漢堡航空業(yè)趟過創(chuàng)新死亡谷

創(chuàng)新技術(shù)在走向市場的中間階段，風險最大、實驗成本最高，被稱為技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的“死亡之谷”。如何提高死亡谷之旅的存活率，德國漢堡的航空創(chuàng)新聚集區(qū)進行了全新的嘗試

空客集團（Airbus）預(yù)測，2014年到2033年，全球旅客航班數(shù)量將從當前的16855個增加到34818個，復(fù)合年均增長率為4.7%。盡管市場增量可觀，但是全球各主要航空公司受競爭和環(huán)保監(jiān)管的壓力，對新采購的飛機提出了更高的要求。

它們需要能耗更高的引擎、更輕的航空材料、更加舒適的客艙環(huán)境、更加靈活快捷的地面機修服務(wù)以及更加高效的配件物流管理體系，等等。而這些運營壓力又通過供應(yīng)鏈，轉(zhuǎn)化為航空制造產(chǎn)業(yè)的研發(fā)壓力。

然而，不同于其他產(chǎn)業(yè)，航空制造業(yè)的研發(fā)周期漫長。它不僅需要高效的研發(fā)管理體系，更需要完備的財務(wù)管理能力，否則，資金鏈會因研發(fā)而斷裂。再考慮到適航審定的安全管理要求，集成商和供應(yīng)商之間，在新產(chǎn)品研發(fā)上需要漫長的磨合期。

奉行社會市場經(jīng)濟體制的德國，不能通過計劃性的指令對航空制造產(chǎn)業(yè)進行行政干預(yù)，但是它正在試圖用研發(fā)聚集區(qū)的方式，培育創(chuàng)新合作網(wǎng)絡(luò)，提高航空業(yè)的產(chǎn)學研結(jié)合效率。從而讓科學與產(chǎn)業(yè)結(jié)合地更緊密，降低系統(tǒng)性成本。

為了A380

1971年，世界航空引擎三巨頭之一的羅爾斯·羅伊斯（Rolls Royce，簡稱羅羅）申請破產(chǎn)，失業(yè)的陰霾籠罩在英國航空小鎮(zhèn)德比郡（Derby）上空。

是時，羅羅正在從事新一代三軸民用航空發(fā)動機研發(fā)，然而，研發(fā)費用飆升至1.7億英鎊（相當于如今的30億英鎊），比管理層預(yù)計的翻了一倍。羅羅的資金鏈不足以支撐研發(fā)，被迫收歸國有，直到1987年，英國政府的資本才退出羅羅。

羅羅只是其中一個例子。新技術(shù)在產(chǎn)業(yè)化的過程中，難免遭遇“死亡之谷”。

根據(jù)美國國防部的劃分方式，技術(shù)走向市場的成熟度（Technology Readiness Level，簡稱：TRL）分為0至10級：0為概念雛形的誕生；第1至3級為基礎(chǔ)研究階段，由學術(shù)界完成；第8至10級為產(chǎn)業(yè)化階段，由產(chǎn)業(yè)界完成；而中間風險最大、實驗成本最高的第4至7級，則成為技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的“死亡之谷”。

這一風險，在航空產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)得尤為突出。以材料技術(shù)為例，碳纖維材料正在不斷滲透到航空業(yè)的各個應(yīng)用層面，對傳統(tǒng)笨重的金屬結(jié)構(gòu)件進行替代。因此，它對于飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料工藝、維修養(yǎng)護技術(shù)來說，都是全新的課題。

一個新機型從概念提出到制造實現(xiàn)，往往需要10年到15年的長周期。特別是受航空運輸安全管理的制約，產(chǎn)業(yè)鏈上中小企業(yè)的資金鏈難以承受這個周期以及高額的風險。

使得許多產(chǎn)品的研發(fā)，最終難以跨越“死亡之谷”。

2000年，空客集團作出了制造大型商用客機A380的決定。很多有著航空工業(yè)基礎(chǔ)的城市對此一邊垂涎欲滴，一邊躊躇不前。他們一方面希望能夠通過項目的落地，讓自身的航空產(chǎn)業(yè)水平提高一個層級；但另一方面又害怕被研發(fā)的“死亡之谷”拖垮，成為上世紀70年代的德比郡。

空客集團自然也明白當?shù)匮邪l(fā)體系與供應(yīng)鏈的創(chuàng)新生態(tài)對A380的重要性。因此，它提出一個明確的要求：在A380所需要的科技研發(fā)和職業(yè)技工領(lǐng)域，落地的城市必須能夠提供足夠人才。

有著百余年航空產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的漢堡決定積極爭取A380項目?；趹?zhàn)后漢莎科技集團（Lufthansa Technik）以及上世紀60年代空客客艙制造基礎(chǔ)，漢堡的產(chǎn)業(yè)界與學界開始商討如何滿足A380的要求。

“很多國家已經(jīng)成熟掌握了TRL第1至3級的科學管理，但是對于TRL第4至7級的死亡之谷，還在探索階段，我們也不例外?！绷Ｗ游锢韺W博士出身的科施芬克博士（Dr. Franz Kirschfink）對《財經(jīng)》記者說。他博士畢業(yè)后就供職于漢莎科技，現(xiàn)為漢堡航空創(chuàng)新聚集區(qū)（Hamburg Aviation Cluster）的總裁，深諳技術(shù)轉(zhuǎn)化的艱難。

“2000年前后，創(chuàng)新聚集區(qū)的概念在德國剛剛興起，目的是促進科技與產(chǎn)業(yè)之間的合作。漢堡航空業(yè)也想通過這個辦法，解決科研、產(chǎn)業(yè)與職業(yè)培訓之間的脫節(jié)問題，從而達到A380的要求?！笨剖┓铱瞬┦扛嬖V《財經(jīng)》雜志記者，長期以來，“產(chǎn)業(yè)界和學術(shù)界說得都不是一種‘語言’?！?/p>

創(chuàng)新聚集區(qū)模式集合政府經(jīng)濟部門、行業(yè)巨頭、中小企業(yè)以及科研機構(gòu)的力量，成立決策委員會，共同制定區(qū)域性某一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃；搭建應(yīng)用研究的公共平臺，讓產(chǎn)業(yè)界和學術(shù)界之間在研發(fā)項目的選擇上得到更好的溝通，從而解決TRL第4至7級之間的死亡之谷問題；同時建立職業(yè)教育與再教育機構(gòu)，讓工程技術(shù)水平能夠迅速趕上科研水平。

建立之初，漢堡的航空聚集區(qū)還只是產(chǎn)學研政之間的一個倡議，調(diào)動資源的能力有限。但是，考慮到空客有意把漢堡建成A380客艙制造的中心，漢堡的學術(shù)界決定先為客艙技術(shù)建立一個研究方向。

航空創(chuàng)新聚集區(qū)

雖然德國有著聯(lián)合研發(fā)和普通高等教育+職業(yè)教育的雙軌制教育傳統(tǒng)，但是隨著人口老齡化以及產(chǎn)業(yè)鏈向東亞轉(zhuǎn)移，德國聯(lián)邦政府意識到，需要進一步增加科學界與產(chǎn)業(yè)界的合作，從而加速研發(fā)創(chuàng)新的市場化。因此，聯(lián)邦教育與研究部（BMBF）于2007年開始了三輪“領(lǐng)先技術(shù)創(chuàng)新聚集區(qū)”（SpitzenCluster）評比。

聯(lián)邦教育與研究部的獨立專家，根據(jù)地方政府意愿度、中小企業(yè)參與度、地區(qū)合作網(wǎng)絡(luò)成熟度、科研與產(chǎn)業(yè)合作度、合作可持續(xù)性等指標，每輪選出5家科技創(chuàng)新聚集區(qū)。獲選的科技創(chuàng)新聚集區(qū)在5年內(nèi)將獲得聯(lián)邦政府4000萬歐元的科技補助。同時，按照德國科技補貼原則，聚集區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)界再同等匹配4000萬歐元，用于聯(lián)合研發(fā)項目。這樣就可以在很大程度上避免企業(yè)為了申報政府科技補貼與學術(shù)界之間“拉郎配”，卻難以有實際技術(shù)進步的局面發(fā)生。

《財經(jīng)》記者在多個獲得這筆專項資金的創(chuàng)新聚集區(qū)了解到，相比技術(shù)成果的實現(xiàn)，創(chuàng)新聚集區(qū)更重視區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作網(wǎng)絡(luò)的打造，重視促進集成商、中小企業(yè)以及學術(shù)界之間的互動，培養(yǎng)相互合作的信任基礎(chǔ)。考慮到科技研發(fā)的不確定性，技術(shù)成果的實現(xiàn)是由合作網(wǎng)絡(luò)上的每一個法律實體，靠自身的經(jīng)濟屬性保障，而非政府的行政干預(yù)。

“漢堡的三大巨頭：空客、漢莎科技以及漢堡機場以往都會制定各自的發(fā)展戰(zhàn)略，因為申請聯(lián)邦教育與研究部這筆科研經(jīng)費的契機，我們才第一次制定整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略?！笨剖┓铱瞬┦繉Α敦斀?jīng)》記者坦言。

然而，制定區(qū)域性的發(fā)展戰(zhàn)略絕非易事，州經(jīng)濟部、集成商、以及中小企業(yè)各自有各自的算盤。大公司通過自己的游說力量，在很大程度上影響了政府政策。而航空制造業(yè)的供應(yīng)鏈相對單一，中小企業(yè)是大型集成企業(yè)的供應(yīng)商，這就使得中小企業(yè)往往只有一個大客戶。一方面，一旦集成商遭遇問題，中小企業(yè)的損失往往會更大；另一方面，如果集成商創(chuàng)新乏力，那么整條產(chǎn)業(yè)鏈亦會失去研發(fā)的活力。

“而集成商的戰(zhàn)略制定、采購政策、供應(yīng)鏈管理政策等等，對于中小企業(yè)來說，有些苛刻。”代表中小企業(yè)利益的漢堡航空協(xié)會總裁艾福斯（Max Evers）對《財經(jīng)》記者說：“現(xiàn)在巴西、中國的民用航空產(chǎn)業(yè)逐漸發(fā)展起來，倒是給我們帶來一個機會?！?/p>

為了調(diào)和眾口，漢堡航空創(chuàng)新聚集區(qū)在組織架構(gòu)上不斷調(diào)整，政府力量一度撤出9人組成的創(chuàng)新聚集區(qū)董事會，最終是集成商、中小企業(yè)、科研機構(gòu)、職業(yè)教育機構(gòu)、政府部門在董事會各有代表。他們共同把漢堡創(chuàng)新聚集區(qū)的研究方向鎖定在客艙、制造、航空運輸系統(tǒng)、維修養(yǎng)護與IT技術(shù)等五大領(lǐng)域。并以此為標準，對產(chǎn)業(yè)界和學術(shù)界聯(lián)合申請的課題進行評審。

2008年，漢堡贏得聯(lián)邦教育與研究部的第一輪評比，這也成了漢堡進一步完善創(chuàng)新聚集區(qū)的契機。

有了8000萬歐元專項資金保底，漢堡市政府又籌集近1400萬歐元建立航空應(yīng)用性研究中心，作為公共研究平臺。此外，漢堡市還籌集1400萬歐元建立漢堡航空訓練中心，專門給在讀的學生和在職的工程師提供培訓，讓他們的知識結(jié)構(gòu)從鋁合金轉(zhuǎn)向碳纖維。而創(chuàng)新聚集區(qū)的執(zhí)行層，則是成立“漢堡航空聚集區(qū)”的法律實體，該實體搭建平臺以幫助促成項目合作。

所有通過評選的聯(lián)合研究項目，都可以得到這家公共研究平臺、高等職業(yè)教育機構(gòu)以及創(chuàng)新聚集區(qū)執(zhí)行層的服務(wù)；而項目研發(fā)所用經(jīng)費，則從8000萬歐元專款中支配。這種模塊化的區(qū)域創(chuàng)新管理模式，亦在法國圖盧茲等航空產(chǎn)業(yè)中心進行嘗試。

創(chuàng)新聚集區(qū)對于區(qū)域性行業(yè)網(wǎng)絡(luò)的搭建，與集成商的研發(fā)管理架構(gòu)調(diào)整不謀而合?？紤]到研發(fā)對于競爭力的重要性，在過去12個月到18個月內(nèi)，漢莎科技把研發(fā)從單獨業(yè)務(wù)板塊提升到集團層面，從更高層面了解技術(shù)趨勢和客戶需求，進而制定研發(fā)戰(zhàn)略以及研發(fā)財務(wù)管理。他們甚至打通漢莎航空和漢莎科技，例如在起落架LED燈研發(fā)項目里，從飛行中積累更多的數(shù)據(jù)來幫助研發(fā)。

漢莎科技集團公司創(chuàng)新管理與產(chǎn)品開發(fā)部經(jīng)理格里姆（Ulrich Grimm）對《財經(jīng)》記者說：“我們新設(shè)立一個由150名專家組成的機構(gòu)，管理80余個科研項目。我們不可能實現(xiàn)所有的研發(fā)，這就決定了我們越來越依賴于聯(lián)合研發(fā)網(wǎng)絡(luò)上的合作伙伴?！?/p>

除了目前這種通過建造創(chuàng)新聚集區(qū)，以打造科研網(wǎng)絡(luò)和創(chuàng)新文化的模式之外，代表中小企業(yè)利益的漢堡航空協(xié)會（Hanse-Aerospace e.V.）也建立B2B網(wǎng)絡(luò)平臺SCAN，以及航空業(yè)的社交平臺AVIPEO。“交易還是由人來達成的。如果增加了人的活躍性，那么，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的活躍性也能大大提高，涌現(xiàn)出新的創(chuàng)新模式。”艾福斯對《財經(jīng)》記者說。