美國(guó)鐵路貨物運(yùn)到時(shí)限現(xiàn)狀分析及啟示

鄭平標(biāo)，秦 勝，戴鈺桀，傅

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

美國(guó)鐵路貨物運(yùn)到時(shí)限現(xiàn)狀分析及啟示

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

通過闡述美國(guó)鐵路貨物列車開行現(xiàn)狀，提出美國(guó)鐵路貨物運(yùn)到時(shí)限在貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷、運(yùn)輸組織、裝卸作業(yè)、信息化技術(shù)等方面的保障措施，為我國(guó)鐵路貨物運(yùn)到時(shí)限管理提供借鑒與啟示：完善貨運(yùn)產(chǎn)品類別，提高貨物運(yùn)輸直達(dá)率；按圖行車，保障貨物列車的準(zhǔn)時(shí)性；強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn)輸方式分工協(xié)作；加強(qiáng)信息技術(shù)支撐，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)全程閉環(huán)管理。

美國(guó)鐵路；運(yùn)到時(shí)限；貨運(yùn)

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，客戶對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、穩(wěn)定性的要求越來越高。通過提高貨物送達(dá)速度、加快貨物周轉(zhuǎn)，可以提高企業(yè)資金周轉(zhuǎn)速度，提升資金利用率和經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)貨物送達(dá)的穩(wěn)定性，使企業(yè)合理安排生產(chǎn)、庫(kù)存與銷售活動(dòng)，有效降低經(jīng)營(yíng)成本。美國(guó) I 級(jí)鐵路公司以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，在產(chǎn)品體系建設(shè)、送達(dá)時(shí)間保障、服務(wù)質(zhì)量管理等方面，為我國(guó)鐵路提供借鑒。

1 美國(guó)鐵路貨物列車開行現(xiàn)狀

美國(guó)鐵路主要干線由 7 家Ⅰ級(jí)鐵路公司運(yùn)營(yíng)，各鐵路公司網(wǎng)絡(luò)自成體系，相對(duì)獨(dú)立地進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理和運(yùn)輸組織工作[1]。美國(guó)鐵路貨物列車主要包括單元列車、直達(dá)列車及普通 (混裝) 列車。單元列車是在裝車站與卸車站兩點(diǎn)之間往返運(yùn)輸某種單一貨物品類的貨物列車，運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉愔饕Z食、煤炭等，編組數(shù)量超過 100 輛。由于列車到站卸車后立即返回裝車站，壓縮了車輛中轉(zhuǎn)時(shí)間并減少或消除中間站停留時(shí)間，實(shí)現(xiàn)列車的低成本運(yùn)行和車輛的高效使用。直達(dá)列車是一種在路網(wǎng)主要節(jié)點(diǎn)之間開行的快速列車。普通列車則是指裝載有多種品類貨物的列車，又稱為混裝列車。柏林頓北方圣塔菲公司 (BNSF公司) 是美國(guó)運(yùn)行線路最長(zhǎng)的 I 級(jí)鐵路公司[2]，其 2013 年不同貨物列車運(yùn)營(yíng)情況統(tǒng)計(jì)如表 1 所示，其中直達(dá)列車裝車數(shù)所占比例近一半[3]。

表 1 2013 年 BNSF 公司不同貨物列車運(yùn)營(yíng)情況統(tǒng)計(jì)表

美國(guó) I 級(jí)鐵路公司——聯(lián)合太平洋公司 (UP 公司) 2011—2013 年列車平均旅行速度和車站平均停留時(shí)間如表 2 所示。由于直達(dá)列車和單元列車比重較高，該公司 80% 以上的貨物列車每日運(yùn)行距離能夠達(dá)到1 000 km，車站平均停留時(shí)間為 27 h，按照 1 500 km平均運(yùn)程計(jì)算，全程運(yùn)輸時(shí)間為 2.63 d。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó) UP 公司的貨物列車準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到 80%～90%[4]。

表 2 2011—2013 年 UP 公司列車平均旅行速度與車站平均停留時(shí)間

2 美國(guó)鐵路貨物運(yùn)到時(shí)限保障措施

2.1 貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷

美國(guó) I 級(jí)鐵路公司通常根據(jù)煤炭、工業(yè)產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、化工產(chǎn)品、聯(lián)運(yùn)等設(shè)置相應(yīng)的業(yè)務(wù)單元和營(yíng)銷機(jī)構(gòu)，營(yíng)銷部門具有較大權(quán)限，如與客戶協(xié)商定價(jià)的權(quán)利，以及與調(diào)度部門協(xié)商列車運(yùn)行時(shí)間的權(quán)利。在與客戶采購(gòu)、生產(chǎn)、庫(kù)存及銷售等環(huán)節(jié)對(duì)接的基礎(chǔ)上，針對(duì)列車始發(fā)、終到時(shí)間與客戶進(jìn)行協(xié)商；根據(jù)客戶需求，設(shè)計(jì)滿足始發(fā)、運(yùn)行、終到時(shí)間要求的運(yùn)輸方案，由運(yùn)輸調(diào)度部門進(jìn)行落實(shí)。

為滿足客戶需求和適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó) I 級(jí)鐵路公司不同級(jí)別的貨物列車采用不同的旅行速度等級(jí)，其中直達(dá)列車中的聯(lián)運(yùn)列車速度等級(jí)最高，旅行速度達(dá)到 50 km/h 以上；直達(dá)列車中的多層列車為 40 km/h 以上；單元列車和混裝列車的旅行速度最低。2013 年 BNSF 公司、UP 公司不同種類列車旅行速度如表 3 所示[3-4]。

表 3 2013 年 BNSF 公司、UP 公司不同種類列車旅行速度 km/h

此外，美國(guó) I 級(jí)鐵路公司還注重組織開行大節(jié)點(diǎn)技術(shù)直達(dá)列車，提高直達(dá)化比重，減少途中技術(shù)作業(yè)時(shí)間和停留等待時(shí)間，嚴(yán)格控制列車發(fā)、到時(shí)間，提高運(yùn)到時(shí)限保障程度。2013 年 BNSF 公司、UP 公司、諾?？四戏焦?(NS 公司) 直達(dá)列車裝車數(shù)、列車公里占比如圖 1 所示[3-5]，從圖 1 可以看出，各鐵路公司直達(dá)列車均占有較大的比重。

圖 1 2013 年 BNSF 公司、UP 公司、NS 公司直達(dá)列車裝車數(shù)、列車公里占比

2.2 運(yùn)輸組織

（1）設(shè)置運(yùn)到時(shí)限冗余時(shí)間，實(shí)行彈性化管理。美國(guó) I 級(jí)鐵路公司的貨物列車運(yùn)到時(shí)限包括貨物列車在途運(yùn)輸時(shí)間和彈性冗余時(shí)間，在途運(yùn)輸時(shí)間由運(yùn)輸距離、線路條件與旅行速度決定，彈性冗余時(shí)間則根據(jù)運(yùn)輸距離、列車等級(jí)等按照一定的概率水平設(shè)定。如 BNSF 公司 COFC 快速班列彈性冗余時(shí)間一般設(shè)定為 1～4 h，總體來說距離越長(zhǎng)彈性冗余時(shí)間絕對(duì)值越長(zhǎng)，如亞特蘭大至圣伯納迪諾距離 4 074 km，旅行時(shí)間 106 h，彈性冗余 3 h，運(yùn)到期限 109 h。

（2）嚴(yán)格按圖行車，保障運(yùn)到時(shí)限要求。美國(guó)鐵路采用規(guī)劃型運(yùn)輸組織模式，鐵路公司擁有專門的運(yùn)行圖編制部門，通常根據(jù)貨運(yùn)市場(chǎng)需求、營(yíng)銷計(jì)劃、班列組織情況和大中型維修施工計(jì)劃等自主編制列車運(yùn)行圖[6]。在調(diào)度指揮上高度集中，調(diào)度部門根據(jù)編制的列車運(yùn)行圖和重空車流情況制訂調(diào)度日常計(jì)劃，組織按圖行車，落實(shí)貨運(yùn)營(yíng)銷計(jì)劃。例如，BNSF 公司總部的路網(wǎng)行車指揮中心集中編制列車運(yùn)行圖、貨運(yùn)計(jì)劃、空車配送計(jì)劃，實(shí)時(shí)指揮管轄線路全部列車的運(yùn)行，有效提高鐵路運(yùn)輸效率[7]。

（3）大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)無縫銜接。多式聯(lián)運(yùn)是美國(guó)鐵路的重要發(fā)展方向，在鐵路運(yùn)營(yíng)中占有重要的地位。通過對(duì)接公路運(yùn)輸方式，將兩者從競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向聯(lián)合，以適應(yīng)現(xiàn)代物流快速、高效率、高效益的發(fā)展需求。在多式聯(lián)運(yùn)過程中，鐵路承擔(dān)大區(qū)域間長(zhǎng)途運(yùn)輸任務(wù)，短途物流配送則由汽車運(yùn)輸完成。專業(yè)化特種車輛可以直接接駁汽車運(yùn)輸，減少了裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，提高了運(yùn)輸時(shí)間的穩(wěn)定性。

2.3 裝卸作業(yè)

美國(guó)鐵路公司通常針對(duì)不同品類的貨物配備專業(yè)化的運(yùn)輸設(shè)備，包括兩端裝卸設(shè)備和專用車輛。不同品類的特種貨車形成相對(duì)獨(dú)立的專用體系，很少代用、混用，小汽車、糧食、集裝箱聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù)板塊均配有專門的運(yùn)輸裝備，兩端貨運(yùn)作業(yè)效率較高[8]。例如，美國(guó)糧食運(yùn)輸通常采用糧食專用車，由獨(dú)立運(yùn)糧車輛配置系統(tǒng)根據(jù)客戶提報(bào)的運(yùn)輸需求進(jìn)行運(yùn)力配置，并采用漏斗式裝車方式，作業(yè)效率高，12～15 h內(nèi)即可完成整列 7 500～12 000 t 糧食的裝車。

2.4 信息化技術(shù)

美國(guó) I 級(jí)鐵路公司普遍注重信息化技術(shù)的應(yīng)用，研發(fā)并廣泛應(yīng)用各種信息管理系統(tǒng)輔助貨物運(yùn)輸?shù)娜鞒坦芾恚缲涍\(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)從單向靜態(tài)貨運(yùn)服務(wù)信息的發(fā)布，逐步實(shí)現(xiàn)動(dòng)靜結(jié)合、實(shí)時(shí)發(fā)布、交互查詢，無論國(guó)內(nèi)多種運(yùn)輸方式之間、還是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，都能夠?qū)崟r(shí)跟蹤、查詢和處理相關(guān)信息；客戶可以查詢、申請(qǐng)和辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，查詢貨物發(fā)到時(shí)間、運(yùn)費(fèi)核收情況、車輛狀態(tài)、貨物狀態(tài)等信息。

3 結(jié)束語(yǔ)

美國(guó)鐵路自 20 世紀(jì) 80 年代大區(qū)域整合后向?qū)I(yè)化、綜合化的現(xiàn)代化鐵路發(fā)展，利用豐富充沛的路網(wǎng)能力，提供多樣化、多層級(jí)的貨運(yùn)產(chǎn)品，貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量達(dá)到較高水平，其運(yùn)營(yíng)管理與運(yùn)輸組織經(jīng)驗(yàn)可以為保障我國(guó)鐵路貨物運(yùn)到時(shí)限提供一定的借鑒與啟示。

（1）完善貨運(yùn)產(chǎn)品類別，提高貨物運(yùn)輸直達(dá)率。美國(guó) I 級(jí)鐵路公司直達(dá)列車和聯(lián)運(yùn)列車比重達(dá)到 80% 左右，我國(guó)鐵路貨運(yùn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)化比例不到20%，技術(shù)站仍然承擔(dān)著大量的有調(diào)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，運(yùn)到時(shí)限波動(dòng)幅度較大。因此，需要在分析客戶需求和貨源結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步增加直達(dá)化貨物列車比例，提高貨物送達(dá)的穩(wěn)定性和運(yùn)到時(shí)限水平。

（2）按圖行車，保障貨物列車的準(zhǔn)時(shí)性。美國(guó)I 級(jí)鐵路公司的集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸快速列車嚴(yán)格按照列車時(shí)刻表行車，送達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率較高。我國(guó)鐵路目前具有電商班列、特快貨物列車、快速貨物列車、普快貨物列車等多種高等級(jí)貨物列車，需要克服貨源組織、客車干擾、跨局協(xié)調(diào)等因素影響，嚴(yán)格按照列車時(shí)刻表組織運(yùn)行，從而提高列車準(zhǔn)時(shí)性。

（3）強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn)輸方式分工協(xié)作。美國(guó) I 級(jí)鐵路公司重視發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，聯(lián)合運(yùn)輸業(yè)務(wù)所占比重較大。我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)比例還處于較低水平，需要加強(qiáng)與公路、水路等相關(guān)企業(yè)間的溝通合作，構(gòu)建互利共贏的聯(lián)運(yùn)協(xié)作模式，提高聯(lián)運(yùn)信息共享程度，發(fā)展集裝箱聯(lián)運(yùn)裝備及配套裝卸設(shè)施，完善聯(lián)合運(yùn)輸?shù)慕玉g調(diào)度指揮機(jī)制，實(shí)現(xiàn)全程物流層面的貨物運(yùn)到時(shí)限管理。

（4）加強(qiáng)信息技術(shù)支撐，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)全程閉環(huán)管理。美國(guó) I 級(jí)鐵路公司建立了比較完善的貨運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了客戶申請(qǐng)、業(yè)務(wù)辦理、信息查詢、費(fèi)用核收等多個(gè)環(huán)節(jié)的透明化管理。我國(guó)鐵路信息系統(tǒng)多而分散，貨運(yùn)信息共享程度低，因而需要加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸信息整合，形成裝車、中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸、卸車及多式聯(lián)運(yùn)等的全流程信息共享，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸實(shí)時(shí)追蹤和及時(shí)預(yù)警，保障貨物運(yùn)到期限。

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[4] UPC 2013 Annual Report[EB/OL]. (2014-02-07) [2015-10-28]. http://www.up.com/investors/ attachments/secfiling/2014/upc10k_020714.pdf.

[5] NS 2014 Annual Report[EB/OL]. [2015-10-12]. http://www.nscorp.com/content/dam/nscorp/ get-to-know-ns/investor-relations/annualreports/annual-report-2014.pdf.

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責(zé)任編輯：劉 新

1004-2024(2015)12-0032-04

：U294.1

：B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.12.08

2015-10-28

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2014X009-C，2014F023)；中國(guó)鐵道科學(xué)研究院基金課題(2014YJ104)