借助HGS，我們從容保證了飛行安全

張宇

HGS可以在所有飛行階段將飛行管理系統(tǒng)（FMS）的飛行狀態(tài)信息，投射到飛行員正前方視野范圍內(nèi)的平視組合顯示器濾鏡的真實(shí)視景上。飛行員通過(guò)面前的HUD平視組合顯示器保持平視就能獲得必要的飛行狀態(tài)信息，無(wú)須再低頭看常規(guī)儀表，極大增強(qiáng)了飛行員的情景意識(shí)，防止在飛行過(guò)程中丟失飛行狀態(tài)。

HGS還可以與目前正在推廣的RNP技術(shù)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，并可以加入合成目視增強(qiáng)系統(tǒng)（EVS）或合成目視功能（SVS），實(shí)時(shí)顯示地形信息，最大限度提高了人工操縱的飛行諸元精度，為飛行員提供更為全面的飛行安全信息，提高飛機(jī)在低能見條件下的安全特性。

HGS已廣泛應(yīng)用于國(guó)際上很多主流航空公司的飛機(jī)，如漢莎航空、美國(guó)三角航空、美西南航空等，這些航空公司使用HGS的時(shí)間都超過(guò)了10年。國(guó)內(nèi)山東航空公司是中國(guó)民航第一家引進(jìn)和使用HGS的航空公司。鑒于HGS良好的安全特性，促成國(guó)際民航組織對(duì)HUD的運(yùn)行給予特殊政策，可以在簡(jiǎn)化地面設(shè)施的情況下降低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，提高航空公司的運(yùn)行能力。

在使用中逐步建立信任

任何新技術(shù)在推廣使用初期都會(huì)受到使用者的質(zhì)疑，作為飛行員，我對(duì)HGS的接受和信任也是逐步建立的。由于習(xí)慣了傳統(tǒng)儀表的顯示模式，使用初期對(duì)HGS的顯示模式還不太適應(yīng)。比如傳統(tǒng)儀表的俯仰姿態(tài)是以2.5°為增量，而HGS在-20°到+25°之間以5°為增量，在±30°和±90°之間以10°為增量設(shè)置刻度，同樣傳統(tǒng)儀表的坡度與HGS的顯示也有所不同，這對(duì)機(jī)組飛行姿態(tài)的控制有一定的影響。

另外飛行員在飛傳統(tǒng)儀表時(shí)對(duì)飛機(jī)能量的控制是通過(guò)在PFD（或ADI）和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)指示兩塊儀表上顯示的信息獲得的，而HGS是使用整合在HUD平視組合顯示器上的飛行軌跡加速度符號(hào)提供飛機(jī)的能量信息的，這使飛機(jī)的能量管理更加直觀，但在使用初期會(huì)有一個(gè)適應(yīng)過(guò)程。HGS變常規(guī)儀表的飛機(jī)姿態(tài)指引為軌跡指引，與傳統(tǒng)的八字或十字指引有所不同，其靈敏度更高，指引在大風(fēng)顛簸的氣象條件下會(huì)變動(dòng)得比較快，容易引起機(jī)組操縱過(guò)于粗猛。

不過(guò)這些問(wèn)題都只存在于飛行員接觸使用HGS的初期，隨著對(duì)HGS設(shè)備的熟悉你會(huì)逐漸發(fā)覺HGS更多優(yōu)勢(shì)：HGS可以顯示一些傳統(tǒng)儀表無(wú)法顯示的符號(hào)和數(shù)據(jù)，如拉平指引、動(dòng)能矢量、飛機(jī)迎角、擦機(jī)尾警告、實(shí)際剎車效應(yīng)、跑道剩余長(zhǎng)度等，為飛行員提供更為全面的飛行安全信息，這些信息在低能見度條件下對(duì)飛行員來(lái)講顯得尤為重要。

一次記憶深刻的運(yùn)行經(jīng)歷

我的一次低能見運(yùn)行經(jīng)歷就使我對(duì)HGS的優(yōu)勢(shì)記憶深刻。那是前年冬季某日?qǐng)?zhí)飛北京首都機(jī)場(chǎng)，我們收聽著陸機(jī)場(chǎng)通播時(shí)獲知：機(jī)場(chǎng)當(dāng)前正在使用盲降進(jìn)近，地面靜風(fēng)，接地端跑道視程RVR500米，云底高只有50米……這是北京機(jī)場(chǎng)在冬季時(shí)經(jīng)常會(huì)遇到的典型低能見天氣。與此同時(shí)，進(jìn)近波道里不時(shí)傳出其他航空公司機(jī)組要求備降的請(qǐng)求。而我們機(jī)組卻胸有成竹，因?yàn)槲覀兘裉靾?zhí)飛的航班配備了HGS設(shè)備，并且我和副駕駛都具備HGS SA I類運(yùn)行資格，可以在局方批準(zhǔn)的機(jī)場(chǎng)執(zhí)行跑道視程不低于RVR450米、DH不低于45米的運(yùn)行。

我和副駕駛在進(jìn)行完正常的進(jìn)近準(zhǔn)備之后，又執(zhí)行了《HGS下降—進(jìn)近檢查單》，進(jìn)行了HGS AIII模式的進(jìn)近準(zhǔn)備。HGS AIII模式是HGS針對(duì)ILS進(jìn)近的其中一種操作模式。隨著飛機(jī)離開巡航高度下降，飛機(jī)馬上進(jìn)入了厚厚的云層。隨后管制員雷達(dá)引導(dǎo)我們建立了ILS，“HGS AIII方式出現(xiàn)，滑跑預(yù)位”，隨著副駕駛的證實(shí)喊話，我們建立了HGS AIII方式。

飛機(jī)沿著ILS的航道和下滑道繼續(xù)進(jìn)近，在300英尺時(shí)HUD平視組合顯示器顯示出HGS系統(tǒng)按照飛機(jī)到跑道的方位與真實(shí)的跑道成比例生成的跑道邊線，這使飛行員在還未獲得真實(shí)跑道目視參考之前就已經(jīng)有了“虛擬跑道”的參考，極大增強(qiáng)了飛行員的情景意識(shí)。

在50米高度左右，飛機(jī)開始出云，但由于跑道視程比較低，我通過(guò)外界目視觀察跑道標(biāo)志還不是十分清晰，但通過(guò)HUD上顯示的跑道邊線和飛行軌跡指引我從容地把飛機(jī)穩(wěn)定在了跑道延長(zhǎng)線上。緊接著在副駕駛報(bào)出“決斷高”的同時(shí)，我透過(guò)HUD平視組合顯示器清晰地識(shí)別出了跑道標(biāo)志?！奥涞兀　蔽倚判氖愕刈龀隽寺涞氐臎Q斷。

當(dāng)飛機(jī)下降通過(guò)離跑道標(biāo)高105英尺時(shí)，HGS給出拉平指引，在通過(guò)55英尺時(shí)給出油門慢車的提示，我參考HGS的提示把飛機(jī)穩(wěn)穩(wěn)地落在了跑道上，在之后的落地滑跑中HGS還提供滑跑指引和剩余跑道長(zhǎng)度。隨著飛機(jī)緩緩滑出跑道，我們完成了一次HGS SA I類運(yùn)行，借助HGS我們從容地保證了飛行安全，并且避免了由于能見度不夠標(biāo)準(zhǔn)而造成的飛機(jī)備降。

依據(jù)中國(guó)民航局的發(fā)展規(guī)劃，未來(lái)還會(huì)有更多的機(jī)場(chǎng)和航空公司獲得審批，逐步推廣HGS的應(yīng)用。相信將來(lái)HGS會(huì)被更多的航空公司選裝，使越來(lái)越多的飛行員和旅客受益。