鐵路中間站正線及到發(fā)線集中修施工組織的探討

劉永慶

（上海鐵路局 徐州車務段，江蘇 徐州 221000）

鐵路中間站正線及到發(fā)線集中修施工組織的探討

劉永慶

（上海鐵路局 徐州車務段，江蘇 徐州 221000）

針對中間站運輸要求和施工作業(yè)特點，以上海鐵路局前亭站為例，從規(guī)范現(xiàn)場施工安全保證體系、提高維修作業(yè)結合共用水平、健全完善施工現(xiàn)場安全控制措施等方面對集中修封鎖施工時的安全控制和施工天窗共用問題進行探討，確保運輸生產與施工作業(yè)合理安排，堅持運輸與施工統(tǒng)籌兼顧，確保運輸與施工安全。

鐵路；中間站；集中修；施工組織

中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農業(yè)生產服務，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設的車站。中間站線路相對較少，主要是辦理列車接發(fā)、會讓和通過作業(yè)的正線、到發(fā)線。中間站正線及到發(fā)線的暢通和有效利用，對保證線路安全暢通、嚴格按照列車運行圖行車、確保運輸生產任務的順利完成具有重要意義。由于行車設備的定期維修、故障處理和技術改造等，需要對車站正線及到發(fā)線實施封鎖施工維修。在確保設備質量和行車安全的同時，如果施工組織不當，封鎖時間過長，將對車站的作業(yè)組織、作業(yè)安全和整條線路的暢通運輸產生影響。因此，根據中間站作業(yè)特點，堅持運輸與施工統(tǒng)籌兼顧，加強對車站正線及到發(fā)線施工組織設計，按計劃、有組織地同步開展各項施工，積極推廣使用技術先進的施工機具和施工方法，有效壓縮對車站正線和到發(fā)線施工封鎖時間，提高施工作業(yè)效率和質量，實現(xiàn)施工質量和運輸效率的雙贏，是中間站施工組織需要重點考慮的問題[1-4]。為此，以上海鐵路局前亭站集中修為例，探討中間站進行正線及到發(fā)線封鎖施工期間實現(xiàn)運輸、施工合理安排。

1 前亭站概況

前亭站隸屬上海鐵路局徐州車務段，位于京滬干線 783 km 731 m 處，該站共有 13 條線路，其中 I 道、II 道為京滬正線，上行4 道、6 道、8 道，下行 3 道、5 道、7 道、9 道、11 道為到發(fā)線。上行 4 道、6 道、8 道南端銜接專用線江蘇國華徐州發(fā)電廠，北端銜接專用線中聯(lián)巨龍淮海水泥廠，下行 3 道、5 道、7 道、9 道、11 道北端銜接前賈線 ( 前亭—賈汪 )，南端設有牽出線。前亭站為 二 等站，按技術作業(yè)為作業(yè)量較大的中間站，按業(yè)務性質為貨運站，擔負著江蘇國華徐州發(fā)電廠、中聯(lián)巨龍淮海水泥廠、前賈線 空重車輛的到發(fā)、集結、取送、編解、車輛檢查，前賈線機車換掛，交局列車的集結、重新編組，通過列車會讓等工作。圖定接發(fā)列車 132 對 /d ，其中旅客列車 48 對 /d；日均辦理輛數 2 230 輛，日均中轉輛數 595 輛。前亭站對確保徐州地區(qū)生產、生活用電正常供應，以及京滬繁忙干線安全運輸、上海鐵路局空車排空計劃的完成、空重車交局等生產任務的順利完成具有重要作用。前亭站是京滬線代表性較強的中間站。

2 中間站正線及到發(fā)線集中修施工組織

2.1 規(guī)范現(xiàn)場施工安全保證體系

施工和運輸都必須始終堅持安全第一的原則。車站正線和到發(fā)線在施工前、施工后接發(fā)列車和調車作業(yè)頻繁；在施工期間，大機等路用列車在車站和相鄰區(qū)間頻繁進出，各設備管理單位又要在該環(huán)境下進行同步設備維修作業(yè)，施工作業(yè)環(huán)境復雜。同時，由于中間站往往正線中穿車站，上下行分開施工時，還應考慮鄰線行車的安全問題，中間站施工組織和安全控制難度大，必須建立切實有效的施工安全保證體系。

2.1.1 建立施工現(xiàn)場安全保證體系

為確保天窗共用情況下行車、施工及作業(yè)人員的人身安全，切實改變施工領導小組組長由車務單位領導擔任，但對施工現(xiàn)場缺乏有效監(jiān)督管理、不能做到對現(xiàn)場臨時發(fā)生的問題即時統(tǒng)籌協(xié)調的現(xiàn)狀，賦予集中修施工負責人在進行正線和到發(fā)線封鎖施工時對車站施工區(qū)域進行分配、指揮、協(xié)調、監(jiān)督和處罰的權限，單獨設立以集中修施工負責人為第一責任人、其他同步進行設備維修的設備管理單位負責人為成員的施工安全保證體系。

2.1.2 建立獨立完善的作業(yè)聯(lián)系制度

施工相關單位應將施工安全控制工作層層分解，明確各單位、各部門崗位職責和權限，措施到位，管理到位，責任到人。

（1）車站應建立自施工開始前1 h至施工全部結束后1 h的列車接發(fā)制度，設立列車接發(fā)專用簿冊，完善列車接發(fā)聯(lián)系辦法，建立確保施工前后關鍵時段列車運行安全的閉環(huán)管理與聯(lián)系制度。

（2）施工單位應建立完善施工聯(lián)絡員與現(xiàn)場的聯(lián)系制度。如在施工前、后，或者施工相鄰線路進行接發(fā)列車時，在車站值班員室的駐站聯(lián)絡員應將每列車的預告、報點、接近以電話記錄號碼的方式向各單位現(xiàn)場防護人員傳達，各單位現(xiàn)場防護人員應及時填寫接車記錄；列車通過前后的施工料具檢查管理工作設專門安全檢查人員進行管理。

2.2 提高維修作業(yè)結合共用水平

在中間站正線和到發(fā)線封鎖施工時，維修作業(yè)結合共用是確保運輸和施工統(tǒng)籌的有效途徑。施工天窗共用是一項復雜的系統(tǒng)工程，必須統(tǒng)籌協(xié)調，發(fā)揮現(xiàn)場施工安全保證體系優(yōu)勢，加強結合部管理，消除脫節(jié)和失控現(xiàn)象，準確把握施工安全的特點和規(guī)律，確保安全生產。

2.2.1 實現(xiàn)車站天窗單元分割

將車站正線、到發(fā)線線路、道岔，以及車站兩端區(qū)間進行天窗單元分割，研究劃分作業(yè)區(qū)域。在施工開始前 1 天召開施工預備會議。參加單位應包括集中修有關單位和次日進行天窗維修作業(yè)的設備管理單位。參加人員應為各單位施工負責人、現(xiàn)場把關人，包括全體安全員、駐站聯(lián)絡員。

2.2.2 鋪畫施工天窗單元平面示意圖

以“1 站 2 區(qū)間”或“2 站 1 區(qū)間”鋪畫施工天窗單元平面示意圖。在車站示意圖上，首先圈定集中修施工主體單位的施工作業(yè)范圍和影響范圍，然后按照工務、電務和接觸網的先后順序在示意圖上分別進行標注。當日同一施工作業(yè)區(qū)域內，遇施工與維修作業(yè)范圍、時間重疊時，堅持維修服從施工的原則，以施工作業(yè)為主，相應的維修作業(yè)在不影響施工主體的前提下，進一步細分作業(yè)區(qū)域、細化同一個作業(yè)區(qū)域不同作業(yè)時間段。例如，前亭站正線每天集中修時間是 180 min，其他設備管理單位在正線和到發(fā)線的天窗維修作業(yè)時間是 120 min。此時，將集中修在正線上的作業(yè)區(qū)域先分離出來，然后將大機轉出到發(fā)線的時長和返回到發(fā)線的時長分割出來，剩余時間分配給其他設備管理單位進行維修作業(yè)。在實施維修天窗與集中修天窗共用后，每天不僅能節(jié)省 1 個 120 min 的維修天窗，同時還可以使設備管理單位的天窗維修作業(yè)時間延長至 150～180 min，既滿足設備管理單位對設備維修的需要，實現(xiàn)天窗兌現(xiàn)率，還降低了集中修施工對運輸生產帶來的影響。

2.3 健全完善施工現(xiàn)場安全控制措施

2.3.1 事先模擬施工作業(yè)過程

在施工天窗單元平面示意圖鋪畫、制作完成后，應及時實施“施工現(xiàn)場模擬”。在施工預備會上，施工主體單位負責憑借施工示意圖或電腦動態(tài)過程模擬影像等直觀圖像資料進行次日施工過程模擬。施工示意圖或電腦動態(tài)過程模擬影像資料應能夠將次日所有施工及維修作業(yè)的影響范圍、施工維修作業(yè)時間段、大機進出徑路及對非施工封鎖區(qū)域占用時間段、大機作業(yè)范圍、行車辦法等施工安全關鍵以圖示或動畫的形式展現(xiàn)出來，并且由集中修施工主體單位負責人負責講解，共同討論，使各單位與會人員明確各自施工作業(yè)范圍、監(jiān)控重點和相互間協(xié)調工作時的關系人，做到施工范圍明確，內容重點清晰，關鍵項目明了，為施工提供安全保障[5-6]。

2.3.2 把握 3 個關鍵環(huán)節(jié)

要牢牢把握“施工前、施工中、施工后”3 個關鍵環(huán)節(jié)，施工前和施工后的施工本線、與施工相鄰的正線和到發(fā)線，每時每刻都處于接發(fā)列車或調車作業(yè)過程中，無論哪一個關鍵環(huán)節(jié)處置不好都極有可能引發(fā)較大的安全事故。

在施工前，各單位應根據討論后的施工作業(yè)平面示意圖分時間節(jié)點制定針對性施工安全方案。由于施工在正線和到發(fā)線線路、道岔范圍作業(yè)，施工方案中首先應絕對禁止影響到旅客列車運行，行車方式應明確，安全風險點應具體，并且落實好各單位施工把關人員人手一份列車運行圖。例如，前亭站集中修施工預案對行車方式明確為前亭站—茅村站間上行線區(qū)間施工封鎖時，不辦理接發(fā)列車。前亭站—茅村站下行線按正常方式辦理接發(fā)列車。由于施工晚點等特殊情況，需辦理反方向接發(fā)列車時，按調度命令和有關反方向辦理的規(guī)定進行；大機進出非施工封鎖地段前，大機負責人和大機司機必須將填寫好并簽認后的“大機轉線計劃表”交給車站值班員，車站值班員必須與集中修施工負責人通過列車無線調度通信設備聯(lián)系確認后，大機方可憑開放的調車信號機進出封鎖地段。

施工中，集中修作業(yè)只封鎖其中 一 條正線，另一方向的正線和到發(fā)線始終處于接發(fā)列車和調車作業(yè)過程中。此時，施工單位安全措施應重點包括，相鄰線路列車或車列通過時在線路上的作業(yè)人員必須于列車接近本區(qū)段前下道避車，上道作業(yè)人員所攜帶料具不得侵入鄰線限界，嚴禁進入施工本線與非封鎖相鄰線路間行走或作業(yè)，駐站聯(lián)絡員與現(xiàn)場防護員之間必須保持至少 5 min 聯(lián)系一次并按規(guī)定使用電話記錄號碼等。

施工后，自施工開通調度命令下達時起，各單位均應將對施工作業(yè)區(qū)段監(jiān)控時間延長至至少安全接發(fā) 3 趟列車，確保施工質量安全可靠[7-8]。

2.3.3 實施施工問題簽認手續(xù)

在正線和到發(fā)線封鎖施工過程中增設施工動態(tài)協(xié)調事宜雙方簽認手續(xù)，加強施工現(xiàn)場作業(yè)控制。動態(tài)協(xié)調事宜簽認手續(xù)在各單位施工現(xiàn)場負責人相互之間進行。在辦理動態(tài)協(xié)調事宜簽認手續(xù)時，問題承諾方需要在問題要求承諾方的施工寫實記錄簿上對所承諾事宜進行書面簽認，一方面可以警示問題承諾方，防止其因施工時間長、交叉事項多、干擾因素繁雜等不良因素影響，造成對關鍵問題遺忘或遺漏，確保施工安全正點；另一方面可以提供書面安全保障，減少不必要的責任糾紛。

3 結束語

施工作業(yè)在為安全生產提供良好保障的同時，對運輸生產造成一定干擾。正線和到發(fā)線封鎖施工時，天窗維修作業(yè)結合共用是確保運輸生產和施工作業(yè)統(tǒng)籌安排的有效途徑。施工天窗共用是一項復雜的系統(tǒng)工程，必須統(tǒng)籌協(xié)調，發(fā)揮現(xiàn)場施工安全保證體系優(yōu)勢，消除施工組織過程中的管理脫節(jié)和安全重點失控現(xiàn)象，準確把握施工作業(yè)安全的特點和規(guī)律，確保施工和運輸安全。

[1] 賈亞民，龔智民. 寶蘭二線施工期間運能挖潛的探討[J]. 鐵道運輸與經濟，2002，24(7)：21-22.

[2] 張 磊，田文冕. 加強施工組織確保運輸安全[J]. 鐵道運輸與經濟，2005，27(11)：65-67.

[3] 曹云明. 施工與運輸組織的協(xié)調[J]. 鐵道運輸與經濟，2007，29(8)：24-25.

[4] 王金香. 鐵路營業(yè)線施工條件下行車安全的思考[J].鐵道貨運，2013，31(4)：12-14.

[5] 曹云明. 京包線大包段電氣化改造工程施工與運輸組織的協(xié)調[J]. 鐵道運輸與經濟，2007，29(8)：24-25.

[6] 成登高. 淺談鐵路營業(yè)線施工中的安全保證措施[J].山西建筑，2008，34(4)：216-217.

[7] 陳樹青，史 峰. 鐵路既有線封鎖施工組織研究[J].鐵道運輸與經濟，2006，28(3)：44-46.

[8] 吳海青，蔣志高. 鐵路繁忙干線安全施工的探討[J].鐵道運輸與經濟，2005，27(3)：68-69.

責任編輯：呂 倩

1004-2024(2015)07-0051-04

：U292.1

：A

2015-04-29

2015-06-03