沙縣金沙園金明路長泰路交叉口設(shè)計分析

吳振翁

（福建省東南建筑設(shè)計院福建三明　365001）

沙縣金沙園金明路長泰路交叉口設(shè)計分析

吳振翁

（福建省東南建筑設(shè)計院福建三明365001）

城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，而交叉口的優(yōu)化設(shè)計是提高交叉口通行能力的重要方法。本文以沙縣金沙園長泰路金明路交叉口設(shè)計的具體案例對城市道路平面交叉口平面設(shè)計及豎向設(shè)計進行了探討。

交叉口；渠化；豎向；設(shè)計步驟

引言

城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，是城市道路上各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點，是管理、組織道路各類交通的控制點。在整個道路網(wǎng)中，交叉口成為通行能力與交通安全上的卡口。城市交叉口設(shè)計是城市道路交通設(shè)計的一項非常重要的內(nèi)容，要考慮到道路等級、交通流特征、道路景觀、道路斷面，通過渠化設(shè)計，運用渠化島、導(dǎo)流線、分隔欄等交通設(shè)施，理順各種交通流向，配合信號控制，保證人與車輛安全、順暢地通過交叉口，對于保障道路交通秩序，提高道路通行安全性和通行效率有顯著效果。

1　項目背景

現(xiàn)狀分析：

沙縣金沙園長泰路金明路交叉口是沙縣金沙科技園區(qū)內(nèi)重要的交叉口之一，該交叉口是園區(qū)路網(wǎng)重要節(jié)點，該交叉口的暢通與否直接影響了整個園區(qū)路網(wǎng)的通行能力。

該交叉口由長泰路與金明路相交組成，原有交叉口為非渠化無信號控制十字交叉口。其中長泰路是四塊板道路，道路紅線50m，道路斷面形式為：4.5m人行道+4.5m非機動車道+2.5m兩側(cè)分隔帶+11.0m機動車道+5.0m中央分隔帶+11.0m機動車道帶+ 2.5m兩側(cè)分隔帶+4.5m非機動車道+4.5m人行道，為園區(qū)主干道；金明路是三塊板道路，道路紅線42m，道路斷面形式為：5.5m人行道+4.5m非機動車道+3.0m兩側(cè)分隔帶+16.0m機動車道（中央設(shè)隔離欄）+3.0m兩側(cè)分隔帶+4.5m非機動車道+5.5m人行道，為園區(qū)主干道。隨著園區(qū)的發(fā)展建設(shè)，道路交通量逐步增大，由于相交兩條道路路幅較寬，行人過街距離過長，原有十字交叉口又未采用信號控制，交叉口車速難以控制，在高峰時段車流量較大，該交叉口人車通行混亂，容易對行人及車輛的通行造成交通安全隱患。考慮到城市交通發(fā)展的需要，該交叉口改造迫在眉睫。

2　交叉口設(shè)計

2.1平面交叉口型式

平面交叉口按交通組織分類，可分為A、B、C三類，分別為信號控制交叉口、無信號控制交叉口、環(huán)形交叉口。其中A類交叉口可分為平A1類及平A2類，平A1類是指，采用交通信號控制，進口道展寬交叉口；平A2類是指，采用交通信號控制，進口道不展寬交叉口。本次相交道路皆為主干道，根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》規(guī)定，綜合考慮現(xiàn)狀道路寬度和通行能力，針對該交叉口目前存在的主要問題，本次設(shè)計采用改造方式為將原有非渠化無信號控制十字交叉口，改造成A1類交通信號控制，進口道展寬渠化十字交叉口。

渠化是指根據(jù)交通流量及其特征，在空間上對車輛、行人作合理分離、導(dǎo)流等使車輛能像渠道內(nèi)的水流那樣順著規(guī)定的方向互不干擾地行駛。渠化交通的作用旨在通過路口設(shè)置各種交通島、交通標線或分隔帶等，將不同方向行駛的車輛進行分隔以及交叉口左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和直行車輛按規(guī)定的車道行駛，以利于車輛有秩序地通過，避免相互干擾，減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能。渠化可有效壓縮車輛在交叉口通行距離，減少車輛通過交叉口的時間，最大限度的提高交通安全性和交叉口的通行能力。

采用信號燈控制，就是通過分配不同的通行時間段，使發(fā)生沖突的機動車輛、非機動車輛和行人從通行時間上錯開，在時間上消除沖突點，提高該路口的通行能力的同時，保證各轉(zhuǎn)向車流及行人通行的安全有序。

2.2進出口道展寬與渠化

信號控制平面交叉口應(yīng)根據(jù)交通流量、流向確定進口道車道數(shù)，進口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)。交叉口進口道設(shè)置機動車左轉(zhuǎn)車道、直行車道；右轉(zhuǎn)專用車道及非機動車右轉(zhuǎn)專用車道。

長泰路方向交叉口進口道左轉(zhuǎn)車道采用壓縮中央分隔帶的方式實現(xiàn)，進口道右轉(zhuǎn)車道采用部分取消右側(cè)分隔帶的方式實現(xiàn)；出口道保留原有三車道的出口設(shè)置。

平面交叉口一條進口車道的寬度宜為3.25m，長泰路方向交叉口進口道采用兩條左轉(zhuǎn)車道、兩條直行車道；導(dǎo)流交通島右側(cè)右轉(zhuǎn)專用車道按設(shè)計速度及轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)置車道加寬，按5.0m設(shè)置；非機動車右轉(zhuǎn)專用車道按3.5m設(shè)置。進口道長度由展寬漸變段長度與展寬段長度組成，長泰路漸變段長度按30m控制，展寬段長度按90m控制。由于兩導(dǎo)流交通島間距離超過16m，在行橫道中央分隔帶處設(shè)置行人二次過街全島。

出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數(shù)相匹配，按原路段車道數(shù)設(shè)置三條車道可滿足要求；出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，本次出口道寬度按路段車道寬度3.5m控制。出口道長度由出口道展寬漸變段長度與展寬段長度組成，長泰路出口道漸變段長度按30m控制，展寬段長度按60m控制。

金明路方向交叉口進口道左轉(zhuǎn)車道采用在原直行車道中分出左轉(zhuǎn)專用車道的方式實現(xiàn)，進口道右轉(zhuǎn)車道采用部分取消右側(cè)分隔帶的方式實現(xiàn)；出口道保留原有兩車道的出口設(shè)置。

金明路方向交叉口進口道采用一條左轉(zhuǎn)車道、兩條直行車道，按3.25m寬度設(shè)置；右轉(zhuǎn)專用車道加寬后按5.0m設(shè)置；，非機動車右轉(zhuǎn)專用車道按3.0m設(shè)置。金明路進口道漸變段長度按30m控制，展寬段長度按90m控制。

出口道車道數(shù)按原路段車道數(shù)設(shè)置兩條車道可滿足要求；出口道寬度按路段車道寬度3.5m控制。金明路出口道漸變段長度按30m控制，展寬段長度按60m控制。

2.3交通島的設(shè)置

交通島可分為導(dǎo)流島和安全島，本次渠化后的四個交通島兼有導(dǎo)流島與安全島的功能。兼做行人過街安全島的導(dǎo)流島，其面積不小于20m2；導(dǎo)流島間的導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適當(dāng)，以免車道過寬引起車輛并行、搶道。

交通島的設(shè)置方法為：

（1）垂直道路方向的交通島邊線應(yīng)根據(jù)各進出口道的車道寬度及車道條數(shù)按交通標線進行控制，并預(yù)留好內(nèi)移距的距離作為交通島控制邊線。

（2）右轉(zhuǎn)專用車道的轉(zhuǎn)角交通島邊線曲線半徑應(yīng)按大于25m控制，并按設(shè)計車速及曲線半徑大小設(shè)置車道加寬，本次加寬后車道寬度為5.0m。

（3）安全島端部圓曲線半徑應(yīng)滿足規(guī)范要求最小值要求設(shè)置，無障礙通道人行通道位置應(yīng)按規(guī)范要求與安全島邊線退夠距離后設(shè)置，并距島端部不小于2m。

2.4非機動車和行人交通

非機動車和行人過街交通一直是管理的難點，也是交叉口設(shè)計中較難處理的環(huán)節(jié)，在交叉口設(shè)計中，只有把非機動車和行人的通行空間處理好，使之有一個便捷、舒適、安全的通行環(huán)境，真正體現(xiàn)出以人為本的理念，才能使行人和非機動車參與者自覺遵守。本次設(shè)計采用了信號配時，可根據(jù)當(dāng)時各轉(zhuǎn)向流量的分布情況，合理的配置各方向綠燈時間，最大限度提高該平面交叉口的通行能力，且能保證各種形式的交通流可以安全有序的通過交叉口。

由于該交叉口周邊為勞動密集型工廠作業(yè)區(qū)，非機動車、行人通行量大，因此該交叉口在早晚高峰時非機動車通行壓力較大。特別是晚高峰更為集中，對該交叉口的交通造車嚴重干擾，常導(dǎo)致該交叉口交通混亂。

為了保證行人、非機動車通行安全，確保該交叉口的正常通行，在交叉口右轉(zhuǎn)專用車道與非機動車右轉(zhuǎn)專用車道之間設(shè)置機非隔離帶，明確非機動車通行空間，消除非機動車、行人對機動車通行的干擾，使機動車和非機動車、行人各自通行。

2.5平面交叉口豎向設(shè)計

交叉口的豎向設(shè)計是合理確定交叉口范圍內(nèi)相交道路上各個點的設(shè)計標高，以使相交道路在交叉口范圍內(nèi)能獲得一個較為平順協(xié)調(diào)的面，從而保證交通安全、汽車舒適、排水通暢及行人可以流暢、安全地通過交叉口，同時還需協(xié)調(diào)與附近建筑物的標高、地形地物、地下管線的關(guān)系。

2.5.1交叉口豎向設(shè)計的原則

（1）同等級道路相交時，其縱斷高程在中線交點處銜接。當(dāng)兩條不同等級的道路相交時，主要道路的的縱坡宜保持不變，次要道路縱坡服從主要道路。不同等級道路相交時，次要道路的縱斷與主要道路的路面邊緣或機動車道邊緣協(xié)調(diào)銜接。交叉口道路縱坡度宜小于2.5%，困難情況下不宜大于3.0%。

（2）設(shè)計時至少應(yīng)有一條道路的縱坡能將交叉口范圍內(nèi)匯流的地面水排出，車行道兩側(cè)的邊溝縱坡不宜小于0.3%。并在該條道路交叉口路緣石轉(zhuǎn)角曲線的切點處設(shè)置必要的雨水口以截住來水，利用道路上的排水管和雨水口，盡量不使雨水流入路口范圍或相交道路。在交叉口等高線最低點處設(shè)置雨水口，避免交叉口范圍低點積水。

（3）各相交道路縱坡較小的交叉口，其豎向設(shè)計宜采用傘形。即適當(dāng)提高交叉口中心控制點的設(shè)計標高并以此控制點為中心沿路脊線向四周傾斜，以利于坡度平順，外形美觀，行車舒適，排水通暢與周邊建筑物協(xié)調(diào)。

（4）交叉口范圍內(nèi)設(shè)計行車速度通常要小于路段的設(shè)計行車速度，通常情況下其橫坡應(yīng)不大于直線路段的橫坡度。交叉口彎道半徑處的橫坡應(yīng)按車輛的轉(zhuǎn)彎方向設(shè)置，避免出現(xiàn)反向超高影響行車安全。

2.5.2交叉口豎向設(shè)計的方法

水泥混凝土路面交叉口豎向的設(shè)計方法通常采用等高線控制及板塊角點標高標注法。瀝青混凝土路面交叉口豎向的設(shè)計方法通常采用等高線控制及方格網(wǎng)角點標高標注法。

設(shè)計等高線法是在交叉口設(shè)計范圍內(nèi)，選定路脊線和按一定等分高程確定路脊線各點標高，并算出交叉口周邊轉(zhuǎn)彎半徑上各點標高，通過等高線連接，最后勾劃出設(shè)計等高線的方法。板塊角點標高標注法或方格網(wǎng)角點標高標注法就是，利用繪制好的交叉口等高線再進一步利用內(nèi)插法算出板塊角點或方格網(wǎng)各角點的設(shè)計標高。

2.5.3交叉口豎向設(shè)計的步驟

（1）收集現(xiàn)狀及周邊地形、規(guī)劃或現(xiàn)狀相交道路縱坡，相交道路排水管道及地下管線等設(shè)計相關(guān)資料，合理的確定交叉口的設(shè)計范圍，繪制交叉口平面圖。確定交叉口設(shè)計范圍應(yīng)考慮與路段縱坡相協(xié)調(diào)順接。

（2）確定交叉口的豎向設(shè)計型式，應(yīng)結(jié)合相交道路等級、凸形、凹形、馬鞍形等各種不同的交叉口地形及相交道路路脊線設(shè)計縱坡選用適宜的豎向設(shè)計等高線型式。

（3）確定交叉口范圍內(nèi)合適的路脊線，路脊線通常是道路的中線，但在交叉口設(shè)計范圍內(nèi)可根據(jù)拓寬車道的情況或相交道路的夾角情況適當(dāng)調(diào)整位置，路脊線是路拱頂點的連線，是區(qū)域路面的分水線，其選定的合適與否直接影響到行車安全、排水通暢和交叉口路拱的勻稱。通常路脊相鄰設(shè)計等高線的高差按0.10m控制，根據(jù)相交道路縱坡對路脊線上的等高距進行調(diào)整，力求使交叉口等高線過度平順。計算出交叉口路邊線的各點高程后，將路脊線與其相同的高程點用等高線相連，并按行車順適、有利排水的要求調(diào)整等高線的疏密，以使縱、橫被能變化均勻，即繪制成了交叉口等高線圖。利用繪制好的交叉口等高線，再進一步利用內(nèi)插法算出板塊角點或方格網(wǎng)各角點的設(shè)計標高，即繪制好了交叉口的豎向設(shè)計圖了。豎向設(shè)計圖中主要標注了道路交叉點的坐標和標高，交叉口展寬段起點道路中線的坐標和標高，交叉口內(nèi)各相交道路路緣石切點處路邊的標高及板塊或方格網(wǎng)各角點標高等。

3　結(jié)束語

本文根據(jù)工程實例，闡述了交叉口平面設(shè)計中根據(jù)各方向交通流量的分布情況，對各交叉口道路橫斷面進行了合理的劃分，通過渠化設(shè)計、信號控制、隔離欄設(shè)置，保證各方向交通流安全有序通行的情況下，最大限度提高交叉口的通行能力。并在交叉口豎向設(shè)計中，闡述了交叉口豎向設(shè)計的原則、方法和步驟。

[1]《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）.

[2]《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）.

U491.23

A

1673-0038（2015）15-0030-03

2015-3-6

吳振翁（1978-），男，工程師，本科，從事城市道路橋梁設(shè)計工作。