國外生態(tài)駕駛推廣的借鑒和啟示

顧九春, 姚 琛

(魯東大學 交通學院， 煙臺 264025)

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國外生態(tài)駕駛推廣的借鑒和啟示

顧九春, 姚 琛

(魯東大學 交通學院， 煙臺 264025)

介紹了國外實施駕駛員生態(tài)駕駛培訓的管理經驗，提出對我國駕駛員群體生態(tài)駕駛習慣養(yǎng)成的啟示：將生態(tài)駕駛納入我國駕駛員培訓和考試內容之中；舉辦大規(guī)模推廣培訓、盡快普及生態(tài)駕駛；加快生態(tài)駕駛推廣研究與相關配套設施的建設；構建生態(tài)型智能交通系統(tǒng).

生態(tài)駕駛； 培訓； 考試； 生態(tài)型智能交通

隨著我國社會經濟的快速發(fā)展和人們收入水平的不斷提高，小汽車出行需求日益增長，近幾年國內大部分城市的小汽車增長速度均超過了20%. 機動車的快速增長不僅帶來了日益嚴重的交通擁堵，而且也加劇能源的過度消耗和環(huán)境污染. 相關數(shù)據(jù)表明，交通已成為能源消耗大戶，我國交通方面的油品消費已占總油品消費的30%以上，各大城市機動車尾氣排放的PM2.5約占城市總排放的20%左右，交通節(jié)能減排的形勢十分嚴峻[1]. 目前，國內針對汽車自身特性的燃油經濟性研究較多，相應的節(jié)油理念在汽車設計、制造方面也得到了充分應用. 而對駕駛員駕駛行為對減少油耗和排放作用的研究較少. 雖然，我國已有少數(shù)城市開始重視綠色出行，對于生態(tài)駕駛也出臺了一些相關政策，但收效甚微. 因此，學習發(fā)達國家的生態(tài)駕駛培訓考試、實施和推廣管理經驗，對于在我國倡導生態(tài)駕駛理念、盡快形成駕駛員良好的生態(tài)駕駛行為具有重要的意義.

1 生態(tài)駕駛理念

生態(tài)駕駛，又稱“綠色駕駛”，是繼安全駕駛之后，以適應現(xiàn)代發(fā)動機技術為基礎的經濟、綠色的駕車理念和技能[2]. 其目的是改進駕駛員不良駕駛習慣來提高安全舒適性、減少油耗和尾氣排放. 生態(tài)駕駛行為的關鍵在于駕駛員在駕車過程中及時換擋、保持平穩(wěn)的行駛速度、預測前方交通流狀態(tài)及信號燈變化情況，盡可能避免突然加減速. 歐洲有生態(tài)駕駛的“五大黃金法則”和“十大銀質法則”，日本有“生態(tài)駕駛十法”. 所涵蓋的駕駛行為基本上包括[2]：輕踩油門、平穩(wěn)起步；盡量減少加速和制動的次數(shù)，保持足夠的安全車距；提前松開油門，利用發(fā)動機制動減速和汽車行駛慣性；盡量少用空調；停止不必要的發(fā)動機怠速運轉；恰當暖機，避免不必要的發(fā)動機預熱；充分利用道路交通信息，出發(fā)前預知交通狀況；及時檢查胎壓；盡量減輕車載，減少不必要的額外油耗；注意停車地點，避免因停車引起交通擁堵.

生態(tài)駕駛技巧雖然是一些往往不被引起重視的駕駛行為，而一旦這些習慣養(yǎng)成將產生巨大的社會效益. 歐、美、日發(fā)達國家大量的生態(tài)駕駛評價研究表明，生態(tài)駕駛行為總體上可使節(jié)能減排效果達到5%～15%，同時，生態(tài)駕駛還可提高交通安全系數(shù)、降低交通噪聲[2]. 推廣生態(tài)駕駛在需要頻繁制動的城市交通駕車環(huán)境中所具有的潛在節(jié)能效果最為明顯. 因此，國外發(fā)達國家已普遍開始實施生態(tài)駕駛行為培養(yǎng)計劃來大力推廣生態(tài)駕駛.

2 生態(tài)駕駛政策

生態(tài)駕駛自從1976年美國能源部(DOE)提出以來，基于生態(tài)駕駛所帶來的節(jié)能環(huán)保效益許多過國家將其作為交通行業(yè)節(jié)能減排政策中重要舉措之一. 1994年，美國威斯康星州的清潔城市建設中由公益性環(huán)境保護協(xié)會開展了生態(tài)駕駛培訓項目；1998年，瑞士國家駕駛培訓學校協(xié)會開展生態(tài)駕駛培訓；2001年，在歐洲應對氣候變化的項目中，將其作為重要的內容之一，加速推進生態(tài)駕駛培訓. 同年，芬蘭、荷蘭、西班牙、愛爾蘭和德國等歐洲國家在國家CO2減排和氣候變化戰(zhàn)略中實施了生態(tài)駕駛政策，如荷蘭通過設立生態(tài)駕駛政府項目來提出一些國家政策；近年來，生態(tài)駕駛的相關經濟補貼政策、車輛生態(tài)駕駛輔助技術、智能手機生態(tài)駕駛輔助技術等推進生態(tài)駕駛的普及.[7]生態(tài)駕駛在日本、韓國等亞洲國家也已經是交通運輸領域節(jié)能減排政策的一個主題. 2003年以來，日本就頒布了生態(tài)駕駛政策，通過設立生態(tài)駕駛資助金來獎勵生態(tài)駕駛輔助管理系統(tǒng)的使用者. 近年來，韓國、新西蘭和澳大利亞也頒布了生態(tài)駕駛政策. 可以看出很多國家一直在倡導生態(tài)駕駛，生態(tài)駕駛培訓是被廣泛采用的方式.

3 生態(tài)駕駛培訓推廣經驗

從2005年起，歐洲從事道路交通安全和駕駛員評價研究的權威機構發(fā)起了生態(tài)駕駛行為培養(yǎng)計劃，隨后歐洲各國都根據(jù)本國特點開展了相應生態(tài)駕駛培訓. 同期，美國環(huán)保總局開始實施駕駛員生態(tài)駕駛培訓計劃. 隨后日本也推出生態(tài)駕駛培訓計劃. 近10年的發(fā)展，生態(tài)駕駛已成為國外發(fā)達國家節(jié)能減排的共識，被交通管理者及大眾所普遍青睞. 歐洲作為早期研究推廣生態(tài)駕駛的發(fā)起者，其駕駛員考試委員會的成員國國家已積累了豐富的生態(tài)駕駛實施經驗.

3.1 生態(tài)駕駛培訓模式

在歐洲，從已開展生態(tài)駕駛培訓的國家來看，生態(tài)駕駛培訓主要從理論和道路實踐兩個環(huán)節(jié)納入駕駛員培訓科目. 歐洲國際駕駛員考試委員會的會員國奧地利、德國、英國等13個國家中，90%以上的國家將生態(tài)駕駛作為駕校的培訓課程內容，60%以上的國家同時也將生態(tài)駕駛作為道路駕駛實踐培訓的內容. 從培訓模式來看，主要有5種：①將生態(tài)駕駛作為駕駛員理論和實踐培訓的一個獨立課程模塊進行培訓；②將生態(tài)駕駛的理論和技能融合貫穿于整個駕駛培訓過程中；③僅將生態(tài)駕駛作為道路實踐培訓的一個課程模塊；④以講座或短期培訓的方式作為獲得駕照后必須進行的一個學習環(huán)節(jié)；⑤以生態(tài)駕駛協(xié)會等社會團體的形式開展生態(tài)駕駛的普及.

據(jù)國際駕駛員考試委員會(CIECA)2010年的調查顯示，其成員國中的奧地利、克羅地亞、捷克共和國、芬蘭、德國、英國、匈牙利、立陶宛、荷蘭、波蘭、西班牙和意大利已在一定程度上將生態(tài)駕駛作為駕照申請考試的內容之一. 這些國家的培訓、考試情況如表1所示.

每個成員國在生態(tài)駕駛培訓方案中，生態(tài)駕駛的計劃培訓學時差異較大. 最長的生態(tài)駕駛理論培訓為36 h、最短的1 h，最長的道路生態(tài)駕駛技能培訓為30 h、最短的1 h. 一些國家的生態(tài)駕駛技能與正常駕駛技能培訓融合在一起，沒有設置獨立所需要的培訓課時. 表2是歐洲部分國家的生態(tài)駕駛培訓時間安排統(tǒng)計. 從生態(tài)駕駛培訓大綱、標準和材料來看，僅有芬蘭、克羅地亞、希臘等部分國家編輯出版了生態(tài)駕駛方面的相關教材，其他大部分國家往往依據(jù)生態(tài)駕駛的黃金法則來指導培訓.

表1 歐洲部分國家生態(tài)駕駛培訓與考試情況

表2 部分歐洲國家生態(tài)駕駛培訓時間安排

3.2 駕校生態(tài)駕駛培訓流程

駕校學員生態(tài)駕駛學習分成3個階段：生態(tài)駕駛行為意愿形成的基礎階段、行為養(yǎng)成的訓練階段和行為強化形成階段. 基礎階段的主要目標是讓學員形成接受生態(tài)駕駛的意愿，主要通過講座、體驗等形式讓其充分了解生態(tài)駕駛的效益，提高學習生態(tài)駕駛的主動意識；行為養(yǎng)成的訓練階段則進行全面、精細的生態(tài)駕駛技巧培訓，主要結合實際的道路駕駛培訓項目開展特定交通狀況下的道路生態(tài)駕駛行為培訓，如接近紅燈路口、讓行控制路口、交叉口轉向、障礙物、限速區(qū)域、交通擁堵區(qū)域等交通流特征下的汽車行駛慣性應用的駕駛技能訓練；行為強化形成階段主要進行相關生態(tài)駕駛內容的深化訓練，提高綜合運用好生態(tài)駕駛黃金法則等能力.

3.3 生態(tài)駕駛考試要求

機動車駕駛員考試是取得駕照、合法駕駛車輛的必須環(huán)節(jié)，也是強化安全、文明、生態(tài)駕駛行為形成的有效手段. 歐洲國際駕駛員考試委員會50%以上的成員國將生態(tài)駕駛知識作為理論考試內容，約40%以上的國家在路考中涵蓋生態(tài)駕駛技能. 其中，在德國和荷蘭2個國家，如果路考駕駛過程中未采取明顯的生態(tài)駕駛行為將不能通過考試. 在奧地利，生態(tài)駕駛作為路考的一個科目. 對于道路生態(tài)駕駛技能考試，考核的重點依然是生態(tài)駕駛黃金法則的使用情況，路考中對于考核生態(tài)駕駛技能使用一般要達到平均10次以上. 生態(tài)駕駛培訓教練、考官資格認證考試方面，也同步將生態(tài)駕駛作為理論和實踐的必考內容，而且還出臺了標準化的生態(tài)駕駛課程大綱.

3.4 生態(tài)駕駛的推廣

對于生態(tài)駕駛的推廣往往通過建設生態(tài)駕駛推廣示范中心來進行，推廣中心主要開展以下工作：①研究開發(fā)一系列高質量和多層次的培訓課程(駕駛模擬課程、不同時長課程內容等)；②協(xié)調支持汽車協(xié)會、環(huán)保組織、汽車制造商等社會團體開展生態(tài)駕駛宣傳、或發(fā)布展示支持生態(tài)駕駛的產品；③跟蹤評價生態(tài)駕駛行為效果，只有駕駛員真正體驗到采取生態(tài)駕駛行為的效果，才更愿意使用生態(tài)駕駛，這對于生態(tài)駕駛行為的普及具有重要的意義.

3.5 生態(tài)駕駛行為的公眾接受度

很多研究者對駕駛員是否會采用生態(tài)駕駛行為進行了一定調查. 在法國，通常情況下駕駛員很少主動采取生態(tài)駕駛. 但在提供生態(tài)駕駛輔助信息后，駕駛員改變車輛的維修保養(yǎng)計劃方面要大于采取生態(tài)駕駛行為. 相關研究也表明，大部分駕駛員接受生態(tài)駕駛訓練后能長時間保持該種駕駛行為，僅有少部分駕駛員保持原來自己的駕駛習慣. 為了強化這種駕駛行為，車內配置生態(tài)駕駛行為輔助裝置來節(jié)約燃油和減少排放顯得尤為必要.

3.6 生態(tài)駕駛行為的效果

目前，關于生態(tài)駕駛所帶來的效益大多按照單個車輛的CO2的排放量減少、燃油節(jié)約、優(yōu)化駕駛行為來進行評價，相關研究成果表明效果明顯、優(yōu)勢突出. 但在交通網(wǎng)絡條件下，采用生態(tài)駕駛行為會增大車頭時距、降低交叉口通行能力、產生交通擁堵問題. 生態(tài)駕駛行為無法適應交通擁堵狀況. 而且，有關研究表明：單個車輛采用生態(tài)駕駛行為后導致其跟隨車輛駕駛行為的變化(增加超車頻率、路怒等)影響交通流的穩(wěn)定性，增加了事故風險. 另外，各種駕駛員生態(tài)駕駛輔助系統(tǒng)會引起駕駛分心.[8]

4 科技助推生態(tài)駕駛的經驗

4.1 開發(fā)以生態(tài)駕駛為主題駕駛模擬器和計算機模擬軟件包

關于生態(tài)駕駛主題的駕駛模擬器和計算機模擬程序是國外生態(tài)駕駛行為培養(yǎng)通常采用的非常便捷的手段. 不管生態(tài)駕駛模擬系統(tǒng)是在線還是離線系統(tǒng)，都是一種沒有事故風險、無污染、便捷可重復的培訓方式，通過這種虛擬培訓平臺將更加廣泛地傳播和培養(yǎng)這種新的駕駛行為. 在歐洲，越來越多駕駛學校開始使用駕駛模擬器和計算機模擬軟件來進行生態(tài)駕駛教學. 例如，荷蘭開發(fā)了虛擬生態(tài)駕駛教練(Virtual trainer ECOdrive)軟件包.

4.2 車載生態(tài)駕駛輔助系統(tǒng)被廣泛應用

生態(tài)駕駛的理念已引起了眾多汽車制造廠商的關注，大部分汽車開始配置生態(tài)駕駛節(jié)油顯示系統(tǒng)用來實時反饋油耗信息，幫助駕駛員理解生態(tài)駕駛行為實施前后的燃油節(jié)約狀況. 還有一些汽車上配置了主動經濟駕駛模式(ECO-driving)供駕駛員駕車時選擇，這樣發(fā)動機ECU主動控制發(fā)動機和變速器的工作狀態(tài)來達到最少的燃油消耗和排放. 還廣泛使用了一些基于智能手機的生態(tài)駕駛評價APP來幫助駕駛員形成生態(tài)駕駛習慣. 如國外的godrivegreen、國內的智駕行APP等，如圖1～2所示. 即使對沒有參加過生態(tài)駕駛培訓的駕駛員來講，這些系統(tǒng)也可以促使他們逐步養(yǎng)成生態(tài)駕駛的習慣，這些系統(tǒng)對生態(tài)駕駛的普及推廣非常關鍵.

圖1 Godrivegreen APP

圖2 智駕行APP

4.3 生態(tài)型智能交通建設助力生態(tài)駕駛

歐盟、美國和日本在生態(tài)型智能交通系統(tǒng)建設方面為我們提供了很好的經驗. 歐盟的EcoMove項目[3]通過研究車- 路、車- 車協(xié)同交通來優(yōu)化駕駛員的生態(tài)駕駛行為，實現(xiàn)綠色交通. 該項目旨在構建生態(tài)型智能交通系統(tǒng)、提高交通運行效率、減少油耗和碳排放. EcoMove的第3個子項目就是SP3生態(tài)智能駕駛(EcoSmartDriving)，生態(tài)智能駕駛通過對車載導航、交通管理信息等車載系統(tǒng)的整合，開發(fā)了面向小汽車駕駛員的生態(tài)駕駛解決方案，為駕駛員提供低能耗的駕駛方案，以培養(yǎng)小汽車駕駛員生態(tài)駕駛行為和意識. 美國的IntelliDrive項目采用一系列的技術及應用，實現(xiàn)各種車輛能與交通信號燈進行通信，以消除其不必要的停車等待，有助于駕駛員以生態(tài)方式駕駛. 日本Smartway項目通過構建智能道路、智能車輛、緊急求援系統(tǒng)來實現(xiàn)安全、高效、舒適、低排放的交通. 另外，日本還在一些城市推出了綠色駕駛地圖.

5 生態(tài)駕駛推廣經驗對我國的啟示

借鑒歐洲在生態(tài)駕駛推廣方面的經驗、措施，提出以下推進我國駕駛員生態(tài)駕駛習慣養(yǎng)成的幾點建議：

5.1 將生態(tài)駕駛知識和技能納入我國駕駛員培訓課程和駕照考試中

生態(tài)駕駛應該是我國節(jié)能減排戰(zhàn)略的必要組成部分，也是城市交通治污減霾的有效策略. 形成生態(tài)駕駛習慣最有效的方法是將生態(tài)駕駛納入我國駕駛員培訓課程和駕照考試內容之中，在正常的駕駛學習階段就形成良好的生態(tài)駕駛行為，隨之產生越來越廣泛的示范效應. 對于生態(tài)駕駛，與已經列入的安全文明駕駛部分和即將列入的防御性駕駛部分一樣，我國應通過新一輪駕考改革，盡早啟動生態(tài)駕駛考試. 對于已獲得駕駛證的駕駛員可在駕駛證換證階段，開展生態(tài)駕駛再教育.

5.2 倡導綠色駕駛，舉辦大規(guī)模的宣傳教育和培訓

我國應大力倡導生態(tài)駕駛行為，加大生態(tài)駕駛的宣傳力度，幫助駕駛員形成綠色駕駛意識，通過宣傳以更好地理解生態(tài)駕駛理念，進而將其轉化為生態(tài)駕駛行為. 宣教對象包括駕駛學校的教練、公交司機、出租車司機等[6]，也包括廣大的已經獲得駕照或正在學駕駛的人們. 宣傳時首先應在駕校教練中大力推廣生態(tài)駕駛，通過他們接受生態(tài)駕駛培訓來形成駕校培養(yǎng)學員生態(tài)駕駛行為的意識；其次，主管部門應充分發(fā)揮汽車經銷商、車友會、環(huán)保協(xié)會等社會組織宣傳生態(tài)駕駛理念和技能；再者，可將生態(tài)駕駛技術首先納入“營業(yè)性”、“職業(yè)性”駕駛人的培訓考試內容，進行生態(tài)駕駛推廣示范.

5.3 加快生態(tài)駕駛推廣研究與相關配套設施的建設

我國應盡快設立生態(tài)駕駛推廣示范研究課題，開發(fā)針對我國實際特點的生態(tài)駕駛培訓課程體系、配套教材和培訓設施，提高生態(tài)駕駛實際效果. 同時，我國應制定相關的配套政策和行動計劃促成駕駛員生態(tài)駕駛習慣養(yǎng)成的目標. 而后，隨著生態(tài)駕駛理念落實，應通過政策機理推動生態(tài)駕駛推廣服務盡快成為一項新興的產業(yè). 再者，應建立良好的市場激勵機制，促進與生態(tài)駕駛輔助相關的設備和產業(yè)的發(fā)展，如通過稅收、環(huán)保補貼等政策激勵我國汽車制造商開發(fā)配置與生態(tài)駕駛相關的車載系統(tǒng)等.

5.4 加大智能交通系統(tǒng)(ITS)基礎設施的建設

智能交通系統(tǒng)的建設提高了交通安全水平、提升了管理效率、緩解了交通擁堵，同時也減少了能耗和污染排放. 目前，我國建設的智能交通系統(tǒng)多以安全監(jiān)控、執(zhí)法、信號控制為主，與國外生態(tài)型智能交通的發(fā)展要求差距較大，不能有效支撐生態(tài)駕駛的所需的交通設施環(huán)境. 因此，借鑒國外生態(tài)型智能交通系統(tǒng)對生態(tài)駕駛的支持系統(tǒng)，開展生態(tài)型智能交通系統(tǒng)的研究、試驗和示范工程建設，調整現(xiàn)狀智能交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、建設內容和技術路徑，從而適應生態(tài)駕駛等低碳、綠色交通的理念，構建我國的生態(tài)型智能交通系統(tǒng).

[1] 李勇， 李振宇， 江玉林， 等. 借鑒國際經驗， 探討城市交通治污減霾策略[J]. 環(huán)境保護， 2014， 42(2)： 75-76.

[2] 葉玉. 西方國家力推“生態(tài)駕駛”[J]. 環(huán)境保護， 2008， 403(9)： 73-74.

[3] 朱昊， 陶晨亮， 趙方. 生態(tài)型智能交通的國際視野及啟示——以上海為例[J]. 上海城市管理， 2013， (3)： 20-25.

[4] OVERVIEW ON THE STATUS OF ECODRIVING INTEGRATION IN THE DRIVER EDUCATION AND TESTING[EB/OL]. [2014/8/28]. http：∥www.ecodrive.org/en/downloads.

[5] Katja Kircher， Carina Fors， Christer Ahlstrom. Continuous versus intermittent presentation of visual eco-driving advice[J]. Transportation Research Part F， 2014(24)： 27-38.

[6] 伍毅平， 趙曉華. 基于跟蹤調查的生態(tài)駕駛行為節(jié)油潛力初探[J]. 道路交通與安全， 2014， 14(1)： 53-55.

[7] Md Saniul Alam， Aonghus McNabola. A critical review and assessment of Eco-driving policy & technology： benefits & limitations[J]. Transport policy， 2014(35)： 42-49.

[8] Ando R， Nishihori Y. How does driving behavior change when following an eco-driving car?[J]. Proc socbehav. Sci， 2011(20)： 577-587.

A Review of International Experiences on Promoting Eco-driving Training

GU Jiu-chun, YAO Chen

(Transportation school of Ludong University，Yantai 264025, China)

The paper gives an overview of the Eco-driving training experience, and puts forward Eco-driving training reference and revelation to promote Eco-driving. First, the Eco-driving Knowledge should be integrated into the driver’s training and the driver’s license exam. Second, national campaigns on Eco-driving should be conducted. Third, further research of Eco-driving and development of Eco-driving experimental facilities should be promoted. Last but not least, implementing of Eco-driving is an important element of Intelligence Transportation Systems.

Eco-driving; training； Eco-driving examination; intelligent transportation system

10.13986/j.cnki.jote.2015.05.009

2015- 04- 23.

北京工業(yè)大學交通工程北京市重點實驗室開放課題資助

顧九春(1973—)， 男， 副教授， 研究方向為生態(tài)智能交通、智能交通. E-mail： gujiuchun@163.com.

U 491

A

1008-2522(2015)05-50-05