起飛階段遇到故障，是走還是停？

劉達(dá)

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國的民航業(yè)也進(jìn)入了持續(xù)健康發(fā)展的新時(shí)期。提到飛行安全，簡單的理解就是飛行員在操縱飛機(jī)的起飛、巡航、進(jìn)近、著陸等每個(gè)階段都要保證旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全。起飛階段是其中一個(gè)非常重要的階段，如果在起飛過程中飛機(jī)遇到故障怎么辦？如何保證飛行安全？這里就要提到一個(gè)保證飛機(jī)起飛安全的專業(yè)名詞也是重要手段——中斷起飛。

什么是中斷起飛？中斷起飛（RTO）是指飛機(jī)從滑跑開始，到在跑道長度范圍內(nèi)將飛機(jī)迅速停下來的機(jī)動(dòng)飛行。通俗點(diǎn)講就是在起飛過程中，由于各種原因，繼續(xù)讓飛機(jī)離地升空可能會(huì)非常不安全，那么就需要飛行員退出起飛的狀態(tài)，將飛機(jī)快速減速并停在跑道內(nèi)的飛行。在這個(gè)過程中，存在著一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，在中國民航歷史上也發(fā)生過不少關(guān)于中斷起飛的不安全事件。

1993年7月23日，一架BAE146運(yùn)輸機(jī)在銀川機(jī)場(chǎng)起飛滑跑過程中，飛機(jī)襟翼突發(fā)故障并未處在起飛狀態(tài)，飛機(jī)始終無法升空，機(jī)組只得采取緊急措施——中斷起飛。由于速度過快，飛機(jī)沖出跑道，沖入水塘，造成54人遇難，機(jī)組3人受傷。1997年7月，一架MD82飛機(jī)在起飛過程中，飛機(jī)的自動(dòng)油門系統(tǒng)發(fā)生故障，機(jī)組雖然采取了中斷起飛的措施，但飛機(jī)還是沖出跑道，停在跑道延長線167.4米處，造成飛機(jī)損壞。1999年8月，一架波音737-300飛機(jī)在起飛時(shí)，在接通自動(dòng)油門的過程中，左右發(fā)動(dòng)機(jī)的加速性不一致，飛機(jī)向左偏出跑道。

這幾個(gè)事件只是眾多中斷起飛不安全事件中的一部分，都造成了不同程度的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。國際民航組織的相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，在所有的飛行事故中，起飛事故約占25%，而其中中斷起飛事故又占起飛事故的一半。

那么中斷起飛的發(fā)生概率高不高呢？據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，從概率上講，飛機(jī)每起飛3000次，就可能發(fā)生1次中斷起飛，飛機(jī)每起飛300萬次，就可能發(fā)生1次中斷起飛事故或事故癥候。僅在中國民航，每天就有數(shù)以萬計(jì)架次的飛機(jī)起飛，這樣計(jì)算出來中斷起飛發(fā)生的次數(shù)并不低。由此可見中斷起飛的風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。

相關(guān)概念的認(rèn)識(shí)誤區(qū)

說到中斷起飛，首先就要說V1這個(gè)概念了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在中斷起飛事故或事故癥候中，中斷速度大于V1的占58%，小于或等于V1的占19%，未報(bào)V1的占19%。由此看出，V1這個(gè)速度在中斷起飛中起著舉足輕重的作用。V1一方面是指在起飛時(shí)飛行員為在加速停止距離內(nèi)停住飛機(jī)必須采取的第一行動(dòng)（例如使用剎車、反推力、放出減速板）的最大速度；另一方面也是最小的起飛速度，隨著一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，此時(shí)飛行員能繼續(xù)起飛并且在起飛距離內(nèi)達(dá)到高于起飛平面以上所需高度的速度。通俗地講，如果飛行員在V1后做出中斷起飛的動(dòng)作，就無法保證飛機(jī)能安全地停在跑道內(nèi)；如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效在V1前，飛行員繼續(xù)起飛的話，同樣無法保證飛機(jī)在跑到頭有足夠的越障高度。

理解了V1的含義，那就說一個(gè)關(guān)于V1容易產(chǎn)生的小誤區(qū)。在中國，V1被廣泛地翻譯成“決斷速度”，所以容易使飛行員誤以為V1是飛行員做出決策的臨界速度。其實(shí)根據(jù)V1的定義我們不難看出，V1并非是“決斷速度”，而應(yīng)理解為“動(dòng)作速度”。這也就是為什么各個(gè)航空公司要求監(jiān)控飛機(jī)的飛行員要在V1前3～5海里/每小時(shí)報(bào)出V1的原因，V1前3～5海里/每小時(shí)是飛行員做出中斷起飛決定的最后時(shí)機(jī)，這樣V1時(shí)才能做出中斷起飛的第一個(gè)動(dòng)作，飛機(jī)才能安全停在跑道內(nèi)。

那么中斷起飛的決定由誰來決定呢？中斷起飛的決定只能由機(jī)長做出。這句話是手冊(cè)里寫的，我認(rèn)為還是需要明確一下這一點(diǎn)。中斷起飛的決定與復(fù)飛相比有所區(qū)別。舉個(gè)例子來說，某次航班的著陸機(jī)場(chǎng)大霧，在著陸過程中，機(jī)長已經(jīng)清晰地看到跑道了，準(zhǔn)備落地，但是副駕駛認(rèn)為自己看不清跑道，所以喊出了“復(fù)飛”，那么這種情況下機(jī)長就必須做出復(fù)飛的決定。復(fù)飛的操作是任一機(jī)組成員喊出復(fù)飛，那么必須復(fù)飛，就算復(fù)飛喊的不合適也必須復(fù)飛，這是規(guī)章。

然而中斷起飛的決定則不同。比如，在一次起飛滑跑的過程中，速度大于V1了，副駕駛突然因?yàn)榫鏌袅梁俺觥爸袛嗥痫w”，那么機(jī)長就不能像復(fù)飛那樣不加判斷，對(duì)于副駕駛這種大于V1中斷起飛的不合理建議就堅(jiān)決不能聽從，必須做出繼續(xù)起飛的正確決定。所以中斷起飛的決定必須由機(jī)長作出，如果副駕駛針對(duì)不應(yīng)中斷的情況提出中斷起飛而機(jī)長盲從了，這就違章了。可見機(jī)長保持一個(gè)好的決策狀態(tài)和技術(shù)狀態(tài)對(duì)中斷起飛尤為重要。

中斷起飛的決策和處置

在我們的各種手冊(cè)里對(duì)于中斷起飛的條件都有很明確的說明，決策階段是按照飛機(jī)的空速來劃分的。

在低速（80海里/小時(shí)以內(nèi)）的時(shí)候，飛機(jī)速度小，中斷起飛所用的跑道距離相對(duì)高速中斷要短很多，剎車能量也小很多，中斷起飛更安全。所以低速時(shí)飛機(jī)出現(xiàn)各種故障和不安全情況都可以中斷起飛，例如各種原因造成的主警戒燈亮、輪胎故障、起飛形態(tài)警告、發(fā)動(dòng)機(jī)故障或失效、各種火警、側(cè)窗打開、前視風(fēng)切變警告、飛機(jī)增速緩慢等等。

其中有一種情況我認(rèn)為尤其要重視，那就是小速度一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的中斷。因?yàn)榭账傩?，方向舵的舵面效?yīng)差，所以方向舵腳蹬控制方向的能力會(huì)大大減弱，處置不利就有可能在中斷起飛的過程中偏出跑道。文章開頭1999年的事故就是類似情況，飛行員由于小速度時(shí)對(duì)左右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不平衡造成的方向偏移控制不利最后造成飛機(jī)偏出跑道。通過模擬機(jī)的訓(xùn)練和分析，我認(rèn)為小速度一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效以最快速度使用剎車將飛機(jī)停住更為重要，如果道面條件又不是很好的話可能通過收輪穩(wěn)定住前輪轉(zhuǎn)彎來防止方向跑偏效果更好。

在高速（80海里/小時(shí)至V1）的時(shí)候，由于速度大，則中斷起飛所需要消耗的能量會(huì)大大增加（總能量與速度的平方成正比），此時(shí)中斷起飛未必比繼續(xù)起飛要安全（相關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，52%的中斷起飛不安全事件應(yīng)該繼續(xù)起飛），所以中斷起飛的決定就不能那么隨意了。

在高速時(shí)，手冊(cè)里寫的中斷起飛的條件有：火警、發(fā)動(dòng)機(jī)失效、前視風(fēng)切變以及機(jī)長認(rèn)為嚴(yán)重影響飛行安全或不能飛行的情況。前兩條很好理解，火警、發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下是要中斷起飛的，這也是飛行員在模擬機(jī)訓(xùn)練中練得相對(duì)較多的科目。筆者想主要強(qiáng)調(diào)一下風(fēng)切變，風(fēng)切變警告分兩種：前視風(fēng)切變警告和風(fēng)切變警告。對(duì)于前視風(fēng)切變（通俗地講就是飛機(jī)起飛方向的前方有風(fēng)切變），飛行員要中斷起飛是沒有爭(zhēng)議的。那么如果在起飛滑跑過程中進(jìn)入風(fēng)切變，是否要中斷起飛呢？以波音737-800飛機(jī)為例，在起飛滑跑過程中進(jìn)入風(fēng)切變是不會(huì)觸發(fā)警告的，那么飛行員只能看到速度的不正常變化（順風(fēng)切邊的話會(huì)看到速度增加很慢或減?。?。在這種情況下，波音公司認(rèn)為中斷起飛不一定能把飛機(jī)安全停在跑道內(nèi)，所以建議繼續(xù)起飛。

關(guān)于大速度遭遇風(fēng)切變這種情況的操作方法，手冊(cè)里是這樣描述的：“如果在V1前遇到風(fēng)切變，在V1時(shí)執(zhí)行中斷起飛則跑道長度可能不夠，速度達(dá)到VR時(shí)，以正常速率抬輪至15度俯仰姿態(tài)，一旦升空，執(zhí)行風(fēng)切變脫離機(jī)動(dòng)飛行。如果在接近正常抬輪速度時(shí)遇到風(fēng)切變并且空速突然下降，也許剩余的跑道不足以加速至正常起飛速度，如果沒有足夠長的跑道讓飛機(jī)停止，在距離跑道末端至少2000英尺處正常抬輪，即使空速很低。在剩余跑道上需要高于正常姿態(tài)離地，確保調(diào)定最大推力?！?/p>

關(guān)于這段話講的含義我是這樣理解的，如果在空速80海里/小時(shí)至V1進(jìn)入風(fēng)切變，空速能達(dá)到抬輪速度即VR時(shí)，正常抬輪，離地后按風(fēng)切變改出操作動(dòng)作操作；空速始終不能達(dá)到抬輪速度時(shí)，要在距跑道末端2000英尺以前將飛機(jī)拉起來。那么如何確定跑道末端2000英尺呢？我認(rèn)為可以借助跑道燈光系統(tǒng)，白色的跑道邊燈在距離跑道末端2000英尺時(shí)變成琥珀色，而白色的跑道中線燈在距離跑道末端3000英尺至1000英尺時(shí)變成紅白相間，這兩者都可以作為飛行員的參考。在面對(duì)后面那種空速始終到達(dá)不了抬輪速度的情況時(shí)，當(dāng)飛行員看到琥珀色的邊燈或者進(jìn)入紅白相間的中線燈了就要將飛機(jī)拉起來離地了。

除了發(fā)動(dòng)機(jī)失效、各種火警，機(jī)長認(rèn)為嚴(yán)重影響飛行安全或不能飛行的情況還包括恐怖襲擊、跑道外來物、起飛形態(tài)警告等等。其中起飛形態(tài)警告這一條比較重要，因?yàn)樵诨苓^程中，襟翼和減速板等有可能出現(xiàn)非指令性運(yùn)動(dòng)造成飛機(jī)構(gòu)型超出起飛構(gòu)型范圍，造成起飛形態(tài)警告響。在這種情況下起飛是非常不安全的，文章開始的BAE146事故也印證了這一點(diǎn)（此事故機(jī)組一直按照繼續(xù)起飛來操作，改為中斷起飛時(shí)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于V1，為時(shí)已晚），所以應(yīng)該中斷起飛。為了鼓勵(lì)機(jī)組在出現(xiàn)起飛形態(tài)警告的情況下中斷起飛，2004年中國民用航空局也對(duì)相關(guān)的事故癥候標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了更改，按照新的事故癥候標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)機(jī)組在起飛滑跑階段發(fā)現(xiàn)飛機(jī)安定面配平超出起飛允許的范圍、減速板，襟翼不在規(guī)定位置，機(jī)組如果中斷起飛，將不再構(gòu)成事故癥候。新政策的推出也為飛行員的決策做出了好的導(dǎo)向。

那么在大速度時(shí)如果出現(xiàn)爆胎需不需要中斷呢？

曾經(jīng)有一個(gè)課題組針對(duì)這個(gè)問題進(jìn)行過一次調(diào)查，選擇了43名副駕駛和42名機(jī)長，題目是：天氣OK，跑道道面干，V1是140海里/小時(shí)，如果你是機(jī)長，在空速110海里/小時(shí)輪胎爆破，你的選擇是繼續(xù)起飛還是中斷起飛？調(diào)查結(jié)果有58%的飛行員選擇中斷起飛。這種情況中斷起飛是不合適的。FAA對(duì)于起飛階段V1前1秒輪胎爆破情況的繼續(xù)起飛和中斷起飛的安全裕度做過一個(gè)比較，在起飛重量受跑道長度的限制下，繼續(xù)起飛在跑道頭能達(dá)到大約150英尺的高度（法規(guī)要求35英尺就夠了），如果中斷起飛，由于爆胎造成的對(duì)剎車性能的影響，即使使用所有反推也會(huì)使飛機(jī)沖出跑道大約300至500英尺。所以了解了爆胎所造成的繼續(xù)起飛和中斷起飛的風(fēng)險(xiǎn)差別以后，我認(rèn)為大速度輪胎爆破應(yīng)該選擇繼續(xù)起飛更安全。

中斷起飛的后續(xù)工作

執(zhí)行中斷起飛程序把飛機(jī)安全停在跑道內(nèi)，只相當(dāng)于中斷起飛完成了一部分，后續(xù)的工作能否處理好也非常重要。中斷起飛后的工作包括火警的處置，是否需要撤離，是否需要脫離跑道，是否需要停在遠(yuǎn)機(jī)位，以及查閱剎車?yán)鋮s表來評(píng)估剎車高溫的風(fēng)險(xiǎn)等等。

遇到發(fā)動(dòng)機(jī)或貨艙火警造成的中斷起飛，首先應(yīng)該考慮的是第一時(shí)間停住飛機(jī)，在快速停住飛機(jī)的過程中考慮風(fēng)的因素，盡量把起火的一側(cè)放在下風(fēng)側(cè)，這樣能減少著火對(duì)飛機(jī)的傷害。停住飛機(jī)后，按照相關(guān)檢查單要求進(jìn)行滅火。水火無情，滅火時(shí)更應(yīng)保持冷靜，以免犯錯(cuò)，如果滅火失敗或者火勢(shì)無法控制，則應(yīng)該考慮組織旅客撤離。

遇到發(fā)動(dòng)機(jī)失效造成的中斷起飛，情況允許的情況下盡量靠余速脫離跑道，脫離后完成相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的非正常檢查單，如果公司沒有相關(guān)的單發(fā)滑行程序則需要跟管制員協(xié)調(diào)一個(gè)位置將飛機(jī)停下。

遇到其他系統(tǒng)故障造成的中斷起飛能脫離跑道的也盡量不要占用跑道，脫離后先完成非正常檢查單相關(guān)內(nèi)容。飛行員還要評(píng)估查閱剎車?yán)鋮s表得出的剎車溫度造成的風(fēng)險(xiǎn)，如果剎車溫度很高，則盡量不設(shè)置停留剎車以增加剎車散熱效率，同時(shí)可能需要通知機(jī)務(wù)等相關(guān)人員先不要靠近起落架。以上只是列舉了幾種需要考慮的因素，在中斷起飛以后飛行員要考慮的往往還不止這些，所以在中斷起飛以后保持一個(gè)冷靜的頭腦和沉著的心態(tài)也同樣重要。

要做好中斷起飛，我認(rèn)為還有幾點(diǎn)比較重要。首先，加強(qiáng)理論知識(shí)學(xué)習(xí)，熟悉飛機(jī)各種故障特情的現(xiàn)象和影響，這樣才有助于飛行員正確的做出中斷起飛的決策。堅(jiān)持嚴(yán)格的訓(xùn)練，在每一次模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)中，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)中斷起飛的練習(xí)。扎實(shí)的理論知識(shí)與定期的強(qiáng)化訓(xùn)練能讓飛行員保持一個(gè)良好的技術(shù)狀態(tài)和穩(wěn)定的技術(shù)動(dòng)作條件反射。

其次，在每次起飛時(shí)都應(yīng)提醒自己做好中斷的準(zhǔn)備，不打無準(zhǔn)備之仗，將中斷起飛的具體內(nèi)容在作起飛簡令時(shí)完成機(jī)組協(xié)同，明確分工，這樣如果遇到中斷起飛，處理起來會(huì)更從容，避免由于慌亂而造成忙中出錯(cuò)。

更重要的，飛行員要練就一顆強(qiáng)大的內(nèi)心，飛機(jī)不是設(shè)計(jì)給天才飛的，所以很多故障的處理往往沒有你想象的那么棘手。遇到中斷起飛這種特殊情況不要急躁，過急過快的中斷起飛操作往往會(huì)造成飛行員顧此失彼，丟落項(xiàng)目，得不償失。應(yīng)該保持適度緊張的心態(tài)，這樣才能使自己的應(yīng)激水平調(diào)整到最佳狀態(tài)。完成中斷起飛動(dòng)作時(shí)要把握好節(jié)奏，把每一個(gè)動(dòng)作做到位，做到穩(wěn)定，準(zhǔn)確，這樣處理起來才會(huì)更加合理和完整。

統(tǒng)計(jì)表明，大約30%的中斷起飛不安全事件是可以避免的，所以加強(qiáng)中斷起飛的相關(guān)學(xué)習(xí)和操作訓(xùn)練還是非常有意義的。中斷起飛有風(fēng)險(xiǎn)，掌握好中斷起飛很重要。愿每一個(gè)航班安全正點(diǎn)到達(dá)目的地。

（注：文中有關(guān)操作方面的描述是基于波音系列飛機(jī)。）