鄭州市公交乘客特性及出行意愿調(diào)查分析

馮建棟，王 昊

（1.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，江蘇 南京210008；2.江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，江蘇 南京210036）

鄭州市位于河南省中部偏北，面積7 746.2km2，人口919.1萬人（2013年），機(jī)動車保有量約為279萬輛（2014年），從2005年年初到2014年年底，鄭州市機(jī)動車保有量從76萬輛增加至279萬輛，10年增長了200余萬輛，年均增長率超過了10%。目前的機(jī)動車保有量已經(jīng)與廣州等一線城市持平，超過了西安、武漢、合肥等周邊省會城市。

鄭州市目前的公交系統(tǒng)主要由以下4類組成:軌道交通（1條運(yùn)營，1條在建）；快速公交（1條主（環(huán)）線，14條支線）；常規(guī)公交（市區(qū)內(nèi)250多條）；城鄉(xiāng)公交（19條）。

2012年底，鄭州市公交系統(tǒng)擁有各種運(yùn)營車輛5 548臺，線路257條，線路總長度3 881.35km。日均運(yùn)營里程72萬km，運(yùn)送乘客280多萬人次；萬人擁有公交車16標(biāo)臺（滿足15臺／萬人的標(biāo)準(zhǔn)），公交出行分擔(dān)率達(dá)到28%。

鄭州市地面公交票價采取一票制，除個別線路外，大部分為每次1元，并對兒童、學(xué)生、老年人、傷殘軍警等實(shí)行乘車優(yōu)惠和公交卡打折政策。鄭州市的公交票價從全國范圍來看，是票價最低的城市。

1 公交乘客及出行特征調(diào)查

1.1 調(diào)查時間

2013年9月23日～2013年9月29日。

1.2 調(diào)查地點(diǎn)

本次實(shí)際調(diào)查站點(diǎn)52個（見圖1），調(diào)查公交線路17條，調(diào)查覆蓋了鄭州市主要區(qū)域站點(diǎn)和典型公交線路。

圖1 調(diào)查公交站點(diǎn)分布

1.3 問卷發(fā)放與回收

本次調(diào)查累計(jì)發(fā)放問卷約3 800份，回收有效問卷約3 223份（收回率約為85%）。

1.4 調(diào)查內(nèi)容

此次調(diào)查的內(nèi)容主要分為兩大類:

1）乘客基本信息:包括性別，年齡，收入，職業(yè)等；

2）出行基本信息:包括出行目的，出行起訖點(diǎn)屬性，到離公交站交通方式和距離，出行耗時，換乘次數(shù)，使用公交的頻率，費(fèi)用等。

2 調(diào)查數(shù)據(jù)分析

2.1 乘客特性

2.1.1 性別與年齡

此次調(diào)查中受訪者性別及年齡結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 受訪者性別及年齡構(gòu)成

受訪乘客中，男性和女性比例與鄭州市第六次人口普查相當(dāng)，抽樣隨機(jī)性較好。本次調(diào)查受訪乘客年齡基本涵蓋了各年齡段，其中以20～29歲居多。

2.1.2 職業(yè)

此次調(diào)查中受訪者職業(yè)及收入構(gòu)成如圖3所示。

圖3 被調(diào)查者職業(yè)構(gòu)成

本次調(diào)查覆蓋了各個主要職業(yè)群體，其中以上班族為主，約占總數(shù)的55%；且主要乘客為月收入4 000元以下的中低收入人群。

2.1.3 收入

此次調(diào)查中受訪者收入分布情況如圖4所示。

2.2 出行特性

2.2.1 出行目的

此次調(diào)查中受訪者出行目的組成如圖5所示。

圖4 被調(diào)查者收入組成

根據(jù)調(diào)查，乘坐公交的出行目的主要為上班等通勤類交通需要。由于調(diào)查時間段主要集中在上午至下午3點(diǎn)之前，因而以回家為目的的出行較少覆蓋。

圖5 公交出行目的分布

2.2.2 到站交通方式

此次調(diào)查中受訪者到達(dá)公交車站所使用的交通方式如圖6所示。

圖6 到達(dá)本公交站的交通方式及其時間分布

來公交站乘車時主要采用的交通方式為步行和公交換乘，兩者和達(dá)到83%。

2.2.3 出行耗時

2.2.3.1 到站耗時

此次調(diào)查中受訪者使用不同交通工具到達(dá)公交車站的時間分布如圖6所示:

根據(jù)調(diào)查，各交通方式到站換乘公交所耗時間有如下趨勢:步行＜自行車＜電動、摩托車＜小汽車＜公交換乘。

大約80%的步行到站時間少于10min，大約85%的自行車和電動車到站時間少于20min，大約80%以上的公交換乘時間少于30min。

2.2.3.2 車內(nèi)耗時

此次調(diào)查中受訪者在公交車內(nèi)所消耗的時間如圖7所示。

圖7 乘坐公交時車內(nèi)耗時及其需要換乘次數(shù)分布

根據(jù)調(diào)查，乘坐公交時在車內(nèi)的平均花費(fèi)時間為29.1min，70%的人乘車時間在0.5h以內(nèi)。這與鄭州市居民平均出行距離有密切關(guān)系，根據(jù)鄭州市2010年居民出行調(diào)查，居民乘坐公交的平均出行距離為10.3km。

2.2.4 換乘特征

根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，乘坐公交時換乘和不需要換乘的人數(shù)基本接近，平均換乘系數(shù)為1.69，超過國家規(guī)范1.5的要求，換乘系數(shù)偏高。

2.2.5 乘坐公交頻率

此次調(diào)查中受訪者使用公交的頻率如圖8所示。

調(diào)查表明，53.5%以上的受訪者使用公交頻率為一周5次以上。說明每天的公交乘客中，只有一半左右的人幾乎每天乘坐公交，而其他人則是臨時選擇乘坐。

圖8 選乘公交頻次分布

2.2.6 購票特征

2.2.6.1 購票方式

此次調(diào)查中受訪者乘坐公交時購票方式情況如圖9所示。

圖9 受訪乘客購票方式及單次出行的費(fèi)用組成

根據(jù)調(diào)查，鄭州市民選擇現(xiàn)金購票的較多，而刷卡購票的較少:一方面與公交卡推廣程度及普及率不高有關(guān)；另一方面也與鄭州市流動人口較多有關(guān)。

2.2.6.2 出行費(fèi)用

此次調(diào)查中受訪者在乘坐公交車時所花的費(fèi)用情況如圖9所示。根據(jù)調(diào)查，居民公交出行時所花費(fèi)用≤1元，且不超過2元的乘客最多，占總調(diào)查人數(shù)的81.4%，分析認(rèn)為該部分乘客主要是不需換乘或僅需換乘一次到達(dá)目的地，與換乘次數(shù)的數(shù)據(jù)基本吻合。

圖10 受訪乘客步行到站時間分布

2.3 公交出行意愿調(diào)查

2.3.1 步行到站時間

此次調(diào)查中受訪者步行到達(dá)公交車站所花的時間及其可接受的步行到站時間如圖10所示。

根據(jù)調(diào)查，超過3／4的乘客步行至公交站的時間在10min以內(nèi)，平均步行時間為8.6min。乘客的平均可接受步行時間為12.7min，雖然大于實(shí)際的步行平均時間，但受少部分人對步行時間要求較低（約8.6%的乘客可接受步行時間大于20min），而滿足85%的人意愿可接受步行時間為5.7min，小于實(shí)際的平均步行時間，可見公交站點(diǎn)布局及線路設(shè)置與乘客期望有一定差距，有進(jìn)一步改善的需求。

建議在進(jìn)行公交站點(diǎn)和線路規(guī)劃或優(yōu)化時，縮短客源聚集點(diǎn)與車站間的距離，將乘客的步行到站時間控制在6min以內(nèi)。折算為步行距離時，乘客步行距離應(yīng)在400m以內(nèi)就可以到達(dá)乘車的公交車站。

2.3.2 換乘距離

此次調(diào)查中受訪者公交換乘過程中的步行距離情況如圖11所示，乘客的意愿換乘步行距離如圖12所示。

圖11 乘客在公交換乘公交時步行的距離

圖12 乘客意愿的公交換乘距離

根據(jù)調(diào)查，受訪乘客在公交換乘過程中，約有1／2的換乘距離在100m之內(nèi)，71%的人換乘距離在200m以內(nèi)。平均換乘步行距離為238m。

乘客平均理想換乘距離為215m，小于實(shí)際的平均換乘距離；

乘客平均可忍受換乘距離為287m，大于實(shí)際的平均換乘距離；

從平均意義上來說，現(xiàn)狀的換乘距離與乘客的期望有一定差距，但仍在可接受的范圍之內(nèi)。而滿足85%人意愿的理想換乘步行距離為87m，滿足85%人意愿的可忍受換乘距離為102m，均不到實(shí)際平均換乘步行距離的一半。

建議在進(jìn)行公交站點(diǎn)和線路規(guī)劃或優(yōu)化時，縮短公交換乘站之間的距離，將步行距離控制在100m以內(nèi)。

2.3.3 車站候車時間

此次調(diào)查中受訪者在公交車站候車室所花的時間情況及其可接受的候車時間如圖13所示。

根據(jù)調(diào)查，乘客在公交車站平均候車時間為8.4min，超過3／4的人候車時間不超過10min。而乘客平均可接受候車時間為12.9min，雖然大于實(shí)際候車的平均時間，主要受少部分人對候車時間要求較低所致（約8.3%的乘客可接受候車時間大于20min），而滿足85%意愿的可接受候車時間為5.6min，小于實(shí)際的平均候車時間，可見公交車的發(fā)車頻率和準(zhǔn)點(diǎn)性與乘客期望還有一定差距，有進(jìn)一步改善的需求。

建議在組織公交發(fā)車計(jì)劃時，提高發(fā)車頻率，特別是高峰期間和人流密集線路，同時通過設(shè)置公交專用道、公交優(yōu)先路口等方法提高公交的準(zhǔn)點(diǎn)率，減少乘客的候車時間，將乘客的候車時間控制在6min以內(nèi)。

圖13 受訪乘客實(shí)際及可接受候車時間分布

2.3.4 換乘優(yōu)惠

2.3.4.1 換乘間隔

換乘間隔:指從一個交通工具下車到剛乘坐上另一交通工具間的時間間隔。

在此次調(diào)查中受訪者希望的可享受換乘優(yōu)惠的換乘間隔時間，如圖14所示。

根據(jù)調(diào)查，乘客認(rèn)為可享受換乘優(yōu)惠的平均換乘時間間隔為21.7min，85%的人可接受換乘時間間隔為27.9min?？梢娙蘸笤谶M(jìn)行換乘優(yōu)惠設(shè)計(jì)中，換乘的時間間隔應(yīng)在30min左右比較合適。

2.3.4.2 換乘優(yōu)惠購票方式

此次調(diào)查中受訪者希望的可享受換乘優(yōu)惠時所采用的購票方式如圖15所示。

根據(jù)調(diào)查，約有80%的人贊同使用公交IC卡優(yōu)惠，其中有42.5%的人支持按次優(yōu)惠。其中支持每天從第四次乘坐開始免費(fèi)的人占38.3%。日后在制定換乘優(yōu)惠措施中，可重點(diǎn)參考這兩種優(yōu)惠措施。

2.3.4.3 換乘優(yōu)惠幅度

此次調(diào)查中受訪者希望的每次可享受換乘優(yōu)惠幅度如圖15所示。

根據(jù)調(diào)查，乘客對優(yōu)惠幅度意愿中，贊同每次優(yōu)惠票價1／4和1／3的人數(shù)基本相當(dāng)，都在35%以上，其次是優(yōu)惠票價的1／2，約占總數(shù)的1／4。日后在確定換乘優(yōu)惠額度時，可考慮按照票價的1／4～1／3進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3 結(jié)束語

通過對鄭州市公交乘客基本屬性及其出行特征的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，乘客及其出行有如下特點(diǎn):公交乘客主要為月收入在4 000元以下的中低收入人群為主，出行目地主要以通勤交通為主，到站交通方式主要以步行和公交換乘為主，并且使用現(xiàn)金購票的占大多數(shù)（65%）?；诖?，對今后公交的規(guī)劃和改善、發(fā)展方向提出以下幾點(diǎn)意見和建議:

1）在城市財政能力范圍內(nèi)，繼續(xù)保持公交低票價策略，推行換乘優(yōu)惠，保障公交的社會服務(wù)屬性；

2）科學(xué)、合理規(guī)劃線路和站點(diǎn)，努力引導(dǎo)公眾參與并積極聽取弱勢群體的意見，縮短乘客起訖點(diǎn)到站的步行距離（以起訖點(diǎn)步行距離不超過400m，換乘站步行距離不超過100m為宜），減少換乘次數(shù)（將換乘系數(shù)控制在1.5以內(nèi)），提高公交的準(zhǔn)點(diǎn)率；

3）加大出行高峰期發(fā)車頻率，提升公交路段和路口優(yōu)先權(quán)，提高公交智能化水平，加強(qiáng)公交信息發(fā)布，縮短乘客候車和在途時間（將乘客候車時間縮短至6min以內(nèi)）；

4）延長公交服務(wù)時長，加強(qiáng)與其交通方式的銜接（特別是與交通樞紐和客流集散點(diǎn)的服務(wù)時間對接）；

5）進(jìn)一步優(yōu)化購票方式結(jié)構(gòu)，通過乘車優(yōu)惠和豐富交通卡的功能來鼓勵交通卡的推廣，加密公交卡充值點(diǎn)，并盡可能實(shí)現(xiàn)服務(wù)的自助化和網(wǎng)絡(luò)化。

在加強(qiáng)公共交通“硬件”設(shè)施建設(shè)的同時，努力提升公交的服務(wù)“軟環(huán)境”，以創(chuàng)建“公交都市”為契機(jī)，努力加強(qiáng)公交服務(wù)的規(guī)范化、專業(yè)化，提升公交服務(wù)水平，使公交服務(wù)更加便捷、周到、細(xì)致、舒適，實(shí)現(xiàn)“人文”公交。

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