵時(shí)代的到來。在便捷性、舒適度、安全性等方面，高鐵均達(dá)到了與航空相媲美的標(biāo)準(zhǔn)。航空客運(yùn)最主要的市場(chǎng)處于600～2200公里區(qū)間內(nèi)，共占80.4%的客運(yùn)量比重，為了實(shí)現(xiàn)共贏，在600公里內(nèi)的短途運(yùn)輸中，可以將高速鐵路作為“零米高度航空”，與航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)無縫銜接。

空鐵聯(lián)運(yùn)是指將高鐵的地面快速、多站點(diǎn)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)與民航的空中快速、直達(dá)性、機(jī)場(chǎng)區(qū)位劣勢(shì)相結(jié)合起來，通過速度互補(bǔ)、區(qū)位互補(bǔ)、客源互補(bǔ)、線路互補(bǔ)，將地面交通網(wǎng)與空中交通網(wǎng)有效連接起來，由聯(lián)運(yùn)企業(yè)統(tǒng)一管理，將旅客安全、舒適、快速的送達(dá)目的地。

由空鐵聯(lián)運(yùn)的定義，可以看出空鐵聯(lián)運(yùn)具有如下特征：

（1）聯(lián)程性。旅客作為中轉(zhuǎn)旅客，無需再辦理其他手續(xù)，行李自動(dòng)轉(zhuǎn)運(yùn)。

（2）一票通達(dá)。旅客可以一次性購買飛機(jī)票和火車票的聯(lián)程票，在航空與鐵路間進(jìn)行換乘。

（3）全程負(fù)責(zé)。旅客只需與空鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽訂運(yùn)輸合同，由聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)責(zé)旅客及其行李的全程運(yùn)輸。

1 空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)分析

空鐵聯(lián)運(yùn)的客流可以分為：趨勢(shì)客流量、誘發(fā)客流量和轉(zhuǎn)移客流量。

趨勢(shì)客流量是指由經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定的旅客運(yùn)輸需求。這部分客流的變化與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈正比關(guān)系，一般呈漸進(jìn)的連續(xù)增長狀態(tài)。

誘發(fā)客流量是指由于一種新的線路的建成，在運(yùn)輸供給和服務(wù)特性上有較大的改善，如在運(yùn)輸能力、經(jīng)濟(jì)性、安全性、舒適性、方便性、快捷性等方面有所提高，將人們的一種“隱性”需求，轉(zhuǎn)化為“實(shí)際”需求，從而帶來的客流量。

轉(zhuǎn)移客流量是指由于空鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的修建以及其較好的服務(wù)特性使本來選擇其他運(yùn)輸方式的旅客改選空鐵聯(lián)運(yùn)而形成的吸引客流。產(chǎn)生這種客流的根源在于通道內(nèi)客流量在各種方式間的分擔(dān)率發(fā)生了變化。

1.1 空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)基本因果關(guān)系

圖1 空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)因果關(guān)系圖

1.2 空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)中的因果反饋環(huán)

（1）反饋環(huán)1：空鐵聯(lián)運(yùn)客流量→+聯(lián)運(yùn)收入→+聯(lián)運(yùn)建設(shè)費(fèi)用→+高鐵集散能力→+誘發(fā)客流量、轉(zhuǎn)移客流量→+空鐵聯(lián)運(yùn)客流量。

該反饋環(huán)為正反饋環(huán)。高鐵的集散能力越強(qiáng)，乘客感受到的擁擠程度越小，舒適度增加，對(duì)客流的吸引力也增強(qiáng)。

（2）反饋環(huán)2：空鐵聯(lián)運(yùn)客流量→+票價(jià)→-誘發(fā)客流量、轉(zhuǎn)移客流量→-空鐵聯(lián)運(yùn)客流量。

該反饋環(huán)為負(fù)反饋環(huán)。票價(jià)越低，對(duì)客流的吸引力就越大，客流量增加，到達(dá)一定程度時(shí)，由于空鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)容量的限制，擁擠程度隨之增加，降低了空鐵聯(lián)運(yùn)的舒適性、快捷性，客流量得到調(diào)節(jié)。體現(xiàn)了票價(jià)對(duì)客流量的市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用。

（3）反饋環(huán)3：經(jīng)濟(jì)水平→+趨勢(shì)客流量→+空鐵聯(lián)運(yùn)客流量。

該反饋環(huán)為正反饋環(huán)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，人均收入水平不斷提高，越來越多的乘客選擇飛機(jī)出行，使得趨勢(shì)客流量不斷增加，空鐵聯(lián)運(yùn)客流量增多。

2 空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的構(gòu)建

圖2 空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

模型中的方程：

（1）空鐵聯(lián)運(yùn)客流量=趨勢(shì)客流量+誘發(fā)客流量+轉(zhuǎn)移客流量

（2）趨勢(shì)客流量=INTEG（客流增長率）

（3）客流增長率=經(jīng)濟(jì)水平×經(jīng)濟(jì)對(duì)客流的影響因子

（4）經(jīng)濟(jì)水平=INTEG（經(jīng)濟(jì)增長率）

（5）誘發(fā)客流量= INTEG（誘發(fā)客流增長率）

（6）誘發(fā)客流增長率=誘發(fā)客流×客流影響因子

（7）客流影響因子=票價(jià)影響因子+集散能力影響因子-疲勞影響因子-價(jià)值影響因子

（8）票價(jià)影響因子=f（理想票價(jià)-實(shí)際票價(jià)）

（9）集散能力影響因子=f（DELAY（聯(lián)運(yùn)客流-（集散建設(shè)費(fèi)用，2））

（10）價(jià)值影響因子=旅行時(shí)間×?xí)r間價(jià)值

（11）轉(zhuǎn)移客流量=轉(zhuǎn)移率×通道內(nèi)總客流量

（12）轉(zhuǎn)移率=原始分擔(dān)率/改進(jìn)分擔(dān)率-1

3 結(jié)束語

隨著高速鐵路的發(fā)展，高速鐵路與航空之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，而航空與鐵路的結(jié)合，不僅可以方便旅客、增加客源，而且可以擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)的腹地范圍、減少機(jī)場(chǎng)的數(shù)量[4]，空鐵聯(lián)運(yùn)勢(shì)在必行。文章深入分析了空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)系統(tǒng)的因果關(guān)系，建立了空鐵聯(lián)運(yùn)客流預(yù)測(cè)的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，為未來合理規(guī)劃聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，合理安排運(yùn)量，合理確定系統(tǒng)各階段的發(fā)展目標(biāo)提供依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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