中國公路交通與經(jīng)濟發(fā)展空間差異及相關(guān)性分析

于江霞

（西安電子科技大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，西安710071）

中國公路交通與經(jīng)濟發(fā)展空間差異及相關(guān)性分析

于江霞*

（西安電子科技大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，西安710071）

分析1996–2011年中國整體和四大經(jīng)濟地帶的公路交通發(fā)展，以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展空間差異及其相關(guān)關(guān)系.得出基本結(jié)論，公路交通發(fā)展的空間布局差異顯著，呈現(xiàn)出與經(jīng)濟發(fā)展類似的地帶性空間分布特征；公路交通發(fā)展空間差異長期范圍內(nèi)呈增長趨勢，各區(qū)域內(nèi)差異是導(dǎo)致整體空間差異過大的主要原因；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間差異低于交通建設(shè)發(fā)展的空間差異，由于政策的引導(dǎo)，近年呈現(xiàn)降低趨勢，經(jīng)濟發(fā)展的空間差異主要來自于區(qū)域間的差異，影響程度將近70%；公路交通空間差異及區(qū)域經(jīng)濟空間差異間具有顯著的正相關(guān)關(guān)系.加強公路交通發(fā)展區(qū)域均衡性能夠降低經(jīng)濟發(fā)展的空間差異，促進區(qū)域均衡發(fā)展.

交通運輸經(jīng)濟；空間差異；相關(guān)分析；公路基礎(chǔ)設(shè)施;塞爾指數(shù);基尼系數(shù)

1 引 言

中國是一個地域面積廣闊的國家，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與公路交通建設(shè)發(fā)展均存在明顯的區(qū)域差異性，這些區(qū)域的公路交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展差異均不利于我國區(qū)域經(jīng)濟的全面、協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展.為了更好更快地實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展與經(jīng)濟一體化，本文對公路建設(shè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異進行測度，辨識區(qū)域差異變化趨勢，尋求公路建設(shè)發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展二者相互影響的關(guān)系，對于我國區(qū)域均衡協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的制定與實施具有一定的參考價值.

區(qū)域差異分析被國內(nèi)外研究學(xué)者及政府管理部門所關(guān)注,主要從差距分析、成因剖析和戰(zhàn)略對策等方面研究區(qū)域經(jīng)濟差異、區(qū)域資源差異、能源消耗差異、工業(yè)結(jié)構(gòu)差異及變化，研究其演變狀態(tài)及規(guī)律[1，2].而對于公路交通建設(shè)的區(qū)域差異研究起步較晚，近年來才有學(xué)者開始對公路交通建設(shè)發(fā)展差異進行探討，且主要側(cè)重于從交通流、交通規(guī)模、區(qū)域環(huán)境等方面研究交通設(shè)施及其運輸水平的空間分布狀態(tài)和等級差異.如SYLVIE[3]采用路網(wǎng)密度考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，研究中國省際交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的差異性；曹小曙[4]等運用自然斷裂法分別對中國城市交通運輸發(fā)展?fàn)顩r進行等級劃分；于江霞[5]等通過分析貨運重心的空間分布與演變探討中國公路基礎(chǔ)設(shè)施的空間差異；王建偉[6]等利用探索式空間數(shù)據(jù)分析西北地區(qū)公路網(wǎng)空間分布差異與變化.這些研究大多對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域差異或等級差進行了研究，沒有從滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需求的角度對公路建設(shè)區(qū)域差異及變化進行深入研究.因此本文運用塞爾指數(shù)（Theil Coefficient）和基尼系數(shù)（Gini Coefficient）分別計算公路交通和經(jīng)濟發(fā)展的空間分布情況、區(qū)域差異及其變化趨勢，探討其空間差異與演變規(guī)律，研究二者間的相關(guān)關(guān)系，為推進區(qū)域均衡發(fā)展提供理論基礎(chǔ).

2 區(qū)域劃分與研究方法

為了揭示公路建設(shè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的演化規(guī)律，分析各經(jīng)濟地帶間差異、省際差異及變化特征，采用三級體系劃分空間單元:第一，從全國整體角度考察將全國31個省市區(qū)作為一個空間單元，第二按照經(jīng)濟區(qū)域劃分方法，將四大經(jīng)濟區(qū)分別作為一個空間單元，第三根據(jù)各省區(qū)政策的差異性將各省級行政區(qū)作為獨立的空間單元.

本文運用塞爾指數(shù)和基尼系數(shù)對全國及各經(jīng)濟區(qū)的公路交通及區(qū)域經(jīng)濟空間差異進行分析，運用SPSS軟件分析兩種空間差異的相關(guān)性.

2.1 塞爾指數(shù)及其嵌套分解

塞爾指數(shù)[5]是研究收入差距，衡量個人之間或者地區(qū)之間收入差距的指標(biāo)，該指標(biāo)同時可以衡量區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域之間的差距對總差距的貢獻程度.該數(shù)值越小說明區(qū)域間不均衡程度越小.本文將塞爾指數(shù)通過一定的變形應(yīng)用于公路交通發(fā)展及經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域差異測度，計算方法為

式中 j表示各省、直轄市和自治區(qū)；yj和xj分別是第 j個省區(qū)的公路里程和人口總數(shù)；Y和X分別代表各經(jīng)濟區(qū)及全國的公路里程和人口總數(shù).

式中 IGDP為經(jīng)濟發(fā)展的塞爾指數(shù)；是第 j個省區(qū)的GDP；Y′代表東、中、西、東北及全國的GDP.

全國整體差異的塞爾指數(shù)計算公式為

式中 i表示經(jīng)濟區(qū)，分別表示東部、中部、西部和東北地區(qū)，i=1,2,3,4；yij代表i區(qū)域 j省的公路里程；Yi表示i區(qū)的公路里程；代表i區(qū)域 j省的GDP；表示i區(qū)的GDP；xij代表i區(qū)域 j省的人口數(shù)量.

采用省級行政單元為基本空間單元，分析各經(jīng)濟區(qū)域之間及各經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的差異，確定引起全國總體差異的主要區(qū)域，探索差異產(chǎn)生的原因.全國整體差異可表示為

式中 Iinter-highway（或Iinter-GDP）為四大經(jīng)濟地帶間的塞爾指數(shù)，（或）是各地帶內(nèi)部差異的加權(quán)平均.其中，j∈i,i=1,2,3,4.

2.2 基尼系數(shù)

基尼系數(shù)常用于描述人口收入分配的差異性，判斷收入分配公平程度，是從總體上衡量一定范圍內(nèi)居民收入分配不均等程度的相對量統(tǒng)計指標(biāo)，其值為[0,1].基尼系數(shù)可反映經(jīng)濟社會現(xiàn)象在空間分布的集中程度，基尼系數(shù)越高，則空間集中度越高，空間分布越不均衡.

本文對于公路交通發(fā)展的基尼系數(shù)Ghighway和經(jīng)濟發(fā)展的基尼系數(shù)GGDP采用矩陣方法計算.將各省人口數(shù)量占全國總?cè)丝跀?shù)量的比例計算出后，按照萬人均公路里程（或人均GDP）從小到大順序進行排列作為P矩陣.將各省公路里程占全國公路總里程的比例(或各省GDP占全國GDP的比例)按照各省萬人均公路里程（或人均GDP）由小到大順序進行排列作為I.Q是上方為+1，下方為-1，對角是0的方陣，PQI三矩陣相乘的值就是基尼系數(shù).

3 中國公路交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域差異實證分析

3.1 我國公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的基本格局

采用萬人均公路里程和人均GDP分別分析區(qū)域公路建設(shè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，圖1（a）和圖1（b）分別為2011年從兩指標(biāo)考察的公路交通發(fā)展空間格局和經(jīng)濟發(fā)展空間分布狀態(tài).兩圖均表現(xiàn)出我國公路發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展水平呈現(xiàn)條塊狀、東中西和東北部梯度發(fā)展的空間格局，東西部差異性較大，發(fā)展水平由東部沿海向西部內(nèi)陸地區(qū)逐漸降低,公路建設(shè)的空間差異性更加明顯，均衡性較差.

圖1（a） 2011年中國公路建設(shè)發(fā)展水平Fig.1（a） Level of highway development in China

圖1（b） 2011年中國人均GDP分布Fig.1（b） Level of GDP per person in China

3.2 中國區(qū)域公路建設(shè)發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展差異的空間尺度計算

3.2.1 塞爾指數(shù)的計算與分解

以省級行政單元為基本空間單元，計算出計算期內(nèi)全國、東部、中部、西部、東北部和四大經(jīng)濟地帶間及經(jīng)濟帶內(nèi)公路交通與經(jīng)濟發(fā)展差異的塞爾指數(shù)如表1所示.圖2—圖5分別為全國、東部、中部、西部、東北的公路交通及經(jīng)濟發(fā)展塞爾指數(shù)的自然對數(shù)值，它反映以省級行政單元為基本空間單元的全國、東部、中部、西部、東北及四大地帶間相對差異的變化趨勢.

表1 地帶間和地帶內(nèi)差異的塞爾指數(shù)分解及對整體差異的貢獻（1996-2011年）Table 1 The Theil coefficient distributing and decomposition of highway development in China(1996-2011)

圖2 全國及四大經(jīng)濟地帶公路發(fā)展 Ihigwayh圖Fig.2 Ihigwayhof highway development in economic zones.

圖3 全國及區(qū)域公路發(fā)展 Ihighway圖Fig.3 Ihighwayof highway development in China and regions.

圖4 全國及四大經(jīng)濟地帶經(jīng)濟發(fā)展IGDP圖Fig.4 IGDPof economic development in economic zones.

圖5 全國及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展 IGDP圖Fig.5 IGDPof economic development in China and regions.

從整體上看1996–2011年間全國、西部和東部公路發(fā)展差異較大，中部和東北差異較小，發(fā)展相對均衡.其發(fā)展演化均可分為3個時間段：1996–2000年，2001–2005年，2006–2011年，各階段內(nèi)區(qū)域差異變化較小，整個考察期內(nèi)公路建設(shè)發(fā)展區(qū)域差異顯著增大后趨向一致，且差異性出現(xiàn)小幅平穩(wěn)拉大.

從各區(qū)域來看西部地區(qū)公路建設(shè)差異最大，由于西部發(fā)展的差異性導(dǎo)致全國公路發(fā)展差異性增大，使得全國的 Ihighway變化趨勢與走向與西部前期高度一致，但2006年以后雖然西部公路建設(shè)發(fā)展差異性縮小，由于變化較平緩，在疊加其他區(qū)域差異性變大的情況下全國的公路建設(shè)發(fā)展差異性也出現(xiàn)擴大的趨勢.考察期內(nèi)東部的公路發(fā)展差異以2007年為界呈現(xiàn)出“U”形變化曲線，公路發(fā)展差異先逐步減小后小幅平穩(wěn)增大.中部地區(qū)公路發(fā)展差異在考察期的前期階段小幅增大，2005年和2006年出現(xiàn)突變，均衡性顯著提高，2006年后差異性逐步增大.東北地區(qū)差異性逐步增大，但增大的速率也體現(xiàn)出三階段性.經(jīng)濟發(fā)展空間差異除西部地區(qū)出現(xiàn)增加外其余區(qū)域均表現(xiàn)出不斷減小的趨勢.研究期內(nèi)也可劃分為三個階段，即1996–2000年區(qū)域差異增加階段；2001–2005年不均衡性波動階段和2006–2011年除西部外均表現(xiàn)出不同速率的差異減小.

分析期內(nèi)全國公路的非均衡發(fā)展更多受四大經(jīng)濟地帶內(nèi)發(fā)展的不均衡影響，但近年來各經(jīng)濟地帶間的發(fā)展差異對全國公路均衡發(fā)展的影響程度越來越大.而區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異卻主要來自于區(qū)域間的差異，影響程度將近70%.因此今后區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展應(yīng)該著重減小四大經(jīng)濟區(qū)間的發(fā)展差異，而公路交通的均衡性發(fā)展首先要減小各經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部發(fā)達區(qū)與欠發(fā)達區(qū)的差異，才能迅速縮減發(fā)展差異，實現(xiàn)均衡發(fā)展.

3.2.2 基于基尼系數(shù)的計算

1996–2011年公路發(fā)展基尼系數(shù)和經(jīng)濟發(fā)展的基尼系數(shù)變化曲線如圖6，圖7所示.基尼系數(shù)的絕對數(shù)值沒有成熟度判別標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)國際慣例將0.4視為差距的警戒線，若基尼系數(shù)低于0.2表示絕對平均；0.2–0.3表示比較平均；0.3–0.4表示相對合理；0.4–0.5表示差距大；0.6以上表示差距懸殊.

計算期內(nèi)全國及四大經(jīng)濟地帶的公路基尼系數(shù)Ghighway均小于0.3，表明從人口數(shù)量角度來看公路建設(shè)發(fā)展較公平.全國公路發(fā)展的空間差異大于四個經(jīng)濟地帶內(nèi)部的差異，Ghighway的變化發(fā)展也基本以2000年和2006年為界劃分為三個階段，2006年后全國及四大經(jīng)濟地帶的Ghighway均出現(xiàn)增長趨勢，空間均衡程度逐漸降低，提高空間均衡性將是未來各區(qū)域的工作重點.

全國人均GDP基尼系數(shù)GGDP在計算期內(nèi)低于0.27，從標(biāo)準(zhǔn)上來看數(shù)值不算高，但是人均GDP差異不能完全反映出經(jīng)濟發(fā)展差異，各個地區(qū)均有高中低收入人群，因此地區(qū)人均GDP的差異比區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異要低得多，全國人均GDP基尼系數(shù)相對來說已經(jīng)很高了，但可喜的是全國的人均GDP差異在近來一段時間已出現(xiàn)持續(xù)下降趨勢.中部各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展空間差異相對較均衡，是四個經(jīng)濟區(qū)中差異最小的一個，但近年來出現(xiàn)了增大的趨勢，需要引起相關(guān)部門的重視.

圖6 全國及四大經(jīng)濟地帶公路發(fā)展Ghighway曲線圖Fig.6 Ghighwayof highway development in economic zones.

圖7 全國及四大經(jīng)濟地帶經(jīng)濟發(fā)展GGDP曲線圖Fig.7 GGDPof economic development in economic zones.

3.3 公路交通與經(jīng)濟空間差異的相關(guān)性分析

運用SPSS軟件對2006–2011年全國及各經(jīng)濟區(qū)的公路交通及經(jīng)濟發(fā)展空間差異進行相關(guān)性分析，結(jié)果如表2所示.從中可以看到2006–2011年以塞爾指數(shù)計算的公路交通與區(qū)域經(jīng)濟差異由不相關(guān)過渡到相關(guān)，且顯著性水平逐漸降低，置信水平逐漸提高，區(qū)間估計的可靠性增大.以基尼系數(shù)計算的空間差異相關(guān)性顯著性水平都小于0.05，顯著性水平也呈現(xiàn)逐漸降低的趨勢.這說明公路交通空間差異及區(qū)域經(jīng)濟空間差異間的相關(guān)性關(guān)系是顯著的，公路交通的空間差異和區(qū)域經(jīng)濟空間差異具有正向的相互影響作用，由此得出加強公路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃及建設(shè)的區(qū)域均衡性能夠降低區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間差異，具有進一步提高區(qū)域均衡性的作用.

表2 區(qū)域交通與區(qū)域經(jīng)濟空間差異相關(guān)性Table 2 The correlation of spatial difference for regional traffic and regional economic

4 研究結(jié)論

本文通過分析公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的空間分布格局，公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域空間差異及二者之間的相關(guān)關(guān)系得到以下結(jié)論：

（1）將經(jīng)濟差異分析的塞爾指數(shù)與基尼系數(shù)運用于公路交通發(fā)展空間差異分析，探索我國公路交通設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展的空間格局及區(qū)域空間差異和變化趨勢.研究結(jié)果表明，公路交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展均存在明顯的區(qū)域差異，空間差異性明顯，存在顯著的不均衡性，其中公路交通的空間差異性相較于經(jīng)濟發(fā)展的空間差異更大.

（2）通過計算得到我國整體公路發(fā)展時空差異顯著，呈現(xiàn)出與經(jīng)濟發(fā)展水平相似的地帶性空間分布特征，該差異長期范圍內(nèi)呈增大趨勢.我國公路交通整體差異大多源于地帶內(nèi)的發(fā)展差異，且地帶間差距呈現(xiàn)不斷增大的趨勢.而全國整體經(jīng)濟發(fā)展的空間差異則更多來自于區(qū)域間的差異，影響程度將近70%，各區(qū)域內(nèi)部的差異變化不大.由此得到今后經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域均衡更應(yīng)該注重于四大經(jīng)濟區(qū)間的發(fā)展差異，而公路交通建設(shè)的均衡性發(fā)展首先要減小各經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部發(fā)達區(qū)與欠發(fā)達區(qū)的差異，才能迅速縮減發(fā)展差異，實現(xiàn)均衡發(fā)展.

（3）分別對經(jīng)濟發(fā)展與公路交通發(fā)展差異的塞爾指數(shù)與基尼系數(shù)進行相關(guān)分析，得出同一指標(biāo)計算的二者的空間差異具有顯著的正相關(guān)關(guān)系，公路交通的空間差異和區(qū)域經(jīng)濟空間差異具有正向的相互影響作用，因此加強公路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃及建設(shè)的區(qū)域均衡性可以降低區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間差異，能夠提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的均衡性及交通發(fā)展的均衡性.

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The Spatial Difference and Correlation Analysis of Highway Development and Economic Development in China

YU Jiang-xia
(School of Economics and Management,Xidian University,Xi’an 710071,China)

This paper calculates the Theil coefficient and Gini coefficient of the highway development and economic development,studies the spatial difference and correlation of highway and economic development. The calculations are that:The spatial difference of highway traffic infrastructural construction is significant. The difference of the spatial and temporal variation of highway construction has a tendency to increase in the long run.And the difference mostly comes from the regional differences of four economic regions；The difference of the spatial and temporal variation of economic development is little than the one’s of highway. The difference main comes from the difference between four economic regions,and the influence degree is up to 70%.There are significant correlation between the difference of spatial and temporal variation of highway and the ones of economic development.

transportation economy;spatial difference；correlation analysis;highway infrastructure;Theil coefficient;Gini coefficient

1009-6744（2015）01-0011-06

：F207

：A

2014-08-13

：2014-11-01錄用日期：2004-11-13

國家自然科學(xué)基金項目（71103137）；陜西省社會科學(xué)基金項目（11Q049）；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金資助（K5051306008）.

于江霞(1976-)，女，山東濰坊人，副教授，博士. ＊

：yujiangxia@126.com