淺談先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術

張巖峰

（神州建設集團有限公司）

淺談先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術

張巖峰

（神州建設集團有限公司）

我國經(jīng)濟發(fā)展速度十分迅猛，在橋梁施工領域發(fā)展更快。橋梁的施工技術在機械化發(fā)展的前提下得到了長足的發(fā)展。尤其是連續(xù)梁施工技術在很多大型橋梁的建設都有應。隨著施工安全和施工技術的不斷進步，先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術成為了橋梁關鍵施工技術之一。本文根據(jù)先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術分析將橋梁施工工序逐步簡化，從而大幅度提升橋梁工程質(zhì)量。

連續(xù)梁；梁體預制；支座；質(zhì)量控制

引言

先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術是橋梁施工中的關鍵步驟。隨著橋梁技術的發(fā)展我們在施工中逐步施工技術和質(zhì)量保證體系進行研究，這使工程周期和施工質(zhì)量得到大幅度提高。先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術成為了保證施工企業(yè)經(jīng)濟效益的關鍵工序。

1　工程概況

屏南白玉至東峰（建甌交界）公路工程是連接壽山鄉(xiāng)、雙溪鎮(zhèn)、嶺下鄉(xiāng)之間的重要通道。C1標段起點接屏南白玉至東峰（建甌交界）公路K29+500雙溪鎮(zhèn)普邊村（縱五線）S202線處，經(jīng)溪尾水庫，終于雙溪鎮(zhèn)與嶺下鄉(xiāng)交界處，終點樁號K34+767.6，路線全長5.281km。其中改建0.26km，新建5.021km，其中溪尾水庫中橋一座106.04m。該工程按交通部《公路工程技術標準》（TJGB01-2003）二級公路標準建設，計算行車速度40km/h，路基寬度8.5m，路面寬度7.0m，橋面寬度為9.0m、水泥路面。

在本次工程中使用先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術，這使施工整體效率和建設速度不斷提高。尤其在本工程中涉及跨越大型水庫，這使先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術能夠發(fā)揮其強大的優(yōu)勢。首先在工期控制上節(jié)約了工期，橋墩施工的同時梁體已經(jīng)開始預制，當墩臺成型后梁體進入了等強階段。在加上分部施工使墩身和梁體的質(zhì)量得到了很好的控制，最大程度的提高了工程的經(jīng)濟效益。其次在本次施工中所處環(huán)境十分復雜。尤其是路橋過渡段處于水庫邊緣，地基承重力較弱，路基的強度必須提高，在這一前提下對橋梁的剛性和抗折程度提出更高的要求，采取先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術避免了單一簡支橋梁施工以及連續(xù)橋梁的剛度缺陷。梁體的整體性能和諧統(tǒng)一。其次在橋梁施工中根據(jù)不同地質(zhì)環(huán)境，采取掛籃連續(xù)梁施工技術，在成本控制和施工效率上得到保證，同時為我部未來橋梁建設積累了寶貴經(jīng)驗。

2　先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術的重要意義

簡支梁的施工都是以預支梁體為基礎，每片梁都是通過梁場預制生產(chǎn)的，這就使梁體的質(zhì)量得到很大程度的保證。其次預制梁體的過程能夠提高張拉效率。這使橋梁的整體性能夠最大化。對橋梁設計提出了更高的要求，為了保證橋梁施工質(zhì)量簡支梁就成為了解決這一難題的有效手段。我們在施工過程中通過探索已經(jīng)形成了簡支梁施工和量產(chǎn)化的固定模式，這使新型的橋梁施工能夠更好的應用到橋梁施工中，橋梁設計結構也發(fā)生了較大的變化，以本工程為例，為了更好的控制施工工期，對公路區(qū)間內(nèi)的大型橋梁施工提出了更加實際的要求。大跨度的連續(xù)梁結構也成為了大型混凝土澆筑的難點，所有的混凝土連續(xù)梁施工，都已保證橋梁質(zhì)量為根本，做到最大程度的質(zhì)量控制。

3　先簡支后結構連續(xù)橋梁技術的重點施工項目

3.1主梁預制

先簡支后結構連續(xù)橋梁都是分為預制梁體和現(xiàn)澆梁體。通過梁體預制直接完成梁體的施工，的梁體混凝土在施工中都會以橋梁設計強度為中心。其次是現(xiàn)澆段施工，現(xiàn)澆完成后還要進行預應力張拉。這要求橋梁主梁在張拉中所使用的鋼絞線在性能上要大于普通簡支梁，所有的張拉要根據(jù)正彎矩區(qū)進行張拉，并且在保證主梁的張拉性能的同時，利用高壓注漿來完成鋼絞線的穩(wěn)定。

3.2支座施工

先簡支后結構連續(xù)橋梁在支座的選擇上分為永久和臨時兩種支座。橋梁的一次澆筑要根據(jù)設計要求逐步完成施工主梁控制，同時通過臨時的支座性以形成橋梁的簡支結構。在保證橋梁鋼筋布置的情況下有效的保持整體梁身的穩(wěn)定性。

3.3鋼絞線連接工藝

鋼絞線是完成張拉工序的重要組成部分，鋼絞線通過波紋管預埋到梁體結構中，鋼絞線的走形線路覆蓋到中間橫梁和頂板，和混凝土緊密結合形成一個整體，同時為了確?；炷两Y構的密實性，會在封堵位置加填封板。梁體的混凝土澆筑完成后要進行等強，當強度滿足設計要求后可以進入到壓漿工序。

3.4接頭塊的鋼筋連接

當梁體兩側不斷接長形成的合攏段后，就要進行梁體的關鍵施工工序。合攏段的鋼筋連接和混凝土澆筑過程是保證梁體質(zhì)量的關鍵。所以必須給予重視，在混凝土澆筑中以跨中部位為主要落灰點，使其向兩側逐漸延伸。在澆筑過程中要觀察梁體臨時支座的變形情況，并且及時完成交換，臨時支座的拆除要保證支座和梁底連接的完整性，避免拆除完成后梁體結構出現(xiàn)的偏移。

3.5路面防水

路面防水層的鋪設，路面防水層在鋪設前要對橋面進行清理，并且切除橋面多于錨筋，防水層鋪設前要先刷底油，在干燥后進行卷材的鋪設。卷材鋪設要保證臨邊的覆蓋率，要盡量預留邊材，防止梁體撓度變形造成了卷材撕裂。

4　施工過程的中注意事項

4.1梁體預制

簡支梁在預制完成后，要注意強度和張拉性能的控制，對于必要的強度檢測要從混凝土強度入手，簡支梁在滿足實際的設計強度后才能進行預應力的張拉工序，避免張拉所形成梁體破損。

4.2施工錯臺

在現(xiàn)澆段和箱梁連接施工時，要注意施工過程的高程控制。相鄰梁體的混凝土平整度控制必須根據(jù)規(guī)范要求的結構形式進行布置。

4.3臨時支座制作

臨時支座在制作時，要預留成設計支護量。支護結構對支座穩(wěn)定性起到保障作用，在保證強度的同時，還要對施工安拆結構進行控制，要做到方便施工提高施工效率

5　先簡支后結構連續(xù)橋梁質(zhì)量控制

先簡支后結構連續(xù)橋梁施工中需要較強的專業(yè)施工技術，所以針對施工情況要在如下幾個方面進行控制：

5.1臨時支座的質(zhì)量控制

臨時支座設計要保證強度和剛度，尤其于梁體接觸面要平整、均勻，在保證施工便利的情況下方便拆卸。梁體支座的拆除時間要以梁體強度和注漿強度達到設計標準為主。當梁體和注漿強度達標后方可進行拆除，在拆除過程中要注意對預留孔的保護，避免對預留孔的破壞，保證永久性支座的替換。

硫磺砂漿預制塊制作時應埋入電阻絲，為防止電流過高使電阻絲熔斷，應選用阻值較大的電阻絲，其功率宜控制在300～500W之間，布置間距為5cm。體系轉換時，將同一墩頂處各臨時支座內(nèi)的電阻絲并聯(lián)，同時通電解除，可使墩頂各永久支座同時受力，從而杜絕應力集中現(xiàn)象的發(fā)生，保證了體系轉換的安全

5.2連續(xù)現(xiàn)澆梁的質(zhì)量控制

連續(xù)梁控制是一個系統(tǒng)工程，要根據(jù)實際施工措施進行控制。無論使用何種施工工藝都要將將混凝土梁的合攏段做為控制重點，施工前對預制板的部位進行合理鑿毛，預留出錨固長度?；炷烈坏仓尚途鸵⒁饣炷猎谀讨邪l(fā)生混凝土塑性變形。降低鋼絞線在張拉中產(chǎn)生裂縫的概率，提高橋體的整體性能。另外混凝土接連處要保證結合部位的膨脹系數(shù)，盡可能選擇氣溫較低的時間段澆筑混凝土，使混凝土控制在微膨狀態(tài)。

5.3主梁位置接頭施工

現(xiàn)澆段接頭處最容易出現(xiàn)結構裂縫，這使整體的結構性受到影響，所以在主梁的接頭位置混凝土質(zhì)量控制顯得十分重要，要合理計劃好施工時間，保證梁體從施工開接縫部位不小于三個月。主梁位置接頭采取濕接法，并從多方面開始考慮，并且綜合外界多種因素，采用有效的施工控制。

5.4頂板負彎矩區(qū)的張拉

頂板負彎矩區(qū)的張拉應在縱向濕接縫混凝土強度達到設計強度的100%后進行，先長束后短束對稱張拉。為防止齒板處的應力集中，應在頂板扁束張拉前澆筑墩頂1/6跨度范圍內(nèi)的橫向現(xiàn)澆橋面板。由工實體的大量測試可知，扁錨錨口損失高達10% δcon上，管道摩阻損失達15%δcon上，故應充分考慮上述各種預應力損失及伸長量的修正值，以準確地建立有效預應力和確定拉力。

6　結束語

我國在這些年橋梁施工中以先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術為主，這種施工形式在提高施工質(zhì)量和縮短周期方面十分有效，并且能夠將橋梁施工最大化。在未來的橋梁建設中先簡支后結構連續(xù)橋梁的施工技術應用會更加廣泛，并且積極應用到新型的工程技術，使我國橋梁建設發(fā)展更加迅速。

[1]郭振強.淺談先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術[A].河南省土木建筑學會2010年學術研討會論文集[C].2010.

[2]聶國彬，余吉.談先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術[J].中國高新技術企業(yè)，2009（08）.

[3]寇曉明.淺談先簡支后結構連續(xù)橋梁施工技術[J].黑龍江交通科技，2009（12）.

[4]陳小紅，盛興旺.預應力混凝土先簡支后連續(xù)梁靜、動力試驗研究[J].鐵道科學與工程學報，2005（02）.

U445.4

A

1673-0038（2015）14-0229-02

2015-3-21