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    物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的單元化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)研究

    2015-04-25 07:25:32孫海云張志榮
    鐵道貨運(yùn) 2015年7期
    關(guān)鍵詞:貨主電子標(biāo)簽班列

    孫海云,張志榮,邊 可

    (1. 大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院,遼寧 大連 116028;2. 大連交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,遼寧 大連 116028)

    物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的單元化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)研究

    孫海云1,張志榮2,邊 可1

    (1. 大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院,遼寧 大連 116028;2. 大連交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,遼寧 大連 116028)

    通過概述物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及其在鐵路貨物運(yùn)輸中的應(yīng)用,分析鐵路貨物運(yùn)輸需求,在對鐵路運(yùn)輸市場貨主需求進(jìn)行 SP 調(diào)查的基礎(chǔ)上,針對鐵路貨物運(yùn)輸市場細(xì)分,分析鐵路貨主選擇運(yùn)輸產(chǎn)品的主要影響因素,結(jié)合聚類分析對貨運(yùn)市場進(jìn)行細(xì)分?;谖锫?lián)網(wǎng)技術(shù),從單元化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的視角出發(fā),對物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行單元化設(shè)計與開發(fā),提出單元化整車運(yùn)輸產(chǎn)品、單元化集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品、單元化零擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)品的產(chǎn)品方案。

    物聯(lián)網(wǎng);單元化;鐵路產(chǎn)品設(shè)計;聚類分析;市場細(xì)分

    傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品是指通過運(yùn)輸過程實現(xiàn)貨物的空間位移,其計算單位為噸公里[1]。隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,多種交通方式運(yùn)輸體系逐漸完善,貨運(yùn)產(chǎn)品的內(nèi)涵發(fā)生了實質(zhì)性的轉(zhuǎn)變,這對我國鐵路傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸產(chǎn)品發(fā)展造成了沖擊。為改變鐵路貨物運(yùn)輸市場占有率下降的局面,一些學(xué)者針對鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計與開發(fā)展開了一系列的研究。郭玉華[2]在對鐵路貨運(yùn)市場進(jìn)行調(diào)查預(yù)測的基礎(chǔ)上,從營銷學(xué)的角度,運(yùn)用整體產(chǎn)品的概念,對鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計。郭吉光等[1]、宗巖[3]在分析我國鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,基于 CS 戰(zhàn)略,提出我國鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計的優(yōu)化思路。趙耀[4]通過將 QFD ( 質(zhì)量功能配置 ) 引入鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計,在運(yùn)輸戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)、操作 3 個層面對產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計與開發(fā)。以上研究成果為理論研究打下了基礎(chǔ),但產(chǎn)品設(shè)計還沒有真正實現(xiàn)運(yùn)輸過程透明化與產(chǎn)品追蹤實時化,而物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的興起與應(yīng)用為該問題的解決奠定了重要的基礎(chǔ)。因此,從鐵路運(yùn)輸市場需求及目前存在的問題出發(fā),通過意向調(diào)查 ( Stated Preference Survey,SP 調(diào)查 ) 及聚類分析等方法了解貨主的差異性需求,同時從單元化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的視角出發(fā),對物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行單元化設(shè)計與開發(fā)。

    1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及其在鐵路貨物運(yùn)輸中的應(yīng)用

    1.1 物聯(lián)網(wǎng)概述

    圖 1 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路貨物運(yùn)輸中應(yīng)用結(jié)構(gòu)圖

    物聯(lián)網(wǎng) ( The Internet of Things,IOT ) 是“物物相連的互聯(lián)網(wǎng)”,有 2 層含義:第一,物聯(lián)網(wǎng)的核心和基礎(chǔ)仍然是互聯(lián)網(wǎng),是在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)之上的延伸和擴(kuò)展;第二,用戶端延伸和擴(kuò)展至任何物品與物品之間的信息交換和通信。因此,物聯(lián)網(wǎng)的定義是通過射頻識別 ( RFID ) 裝置、感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備,按照約定的協(xié)議,把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)相連接進(jìn)行信息交換和通信,以實現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)[5]。

    1.2 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路貨物運(yùn)輸中的應(yīng)用

    物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路貨物運(yùn)輸中的應(yīng)用,就是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運(yùn)用到鐵路貨物運(yùn)輸?shù)恼?、零?dān)和集裝箱 3 種形式中,具體應(yīng)用如圖 1 所示。

    RFID,ZigBee ( 紫蜂協(xié)議 ),WiFi,北斗或GPS ( 全球定位系統(tǒng) ) 等各類定位通信標(biāo)簽標(biāo)明承運(yùn)貨物信息;各類移動基站或固定基站采集、上傳標(biāo)簽信息;鐵路物流管理上位機(jī)軟件整理存儲各類標(biāo)簽信息,供管理人員決策使用;中繼器起到數(shù)據(jù)傳輸過程中的信號放大、分路作用。由此可見,鐵路貨物運(yùn)輸中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用,首先是適合于鐵路物流不同貨運(yùn)載體體系的構(gòu)建,其次是針對不同貨運(yùn)載體設(shè)計相應(yīng)的貨物標(biāo)識電子標(biāo)簽、信息智能識別技術(shù)及上位機(jī)應(yīng)用軟件開發(fā),最終形成與之對應(yīng)的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)。

    根據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)囊?,物?lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用應(yīng)采用獨(dú)立電子標(biāo)簽設(shè)計,分別構(gòu)建相應(yīng)的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng),以適應(yīng)不同的貨運(yùn)形式要求。其中,核心問題是貨物標(biāo)識電子標(biāo)簽技術(shù)設(shè)計,電子標(biāo)簽主要有RFID,ZigBee 和北斗識別 3 種電子標(biāo)簽。物聯(lián)網(wǎng) 3 類電子標(biāo)簽技術(shù)在鐵路貨物運(yùn)輸中應(yīng)用,需要鐵路產(chǎn)品實現(xiàn)單元化,即應(yīng)用定型的存儲容器,如托盤、集裝箱、集裝袋、集裝筐等形成貨物單元,針對不同的貨物單元設(shè)計相應(yīng)的貨物標(biāo)識電子標(biāo)簽、信息智能識別技術(shù)及上位機(jī)應(yīng)用軟件開發(fā),最終形成與之對應(yīng)的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)。這樣不僅能夠保證產(chǎn)品的質(zhì)量,實現(xiàn)貨物裝卸、入庫等作業(yè)的智能化,而且在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下更易實現(xiàn)貨物的追蹤與查詢,為貨主提供更加便捷的服務(wù)。

    2 鐵路貨物運(yùn)輸市場細(xì)分

    2.1 鐵路貨物運(yùn)輸需求分析

    由于貨主在運(yùn)輸貨物種類、運(yùn)量、速度等方面的要求存在差異,對鐵路貨物運(yùn)輸需求也不盡相同。因此,通過貨運(yùn)市場貨主需求調(diào)查及鐵路貨運(yùn)市場聚類分析,對鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計與研究具有重要意義。鐵路貨主選擇運(yùn)輸產(chǎn)品主要考慮以下影響因素。

    (1)貨運(yùn)量。貨主在選擇運(yùn)輸方式時,貨運(yùn)量作為一個重要的限制因素必不可少,貨運(yùn)量的大小不同,可選的運(yùn)輸方式也不盡相同。

    (2)經(jīng)濟(jì)性。經(jīng)濟(jì)性是運(yùn)輸方式選擇時重要的影響因素,尤其對低附加值大宗貨物運(yùn)輸,在其他各影響因素水平大致相同條件下,經(jīng)濟(jì)性因素往往作為首選因素而發(fā)揮作用。

    (3)安全性。貨物在運(yùn)輸過程中質(zhì)量的損壞及造成的影響及后果,有時難以用金錢來衡量。因此,貨物運(yùn)輸?shù)陌踩允种匾?,尤其對于高附加值貨物?/p>

    (4)運(yùn)輸速度。貨物的及時運(yùn)送對于市場計劃的投入及轉(zhuǎn)換十分重要,因而貨主對運(yùn)輸速度的要求也越來越高。

    (5)便捷性。辦理貨運(yùn)有關(guān)手續(xù)是否簡單便捷,相關(guān)作業(yè)是否簡便高效,越來越成為用戶選擇時考慮的重要因素。

    (6)運(yùn)輸過程的透明性。在市場經(jīng)濟(jì)條件下,貨物運(yùn)輸狀態(tài)及位置的掌握,對于提高資源的配置及企業(yè)的管理水平具有重要的作用。因此,該因素成為企業(yè)選擇運(yùn)輸方式時考慮的重要因素。

    (7)服務(wù)性。隨著附加產(chǎn)品形式的不斷發(fā)展,“門到門”等服務(wù)性指標(biāo)也成為貨主選擇時考慮的因素之一。

    2.2 基于聚類分析的鐵路貨運(yùn)市場細(xì)分

    根據(jù)對貨主產(chǎn)品選擇影響因素分析,運(yùn)用SP調(diào)查法[6],通過調(diào)查問卷獲取貨運(yùn)需求信息,采用抽樣調(diào)查的原則,在沈陽鐵路局某貨運(yùn)站對貨主發(fā)放調(diào)查問卷 105 份,收集整理得到有效問卷 100 份。為驗證問卷設(shè)計的合理性和可信度,運(yùn)用 KMO 檢驗和 Bartlett 球形檢驗方法進(jìn)行檢驗[7]。其中,KMO 值為 0.727>0.7,說明效度良好;Bartlett 球形檢驗結(jié)果 Sig值為 0.00,小于顯著性水平 0.05,因而拒絕Bartlett 球形檢驗的零假設(shè),認(rèn)為效度良好,適合繼續(xù)做因子分析。

    我國現(xiàn)有的鐵路貨物運(yùn)輸分為 3 種形式,分別為整車、零擔(dān)、集裝箱。運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)應(yīng)結(jié)合貨主的需求在原有 3 種形式基礎(chǔ)上進(jìn)行。因此,以貨運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)性、安全性、運(yùn)輸速度、便捷性、運(yùn)輸過程的透明性、服務(wù)性 7 個因子作為分類指標(biāo),采用 K-means 方法進(jìn)行聚類分析[8],將 100 個樣本分成 3 類。為驗證聚類類別數(shù)的正確性,保證各個類別之間的區(qū)別顯著,需要進(jìn)行方差驗證。對每個影響因子進(jìn)行類間均方差和類內(nèi)誤差均方差分析,任意一個影響因子的類間均方差應(yīng)遠(yuǎn)大于類內(nèi)誤差均方差,同時這 7 個影響因子在任意 2 個類之間的無差異性假設(shè)成立的概率均小于 0.01 ( p<0.000 ),即各個類之間的均值有顯著性差異,以保證聚類結(jié)果的合理性。

    對鐵路貨運(yùn)市場進(jìn)行細(xì)分后,需要對每個因素進(jìn)行細(xì)分,研究每個細(xì)分市場的總體特征,以區(qū)分各細(xì)分市場貨主的差異化需求。各細(xì)分市場因素分布如表 1 所示。

    通過對表 1 的分析可知,Ⅰ類市場中貨運(yùn)量因素在 3 類市場中所占重要等級的比重最大,為 100%,可以說明此類市場多為大宗貨物;同時在該類市場中,經(jīng)濟(jì)性、安全性和運(yùn)輸過程透明性所占比重也相對較高,分別為 97.4%、97.4% 和 88.9%,由此可以看出大宗貨物運(yùn)輸?shù)呢浿鲗τ谶\(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性、安全性仍然比較看重,對于運(yùn)輸過程透明性的要求也比較高,而服務(wù)性因素對于該細(xì)分市場的影響最小。Ⅱ類市場中安全性的因素影響最大,為 95.6%,說明該市場注重貨物安全,應(yīng)減少運(yùn)輸途中貨物破損;同時,經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸過程透明性所占的比重也比較大,分別為 73.9%、73.9% 和 91.3%,貨運(yùn)量因素對該市場的影響最小。Ⅲ 類市場中運(yùn)輸過程的透明性所占比重最大,為 100%,其次為經(jīng)濟(jì)性因素,為 94.9%,服務(wù)性因素相對其他 2 類市場來講,對該細(xì)分市場的影響最大,所占比重為 87.2%,而貨運(yùn)量對該細(xì)分市場的影響最小,因而可以推測該市場應(yīng)為小件、零擔(dān)貨物,貨主比較注重對貨物運(yùn)輸狀態(tài)的實時掌握,同時對運(yùn)輸價格和運(yùn)輸服務(wù)也比較看重。

    表 1 各細(xì)分市場因素分布 %

    3 物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下單元化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)

    運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計的宗旨應(yīng)為滿足貨主的運(yùn)輸需求,根據(jù)上述鐵路貨物運(yùn)輸市場細(xì)分結(jié)果及各類市場中貨主需求所占比重,結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下鐵路貨物運(yùn)輸單元化的要求,在現(xiàn)有鐵路產(chǎn)品的基礎(chǔ)上進(jìn)行單元化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)。

    3.1 單元化整車運(yùn)輸產(chǎn)品

    根據(jù)Ⅰ類市場對運(yùn)輸速度和運(yùn)輸過程透明性的要求,結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用,將單元化整車運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計為以下幾類。

    (1)單元化快速特定大宗貨物始發(fā)直達(dá)班列。針對貨源固定、貨運(yùn)量穩(wěn)定的大宗貨物種類,如糧食、棉花、礦石等開行快速特定的直達(dá)班列,縮短運(yùn)輸期限;以 1 列車為 1 個單元添加電子標(biāo)簽,運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行貨物定位追蹤,實現(xiàn)運(yùn)輸過程透明化要求。

    (2)單元化普速特定大宗貨物始發(fā)直達(dá)班列。此類產(chǎn)品是針對貨運(yùn)量較大、但對運(yùn)輸速度要求相對較低的貨主,這類產(chǎn)品相對于快速特定大宗貨物始發(fā)直達(dá)班列而言,價格相對較低;以 1 列車為 1 個單元添加電子標(biāo)簽,運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行貨物定位追蹤,實現(xiàn)運(yùn)輸過程透明化要求。

    (3)單元化整車運(yùn)輸中轉(zhuǎn)班列。此類產(chǎn)品針對貨運(yùn)量相對較小、不足以開行直達(dá)班列的貨主設(shè)計,同時以 1 節(jié)車廂為 1 個運(yùn)輸單元添加電子標(biāo)簽,實現(xiàn)對每類貨物的定位追蹤,為貨主提供便捷服務(wù)。

    3.2 單元化集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品

    Ⅱ類市場對安全性要求最高,因而結(jié)合現(xiàn)有集裝箱運(yùn)輸對產(chǎn)品進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計。

    (1)單元化快速集裝箱專運(yùn)班列。此類產(chǎn)品針對貨源穩(wěn)定的集裝箱運(yùn)輸貨主,主要為精密、貴重、易損的貨物,縮短運(yùn)到期限;以 1 個集裝箱為 1 個運(yùn)輸單元添加電子標(biāo)簽,實現(xiàn)貨物運(yùn)輸實時監(jiān)控與定位追蹤,及時了解貨物運(yùn)輸狀態(tài)。

    (2)單元化普速集裝箱專運(yùn)班列。此類產(chǎn)品相較于單元化快速集裝箱專運(yùn)班列來講,速度較慢,但運(yùn)輸價格較便宜,適于對貨物運(yùn)輸期限要求較為寬松的貨主。

    (3)單元化集裝箱定期直達(dá)列車。這種列車定點、定線、定期、固定車底、定價,循環(huán)運(yùn)行于 2 個基地站間,不需重新編組,因而運(yùn)行速度快、效率高。

    3.3 單元化零擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)品

    Ⅲ 類市場對經(jīng)濟(jì)性和服務(wù)性要求較高,結(jié)合運(yùn)輸過程透明化的要求進(jìn)行零擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)品改進(jìn)與設(shè)計。

    (1)高速單元化零擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)品。這主要針對運(yùn)量小、附加值高、運(yùn)輸時限要求高的零擔(dān)貨物,以每個包裝單元為 1 個運(yùn)輸單元,追蹤查詢貨物,保證貨物運(yùn)輸安全,同時可以選擇提供“門到門”運(yùn)輸服務(wù),為貨主提供便捷。

    (2)普速單元化零擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)品。這類產(chǎn)品主要包括對運(yùn)到時限無要求,根據(jù)貨源情況,等待拼箱、集結(jié)等作業(yè)完成后獨(dú)自開行班列的運(yùn)輸產(chǎn)品。此類產(chǎn)品同樣以每個包裝單元為運(yùn)輸單元添加電子標(biāo)簽,進(jìn)行貨物追蹤,貨主也可以選擇“門到門”服務(wù)類別。

    上述 2 種產(chǎn)品主要針對貨源種類及數(shù)量不穩(wěn)定的貨主,而對于目前鐵路現(xiàn)有的、針對固定貨源的班列,可以對其進(jìn)行單元化設(shè)計,分別為單元化直達(dá)整零班列、單元化中轉(zhuǎn)整零班列和單元化沿途整零班列,同樣以 1 個包裝單元為 1 個運(yùn)輸單元,添加電子標(biāo)簽,實現(xiàn)貨物定位追蹤。

    4 結(jié)束語

    針對鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計與開發(fā)過程中存在的問題,結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù),根據(jù)鐵路貨主的差異化運(yùn)輸需求,在原有鐵路貨物運(yùn)輸形式的基礎(chǔ)上,對產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計與開發(fā)研究,即開發(fā)單元化整車運(yùn)輸產(chǎn)品、單元化集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品和單元化零擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)品,不僅滿足了貨主對于速度等的運(yùn)輸需求,同時更好地實現(xiàn)了運(yùn)輸過程透明化,方便運(yùn)輸企業(yè)及貨主對貨物的實時追蹤與查詢,對于提升鐵路貨運(yùn)市場的競爭力具有積極意義。

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    責(zé)任編輯:何 瑩

    1004-2024(2015)07-0001-05

    :U294.1

    :B

    2015-03-12

    中國鐵路總公司2013科技研究開發(fā)計劃課題(2013X009-B)

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